Možná jste slyšeli, že létání na letadle s ocasním kolem z vás udělá lepšího pilota. Možná jste to dokonce slyšeli v méně velkorysých termínech od staršího pilota, něco ve smyslu: „Nejsi opravdový pilot, dokud neumíš létat na taildraggeru“. I když to není nic jiného než chvástání, existuje několik důležitých lekcí, které se můžete naučit z létání v letadle s třetím kolem na zadní části trupu.
Vím, že když jsem se asi před 15 lety odhlásil v Citabrii, změnilo to můj pohled na proces přistání a překalibrovalo to můj letový přístroj „seat of your pants“ (který máme všichni). Moje přistání nebyla vždy pěkná, ale tato zkušenost mě naučila zaměřit se zejména na tři věci:
Jak používat kormidlo. S letadlem s tříkolovým podvozkem (jako je Skyhawk) můžete létat, aniž byste se dotkli pedálů kormidla. Rozhodně to nedoporučuji (za prvé to nebude plynulý let), ale letadlo chce zůstat vyrovnané. Je to proto, že otočný bod je před hlavním podvozkem – pokud se letadlo dostane mírně do strany, fyzika ho zase srovná. U ocasního letounu je tomu přesně naopak: pokud se ocasní kolečko začne pohybovat do strany, bude v tom pokračovat. Pokud se to nezkontroluje, výsledkem bude přízemní smyčka, kdy si ocasní a příďové kolo prohodí konce. To je zřídkakdy smrtelné, ale je to nepříjemné a často drahé.
Vzhledem k této tendenci si piloti ocasních kol vypěstují vrozený smysl pro dráhu a podélnou osu letadla. Po několika lekcích ucítíte, že se ocasní plocha mírně vychyluje, a budete reagovat směrovkou. Pohybem kniplu (křidélek) se situace jen zhorší, takže se pedály směrovky rychle stanou vaším nejlepším přítelem. A při většině přistání se tyto pedály neustále pohybují. Pilot s hladkým ocasním kolem málokdy dělá velké pohyby, jen různě silně tlačí na pedály. Také brzdy je třeba používat střídmě, často jen pro zaparkování letadla. K zahájení přízemní smyčky často stačí rychlé šlápnutí na brzdy.
Tento komfort při ovládání pedálů směrovky, vědomí polohy letounu a neochota používat brzdy jsou dobrými návyky i v letounu s příďovým kolem. Díky nim bude vaše příští přistání v Cherokee hladší a váš mechanik spokojenější.
Řízení energie. Jako pilotní žák jsem slyšel některé letecké instruktory mluvit o potenciální a kinetické energii, ale opravdu jsem netušil, co to znamená, dokud jsem nelétal na ocasním letounu. Stejně jako mnoho starších letadel nemá Citabria žádné klapky, takže přistání na čísla je jen o řízení energie – v podobě výšky a rychlosti. Vysoko a rychle? Máte hodně obou typů energie. Je čas zbavit se jednoho, pak druhého a prodloužit si model, abyste na to měli čas.
Zpočátku jsem to nedocenil, takže mých prvních několik přiblížení bylo buď příliš vysoko, nebo příliš rychle. Ty velké klapky na Cessně 172, na které jsem se cvičil, zřejmě zakrývaly spoustu chyb v mých přiblíženích. Bez této možnosti jsem byl nucen plánovat dopředu a létat přesněji. Klíčem je zpomalit na správnou rychlost přiblížení a pak začít klesat. Jakmile máte vše stanoveno, vaše práce není hotová – musíte udržovat správnou rychlost po celou dobu klesání. Pokud se k prahu přiblížíte rychlostí 10 uzlů bez klapek, budete se po dráze dlouho vznášet.
Naučil jsem se také používat přední skluz ke ztrátě výšky, což je něco, čím jsem si v Cessně nebyl jistý. Jakmile jsem si tento manévr opravdu osvojil, všiml jsem si, že se zlepšily i mé boční skluzy (jaké používáte při přistání s bočním větrem).
