Ačkoli jsou letadla často prodávána jako nástroje pro podnikání a dopravu, realita jejich vlastnictví neodpovídá ideálu. Zatímco buď chybí dolet, nosnost nebo schopnost vypořádat se s reálným počasím, a tak dostává slovo letecká společnost nebo charterová organizace.
Seriózní obchodní letadlo potřebuje slušnou kabinu, věrohodnou rychlost a schopnost
zasáhnout, když je v předpovědi led nebo bouřka. Přetlakování je příjemné, protože klienti nechtějí trávit několik hodin s plastovou hadicí strčenou do nosu. Ani rodinní příslušníci z toho nejsou nadšení.
Vstupte do letadla Cessna 340.
Vstupte do letadla Cessna 340. Ačkoli není bez nedostatků, především určitých omezení zatížení a příliš složitého palivového systému, je 340 působivý, flexibilní a schopný letoun.
Cessna 340 vděčí za svou existenci době rozmachu všeobecného letectví na přelomu 60. a 70. let, kdy byl trh s dvouplošníky rozvrstven a stále se rozvíjel. Na základní úrovni jste měli Twin Comanche, Apače, Aztéky, Barony a Cessny 310. V té době se na trhu objevily i letouny Cessna 310, které se staly základním modelem. V horní třídě uspokojovaly potřeby dobře situovaných majitelů, kteří si mohli dovolit za letadlo zaplatit megabanky, luxusní Cessna 421, Beech Duke a Piper Navajo.
Letoun 340 přišel v roce 1972, aby zaplnil mezeru mezi nimi: skromnou kabinovou třídu s přijatelnou cenou. Byla to levnější alternativa k Cessně 414, která přišla v roce 1970.
Ačkoli nese číslo 300, 340 a 414 mají stejné křídlo, klapky, křidélka, podvozek i motory. Model 340 má dveře po vzdušném schodišti, takže k nástupu do něj nepotřebujete žebřík, jak si někteří žertem stěžovali na dlouhonohou Cessnu 310. Na rozdíl od Cessny 310 je 340 vybavena dveřmi po vzdušném schodišti. 340 unese méně než 414, ale je rychlejší při stejné spotřebě paliva.
V letech 1972 až 1975 se používaly motory Continental TSIO-520K o výkonu 285 k při 33 palcích sběrného tlaku od hladiny moře do 16 000 stop. Většina motorů K v raných 340 však byla přestavěna na motory J nebo N.
Motor TSIO-520J, používaný v raných 414, produkuje 310 HP při 36 palcích sběrného tlaku. Motor N, montovaný do pozdějších vozů 414 a 340A, dosahuje výkonu 310 k při tlaku 38 palců.
Hlavní rozdíl mezi motorem K a variantami J a N spočívá v tom, že tyto varianty jsou vybaveny mezichladiči, které odvádějí teplo ze sacího vzduchu při jeho proudění do válců. To přináší lepší výkon a účinnost, aniž by byly namáhány trysky, což je dobré pro dlouhou životnost.
Motory N dosahují jmenovitého výkonu 310 HP až do výšky 20 000 stop a poskytují vyšší cestovní rychlosti a lepší výkony ve stoupání a při jízdě s jedním motorem. Třílisté vrtule McCauley, dříve volitelná výbava, se v roce 1976 staly také standardním vybavením; dřívější 340 byly dodávány s dvoulistými McCauley.
Cessny 340 jsou ceněny jako stroje do každého počasí, ale letadla certifikovaná pro lety do známých podmínek námrazy, pokud jsou řádně vybavena, přišla až v roce 1977. V následujícím roce byla schválena maximální hmotnost na rampě 6025 liber a maximální
hmotnost pro vzlet a přistání byla stanovena na 5990 liber pro 340A, zatímco pro 340 to bylo 5975 liber. Poslední významná změna v řadě přišla v roce 1979 s přechodem na motory TSIO-520NB (písmeno B označuje těžší klikový hřídel). Následná úprava válců, zdvihátek ventilů a pístních čepů provedená společností Continental zvýšila v roce 1983 TBO motorů NB z 1400 na 1600 hodin.
V tomto roce však Cessna nevyrobila žádný letoun 340A (ani nic jiného) a po sestavení mizivých 17 letounů v roce 1984 byla výroba nadobro ukončena, přičemž celkem bylo vyrobeno asi 1297 letadel. Asi 872 jich je stále registrováno.
Systémy
Systém přetlaku je stejný jako u dvojčat Cessny řady 400, s maximálním diferenciálem 4,2 PSI, který zajišťuje kabinu o výšce 8000 stop až 20 000 stop. Nad touto hranicí kabina stoupá spolu s letadlem.
Cessna nabízela automatickou regulaci tlaku, která se aktivuje a deaktivuje při stoupání nebo klesání do 8000 stop, ale více kupujících se rozhodlo pro systém s proměnnou regulací. Variabilní systém udržuje kabinu na úrovni hladiny moře až do výšky 9000 stop, pak dodává pilotem zvolenou výšku kabiny, dokud není dosaženo rozdílu 4,2 PSI.
Jako přetlakování je 340 poměrně snadné, vyžaduje jen rychlou kontrolu a nastavení pro každý let. Pilot před vzletem a přistáním pouze zadá nadmořskou výšku pole plus 500 stop a při počátečním stoupání zvolí požadovanou cestovní výšku kabiny. Zbytek už je jen sledování systému, aby se ujistil, že plní příkazy.
Zatímco přetlakování je snadné, totéž se nedá říci o palivovém systému. Začněte 100galonovými použitelnými špičkovými nádržemi, které jsou v tomto letadle hlavní. Přidejte až čtyři pomocné křídelní nádrže, dvě o objemu 40 galonů, další dvě o objemu 23 galonů. K tomu připočtěte skříňové nádrže, které přidávají dalších 40 galonů. To je celkem 203 galonů v nádržích rozmístěných po celé délce křídel.
Pro nezasvěcené začíná být složité, kterou nádrž kdy použít. Pro vzlet a přistání používejte pouze hlavní nádrž. Motory se mohou napájet přímo z pomocných nádrží, ale palivo ve skříňkách se musí přečerpat do hlavních, což jsou koncové nádrže. Nejdříve si musíte udělat místo v hlavních nádržích, jinak budete přečerpané palivo vypouštět přes bok.
A pokud máte jen jednu nádrž ve skříňce (běžné u 340), nezapomeňte používat crossfeed; vysypte všech 120 kg ze skříňky do jedné koncové nádrže a nerovnováha bude stačit k tomu, aby rozhodila i autopilota. Cessna se bohužel nikdy nedostala ke zjednodušení palivových systémů u svých dvojčat řady 300 (s výjimkou Crusadera), jako to udělala u většiny čtyřstovek. Nazývat koncové nádrže hlavními má své vlastní problémy. Obsluha na rampě plnila nesprávné nádrže („Stačí doplnit hlavní nádrže ….“). Přecházející piloti přepínali na přídavné nádrže v domnění, že čerpají z koncovek, a naopak.
Přesto 340 netrpěla nadměrným počtem nehod souvisejících s palivem
. Jerry Temple, prodejce letadel specializující se na model 340, říká: „Palivový systém není žádný velký problém. Dokážu to dvakrát měsíčně novým majitelům dvoumístných Cessen. Dá se zvládnout během jednoho tříhodinového přeletu.“
Přestože známá certifikace na led přišla v roce 1977 a výše, většina 340 má tzv. plný led. To obvykle znamená boty na křídlo a ocas (s výjimkou pahýlů křídel), vyhřívané vrtule a lihový sprej na obě strany čelního skla. To je pro mnoho majitelů 340 dostačující. Těch několik málo 340 s vyhřívanými pouze vrtulemi se těžko prodává, ale mohou být ideální pro majitele teplejších lokalit.
Klimatizace může být tovární systém, který vyžaduje, aby byl spuštěn správný motor pro získání chladného vzduchu. Náhradní díly pro tento systém může být náročné sehnat. Keithův systém, který mnozí nazývají také JB Air, je elektrický a může být napájen pozemní APU, ačkoli v reálném světě FBO se 340 málokdy dostane k APU. Podpora systému Keith je dobrá.