Létání s taildraggerem mi ze všeho nejvíc dalo nový smysl pro přesné řízení náklonu při přistání. Světlým okamžikem pro mě bylo, když jsem s Citabrií provedl perfektní tříbodové přistání po nastavení správné polohy náklonu a následném vyčkávání. Do té doby jsem byl netrpělivý a neustále jsem pohyboval výškovkou, abych „cítil dráhu“. Bez klapek a s částečně zakrytým výhledem je jedinou účinnou metodou letět ve správné poloze – a nepřetáčet. To se mi opravdu vyplatilo, když jsem se vrátil do 172.
Kontrola bočního větru. Nedokážu vysvětlit proč, ale při létání s taildraggerem jsem poprvé opravdu zvládl přistání s bočním větrem. Než jsem usedl do té Citabrie, měl jsem jich za sebou stovky a mnoho z nich bylo dobrých, ale nikdy jsem neměl pocit, že je mám zcela pod kontrolou.
V taildraggeru se rychle stanete asertivnějšími, ochotnými udělat cokoli, abyste korigovali i ten nejmenší snos. Jste také zvyklí pohybovat pedály směrovky, takže je přirozenější kopnout do kraba a přejít do bočního skluzu. Vzpomínám si na jednu lekci, kdy jsem dělal přistání s bočním větrem za přistáním s bočním větrem a cílem bylo udržet se co nejdéle na vzletovém kole na dráze.
Konečná lekce v ovládání bočního větru nastává po přistání, kdy si uvědomíte, že platí staré klišé: let nekončí, dokud letadlo není přivázané. U letounu s tříkolovým podvozkem je dobrým zvykem držet správné řídicí vstupy během pojíždění, ale pravděpodobně to není nezbytné; u letounu s ocasním podvozkem to může být rozdíl mezi bezproblémovým letem a zničením letounu. Musíte s ním letět až ke klínům, a to je dobrá připomínka pro každé letadlo.
Zkuste si to doma
Ujasněme si jednu věc: taildraggery nejsou divoké bestie, které mohou zkrotit jen „opravdoví piloti“. Řízení jakéhokoli letadla vyžaduje zručnost, cvik a soustředění – nikoli magické schopnosti. Přestože taildraggery mohou být neúprosné, platí to pouze pro posledních pět stop při přistání. Po zbytek času letadlo letí úplně stejně.
Ve skutečnosti se téměř všechny tyto lekce můžete naučit v letadle Cessna 172 nebo Piper Warrior; jen musíte dávat pozor na letadlo. Například vystupte do výšky a procvičte si provádění velkých vstupů směrovky. Většina pilotních žáků málokdy zatlačí na pedály více než o centimetr a je jim nepříjemné dát letadlo přesně tam, kam chtějí. K této neochotě není žádný důvod.
Dále proveďte několik přistání s bočním větrem, ale neúnavně se soustřeďte na sledování osy a zároveň udržování letadla v přímém směru. Zní to jednoduše, ale opravdu se soustřeďte na práci s pedály směrovky a křidélky; objevíte zcela novou úroveň ovládání letadla. Jedna rada: zkuste to dělat v den se stálým bočním větrem o rychlosti 5-10 uzlů. Při silném větru je obtížnější vnímat změnu polohy letadla. Můžete také zvážit použití videokamery, abyste si mohli po letu zkontrolovat svůj výkon (byli jste opravdu na centráži?).
Řízení energie lze také snadno procvičit v letadle s příďovým kolem. Přistání bez klapek jsou skvělým způsobem, jak zlepšit své dovednosti, ale mimo přípravu na přezkoušení se praktikují jen zřídka. Přistání s vypnutým motorem a v úhlu 180 stupňů jsou také vynikající pro experimentování s různými kombinacemi výšky, rychlosti a konfigurace letadla. Cvičte je tak dlouho, dokud nebudete schopni spolehlivě předvídat, kde letadlo přistane, pod kontrolou a na rychlosti. Taildragger zde může být neúprosnější, ale stejně dobrá technika se vyplatí v jakémkoli letadle.
Pokud máte možnost vyzkoušet si přistání v Cubu, Citabrii nebo jiném letadle s ocasními koly, rozhodně byste to měli udělat – s největší pravděpodobností zjistíte, že je to zábavné a přínosné. Ale nečekejte na to, až se odhlásíte, abyste si zlepšili své letecké dovednosti.