Výkony
Trojka 340 létá vysoko, její provozní strop je téměř 30 000 stop. Většina majitelů však moudře operuje ve vysokých desítkách až polovině dvacítky, kde lze očekávat, že letoun bude dosahovat věrných 190 až 205 uzlů při spotřebě přibližně 30 galonů za hodinu na 65 % výkonu a 200 až 217 uzlů při spotřebě 32 až 34 GPH při použití 75 % výkonu.
Rychlost stoupání u hladiny moře je úctyhodných 1650 FPM, ale nad 20 000 stop se stoupavost zužuje na vlažných 300 až 400 FPM v polovině dvacítky. Na poměry dvoumotorových letadel to není špatné, ale žádný turbovrtulový letoun to také není.
Uváděná rychlost stoupání 340 s jedním motorem je 315 FPM, což je lepší než u 414 (290 FPM), Beech P58 Baron (270) a Piper 601P (240) a 602P (302) Aerostar. Minimální rychlost řízení s jedním motorem je 82 uzlů. Pádová rychlost je 79 uzlů, čistá, a 71 uzlů v přistávací konfiguraci.
Ne všechna dvojčata ze dnů 340 mají výkonnostní tabulky akcelerace-stop a akcelerace-go, ale ke cti Cessny slouží, že 340 je má. Za standardních podmínek lze 340, které při vzletové rychlosti (91 uzlů) vypadne motor, zastavit do 3000 stop od uvolnění brzd. POH také uvádí, že pokud se pilot rozhodne letět po ztrátě jednoho motoru při vzletu, letoun překoná překážku ve výšce 50 stop po ujetí méně než 4000 stop nad zemí po uvolnění brzd (za předpokladu, že pilot udělá vše správně).
Výše uvedené údaje o výkonech se týkají 340 s motory o výkonu 310 koní. Ty, které mají ještě motory K 285-HP (pokud vůbec nějaké mají), jsou v cestovním režimu téměř o 20 uzlů pomalejší, pro vzlet spotřebují zhruba o 200 stop dráhy více a stoupají rychlostí 1500 FPM na oba motory, 250 FPM na jeden.
Řízení a užitečné zatížení
Velké dvouválce Cessny mají pověst pohodlných a snadno ovladatelných letadel a 340 do tohoto modelu zapadá, i když není zcela bez vad. Letadlo vděčí za svou rychlost relativně kluzkému draku, a protože má provozní rychlosti klapek a podvozku na nízké straně, může být obtížné s ním klesat a zároveň zpomalovat.
Například klapky lze vysunout o 15 stupňů při rychlosti 160 uzlů (limit je 156 uzlů pro prvních 300 vyrobených letadel), což pomůže zpomalit letadlo na maximální rychlost vysunutí podvozku, tedy žalostných 140 uzlů. Zpomalení letounu na 160 uzlů bez namáhání motorů však může být problém, pokud věříte na džina nárazového chlazení. Majitelé říkají, že klesání a přiblížení vyžadují plánování a občasnou vytrvalost u ATC, pokud se jedná o slam dunk.
Jakmile je však letadlo zpomaleno s vysunutým podvozkem a klapkami, má tendenci klesat jako kámen a je třeba udržovat určitý výkon až do flare. To je částečně způsobeno dělenými vztlakovými klapkami, které jsou skvělé pro odpor vzduchu, ale ne tak dobré pro vztlak.
Vstup do letadla luxusními dveřmi poskytuje pocit velkého železa. Ten však piloty rychle přejde, když se musí protáhnout úzkým (sedmipalcovým) otvorem ke svým sedadlům. Jakmile se usadíte, je kabina vpředu docela pohodlná. Kabina 340 je široká 46,5 palce a vysoká 49 palců, což je přibližně stejná velikost jako u Aerostaru a o 4,5 palce širší než u P-Baronu.
Pokud mají majitelé nějaké stálé výtky k řadě 340, týkají se nedostatku užitečného zatížení. Naložte dostatek benzínu na 4,5hodinový let s rezervou a můžete s sebou vzít jen dva cestující a jejich zavazadla. Naplňte sedadla 170kilovými klony FAA a každému z nich přibalte předepsaných 30 kg zavazadel a můžete s sebou vzít dostatek paliva na necelé dvě hodiny letu.
Vzhledem k omezením užitečného zatížení se prostor pro zavazadla v 340 zdá být krutým vtipem. Mezi kabinou, přídí a skříňkami je jeskynní prostor o objemu 53 krychlových stop, do kterého lze nacpat maximálně 930 kg. To je však maximum. Většina 340 má alespoň jednu palivovou nádrž zabírající skříňku a prostor v příďovém zavazadlovém prostoru je obvykle ohrožen vybavením avioniky.
Instalace vírových generátorů však přináší nárůst celkové hmotnosti o 300 liber. Vzhledem k tomu, že celá sada VG váží zhruba tolik, co vzduch v pneumatikách, je to tak blízko obědu zdarma, jak jen můžete dostat. Pokud uvažujete o 340, rozhodně zvažte vírové generátory.
Údržba
Jako každé výkonné letadlo, ani 340 nesnese skoupou údržbu. Pokud vám
ceny přestavěných motorů v rozmezí 45 000 dolarů (krát dva), roční prohlídky za několik tisíc dolarů a provozní náklady 400-550 dolarů za hodinu kroutí prsty (stejně jako nám), 340 není letadlo pro vás. Zatímco někteří majitelé uváděli roční prohlídky v rozmezí 5000 dolarů, Jerry Temple potenciálním kupcům říká, aby počítali s 10 000 až 15 000 dolary za roční prohlídky.
Majitelé, s nimiž jsme mluvili, se v drtivé většině shodují, že roční prohlídku musí provést dílna s odbornými znalostmi v oblasti dvojčat Cessna. Několik majitelů vyzdvihlo firmu TAS aviation ve městě Defiance v Ohiu.
Ti, kteří mají dostatečný rozpočet, by však měli z tohoto letounu dostat své peníze. Několik věcí, na které je třeba si dát pozor: Za prvé jsou to klikové skříně TSIO-520, které v minulosti praskaly. V polovině roku 1976 přešel Continental na těžší skříně, což trochu pomohlo, ale rozhodně to nebyl všelék. Několik dobře informovaných zdrojů odhaduje, že asi dvě třetiny motorů, které nyní létají v 340, jsou pravděpodobně na tom či onom místě prasklé.
Ne všechny praskliny jsou však kritické a obecně se má za to, že katastrofických poruch motorů způsobených prasklinami klikové skříně ubývá. Všechny velkoobjemové Continentaly mají mírnou zálibu v prasklých válcích a hlavách.
Prasklá a vyfouklá okna kokpitu byla předmětem několika hlášení, stejně jako prasklé skříně magnetů Bendix a bloky rozdělovače, uvolněné šrouby upevnění horizontálního a vertikálního stabilizátoru a prasklé spojky odpadních šoupátek.
Co se týče AD, 340 není ani nejlepší, ani nejhorší. AD 2000-01-16 vyžaduje opakovanou kontrolu, opravu nebo výměnu součástí výfuku u celé řady dvoumístných letadel Cessna, nejen u modelu 340. Tento AD byl vydán v reakci na trhliny/poruchy, které vedly ke katastrofickým požárům. AD-97-0-13 vyžaduje výměnu některých hydraulických, olejových a palivových hadic, zatímco další, 88-03-07, vyžaduje kontrolu příčného palivového potrubí na oděr a úpravu přírub výztuh požární stěny a palivového potrubí. AD 87-23-08 požaduje ultrazvukovou kontrolu klikových hřídelí, stejně jako AD 97-26-17. Když už mluvíme o klikových hřídelích, některé vozy 340 byly zahrnuty do stažení klikových hřídelí Continental v roce 2000. V lodních denících by to mělo být uvedeno jako AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 požaduje opakované kontroly kabinového topení Janitrol, zatímco 96-12-22 vyžaduje opakované kontroly adaptérů olejového filtru. 95-24-5 se zabývá opakovanými kontrolami vrtule a 90-2-13, směrnice specifická pro daný typ, požaduje výměnu vnitřních ložisek hlavního podvozku.
Jednou z důležitých směrnic, kterou je třeba zkontrolovat, je 82-26-05, která vyžaduje vizuální kontrolu prasklin na žebru vyvažovacího závaží směrového kormidla každých 100 hodin, dokud není instalováno nové žebro. Takové praskliny byly předmětem mnoha hlášení o servisních potížích.
Pojištění
Temple říká, že jeho typický kupující má na vysokovýkonných jednoplošnících nalétáno několik set hodin, ale pojištění je obvykle možné získat za rozumnou cenu. Typickým požadavkem je 25 hodin v duálním řízení letadla a účast ve škole schválené pojišťovnou, obvykle se simulátory a instruktory schválenými pojišťovnou, jako je například SimCom. Obvykle se vyžaduje každoroční opakovací výcvik.
Majitelé, kteří mají málo času, by také nemuseli získat více než 1 milion dolarů s limity na jedno místo ve výši 100 000 dolarů, dokud nenasbírají více času 340.
Temple také říká, že nyní je vhodná doba pro kupce 340, protože ceny jsou na historickém minimu. Úspory mohou zaplatit více výuky s duálním výcvikem pro pilota s nízkým časem nebo umožnit drahou modernizaci avioniky. Ceny Cessny 340 však pomalu stoupají.
Modifikace, skupiny majitelů
Flotila 340 je oblíbeným modelem pro úpravy motorů, které provádí společnost RAM Aircraft Corp. Jejich úpravy zvýšily počet možností pohonných jednotek na pět: standardní TSIO520-NB (310 HP), RAM Series IV (325 HP), RAM Series VI a VII (po 335 HP) a sériový motor 310 HP s mezichladiči American Aviation. Tato poslední kombinace poskytuje podobný výkon jako motor RAM IV o výkonu 325 HP. Součástí balíčků RAM je sedmý čep na podložkách válců klikové skříně, který snižuje namáhání v těchto oblastech, jež často způsobuje praskliny. (Kontaktujte společnost RAM na adrese www.ramaircraft.com nebo 254-752-8381.)
Vylepšené systémy mezichlazení turbodmychadel jsou k dispozici u společnosti American Aviation a majitelé je velmi doporučují. Instalace zahrnuje přívodní kanály ram-air pod gondolami motorů a účinnější (American uvádí 28- až 70procentní účinnost) jádra výměníků tepla. Společnost uvádí, že její systém snižuje teplotu vzduchu vstupujícího do motoru z přibližně 170 stupňů na 80 stupňů, což zlepšuje rychlost stoupání až o 300 FPM a přidává až 15 uzlů při cestovním letu. (Kontakt na American: www.americanaviationinc.com nebo 800-423-0476.)
Modifikaci STOL pro 340 nabízela společnost Sierra Industries a zahrnovala instalaci klapek Fowler navržených firmou Robertson a trimovací pružiny, která vylučuje nutnost retušovat výškovky při zvedání nebo spouštění klapek. Sierra uvádí, že tato úprava zkracuje vzdálenost pro zrychlení a zastavení o 40 % a zlepšuje výkony na krátkém poli asi o 15 %. Přestože je modifikace stále podporována, není k dispozici pro nové instalace. Kontaktujte Sierru na www.sijet.com nebo 888-835-9377.
Precise Flight vyrábí rychlobrzdy pro Cessnu 340. Mají novou konstrukci a vystupují do proudu vzduchu z těsného krytu na zadním konci motorových gondol. Kontaktujte Precise Flight na www.preciseflight.com nebo 800-547-2558.
Majitel Cessny 340 Philip Mattison nám vyprávěl o svém přechodu na čtyřlisté kompozitové vrtule MT, které zvýšily rychlost stoupání o 200 FPM a cestovní rychlost o sedm uzlů a také poskytly chladnější CHT a plynulejší provoz. (Říká také, že každému pekelně výhodně sežene pěknou sadu použitých vrtulí Q-Tip Hartzell pro 340 nebo 414.)
Je vzácné najít 340 bez výše zmíněných vírových generátorů, které v podstatě eliminují Vmc, poskytují skvělou kontrolu při nízkých rychlostech a přidávají 300 liber k celkové hmotnosti. Pokud nějaký najdeš, VG jsou k dostání u Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, přes RAM, jako součást firemních speed mod kitů a přes Boundary Layer Research. Micro Aerodynamics je na www.microaero.com a 800-677-2370; Pacific Northwest je na www.pnwaero.com a 541-388-9902; Boundary Layer Research je na www.blrvgs.com a 800-257-4847. Stále jsou k dispozici sady Robertson STOL, ale náklady na instalaci jsou obvykle neúměrně vysoké. Pokud ji potřebujete, najděte si 340 s již nainstalovanou.
Pokud jde o skupiny majitelů, existují dvě: Twin Cessna Flyer na www.twincessna.org a Cessna Pilots Association na www.cessna.org nebo 805-922-2580. TCF také nabízí provozní semináře, které jsou majiteli vysoce ceněny. Podle Jerryho Templa jsou poplatky TCF ve výši 65 dolarů „nejlepším účtem za večeři, jaký kdy utratíte“.
Komentáře majitele
V posledních 20 letech jsem vlastnil dva letouny 340A, prokládané různými Beech Barony. Celkem 10 let jsem si užíval rychlost a flexibilitu létání s přeplňovanou, přetlakovou dvoumístnou Cessnou.
Provozní náklady činily v průměru 224 USD/hod. u prvního letounu (vlastněného v 90. letech) a 493 USD/hod. u druhého (vlastněného v současnosti). To nezahrnuje další velké výdaje na výměnu motoru (asi 30 000 USD), sadu VG (4617 USD) nebo vstupní školení Flight Safety (4350 USD).
Létání bylo v 90. letech mnohem levnější, částečně proto, že náklady na palivo byly v průměru 74 USD/hodinu oproti 145 USD/hodinu. Také navzdory tomu, že mám nyní celkem 4000 hodin, z toho 1100 v 340, se mé náklady na pojištění zdvojnásobily. Můj roční nálet je také menší, což zvyšuje ty hodinové náklady.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Létám na 340A z roku 1980 s motory Ram VI a Robertson STOL už asi devět let a přes 2000 hodin. Je to pohodlné a se správně synchronizovanými motory dostatečně tiché, takže sluchátka nejsou nutná, i když jsou příjemná.
Obvykle jich nevozíme víc než pět a pak jen s malým zavazadlem. S pouhými dvěma můžete naplnit nádrže (183 gal) a jet z jižní Kalifornie na Floridu s jednou zastávkou na palivo. Na zpáteční cestu jsou obvykle potřeba dvě zastávky. Vezli jsme jich šest s malým množstvím paliva, ale neplánujeme letět déle než pár hodin nebo si brát mnoho zavazadel.
Obvykle plánujeme 207 uzlů se spotřebou paliva 35-36 GPH při 17 500 feee. Za každých 1000 stop nad tuto hodnotu můžete přidat asi 1,8 uzlu. Letadlo 340 se STOL za standardních podmínek potřebuje asi 1300 stop na přistání nad 50 stop dlouhým plotem a asi 1800 stop na vzlet nad stejným plotem. Takže pohodlně operuje z 2600 stop dlouhého pole, ale asi 3200 stop je vyvážené pole.
S Ram VI a STOLem nabere 340 dalších 400 liber užitečného zatížení, takže typicky vybavená 340 se 183 galony paliva by mohla nést asi 750-800 liber užitečného zatížení.
Greg H.,
Reno, Nevada
Mám Cessnu 340A z roku 1979 už 11 let a osvědčila se mi tak dobře, že jsem zatím nepřišel na důvod, proč přejít na jiné letadlo. Dvě letadla, která jsem vlastnil před 340, byla Cessna 425 (Conquest I) a Cessna 303 (Crusader), přičemž každé z nich jsem vlastnil kratší dobu.
Přestavba RSTOL s RAM VG snižuje rychlost VMC hluboko pod pádovou rychlost a otevírá téměř každé letiště, kde byste se cítili pohodlně provozovat sériovou Cessnu 206. V případě, že byste chtěli letět s Cessnou 206, můžete si ji pořídit. Jedinou nevýhodou úpravy RSTOL je, že vylučuje dodatečné rychlobrzdy.
Verze RAM VI, která byla dodána s mým letadlem, produkovala asi 210 uzlů při FL200 a spalovala celkem 38-40 GPH. Přestavba RAM VII, kterou jsem instaloval na TBO, běží o 30 stupňů chladněji a je o 10-15 uzlů rychlejší na stejné palivo.
Jednou z často přehlížených výhod pístového letounu s přetlakovým motorem ve srovnání s letounem s turbínou je možnost létat v nižších výškách, když to protivítr vyžaduje, jen s mírným rozdílem v TAS a ve skutečnosti s mírným snížením spotřeby paliva. Když vítr ve výšce není příznivý, obecně plánuji 180 uzlů v rozmezí 8000 až 10 000 stop s průtokem paliva asi 36 GPH.
Letadlo nejlépe vyhovuje pilotům a pasažérům, kteří váží mnohem méně než 200 kg a měří méně než 6 stop. Kdybych byl větší, pravděpodobně bych si místo 340 koupil 414 a létal prostě o 15-20 uzlů pomaleji.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
The Twin Cessna Flyer zastupuje majitele 340 od roku 1988. Letadlo nikdy nebylo cenově výhodnější, protože je to trh kupujících a výhodných nabídek je spousta.
Jednou z výhrad, které mají lidé při přechodu například z pět let starého Cirrusu na 35 let starou 340, jsou náklady na údržbu a prostoje. Dobře udržované starší letadlo může být stejně spolehlivé jako novější letadlo. Údržba 340 bude rozhodně dražší. Ale letadlo ve špičkovém stavu může být stejně spolehlivé jako jakékoli jiné letadlo na trhu – nové nebo staré.
Na druhé straně může být „výhodné“ letadlo finanční noční můrou. Velkým problémem je koroze. Kupující, který si myslel, že má dokonalé letadlo, dostane při prvním ročníku účet ve výši 25 % hodnoty svého letadla. Údržbu těchto letadel prostě musí provádět zkušený servis. Při koupi je nutností předběžný nákup v obchodě, který se specializuje na dvoumístné Cessny.
Elektromechanický podvozek na 340 musí být udržován přesně podle pokynů Cessny. To znamená přenastavovat ho každý rok nebo 200 hodin podle toho, co nastane dříve. Je to osmihodinová práce od začátku do konce a mnoho servisů to nedělá. To si koleduje o potíže.
Pojišťovny obvykle vyžadují počáteční výcvik v SimComu nebo FlightSafety plus 25 až 50 hodin s bezpečnostním pilotem na pravém sedadle. Poté jsou obvykle vyžadována roční sezení na simulátoru. Měli jsme členy s pouhými 400 hodinami celkové doby přechodu na dvoumístnou Cessnu kabinové třídy. Lze to provést, pokud je majitel dostatečně motivován.
Nejčastěji od nových majitelů slýcháme, jak se jim líbí přetlakování. Už nemusí přemlouvat svou rodinu, aby nosila kyslíkové kanyly. Nyní běžně létají v letových hladinách, kde je letadlo rychlejší, vzdušný prostor méně přeplněný a snáze se oblétává počasí. Its a new world for them.
Dvě dlouhodobé obavy majitelů 340 jsou program Cessny Supplemental Inspection Document (SID) a dostupnost paliva vzhledem k pravděpodobnému vyřazení 100 LL. SID je způsob, jakým průmysl řeší stárnutí flotily letadel GA, a pravděpodobně se bude týkat všech starších letadel GA, nejen dvojčat Cessny. Nikdo nemá křišťálovou kouli, ale tradiční názor je, že FAA bude i nadále řešit konkrétní bezpečnostní problémy prostřednictvím AD a nebude se uchylovat k plošnému přístupu povinných SID.
Letadlo 340 může létat se čtyřmi až šesti osobami rychlostí až 200 uzlů na vzdálenost 800 mil s jistotou druhého motoru – za pořizovací cenu 300 000 USD nebo méně. Pro mnoho lidí je 340 ideálním letadlem pro jejich poslání.
Bob Thomason (prezident TCF),
Charlotte, Severní Karolína
Zvláštní poděkování patří Jerrymu Templeovi za podklady pro tento článek a Remymu Blanchaertovi Jr. za fotografie.