Tunel pod Temží

StavbaEdit

Na začátku 19. století vznikla naléhavá potřeba nového pozemního spojení mezi severním a jižním břehem Temže, které by propojilo rozšiřující se doky na obou březích řeky. Inženýr Ralph Dodd se v roce 1799 pokusil vybudovat tunel mezi Gravesendem a Tilbury, ale neuspěl.

V letech 1805-09 se skupina cornwallských horníků, včetně Richarda Trevithicka, pokusila vykopat tunel dále proti proudu řeky mezi Rotherhithe a Wapping/Limehouse, ale kvůli obtížným terénním podmínkám neuspěla. Cornwallští horníci byli zvyklí na tvrdou horninu a neupravili své metody pro měkkou hlínu a tekuté písky. Tento projekt Thames Archway byl zrušen poté, co byl první pilotní tunel („driftway“) dvakrát zaplaven, když bylo vyraženo 1 000 stop (305 m) z celkových 1 200 stop (366 m). Měřil pouze 2-3 stopy na 5 stop (61-91 cm na 1,5 m) a byl zamýšlen jako odtok pro větší tunel pro osobní dopravu. Neúspěch projektu Thames Archway vedl inženýry k závěru, že „podzemní tunel je neproveditelný“.

Anglo-francouzský inženýr Marc Brunel však tento závěr odmítl přijmout. V roce 1814 navrhl ruskému císaři Alexandru I. plán na vybudování tunelu pod řekou Něvou v Petrohradě. Tento plán byl zamítnut (místo něj byl postaven most), ale Brunel pokračoval ve vývoji nápadů na nové metody ražby tunelů.

Brunel si v lednu 1818 nechal patentovat tunelovací štít, revoluční pokrok v technologii ražby tunelů. V roce 1823 Brunel vypracoval plán tunelu mezi Rotherhithe a Wappingem, který měl být hlouben pomocí jeho nového štítu. Brzy se podařilo získat finanční prostředky od soukromých investorů, včetně vévody z Wellingtonu, a v roce 1824 byla založena společnost Thames Tunnel Company, která projekt zahájila v únoru 1825.

Prvním krokem byla výstavba velké šachty na jižním břehu v Rotherhithe, 150 stop (46 m) zpět od břehu řeky. Byla vyhloubena sestavením železného kruhu o průměru 50 stop (15 m) nad zemí. Na něm byla postavena cihlová zeď vysoká 40 stop (12 m) a silná 3 stopy (91 cm), na níž byl umístěn výkonný parní stroj, který poháněl čerpadla výkopu. Celé zařízení vážilo podle odhadů 1 000 tun. Zeminu pod ostrým spodním okrajem prstence odstraňovali Brunelovi dělníci ručně. Celá šachta tak postupně klesala pod vlastní vahou a prořezávala měkkou půdu spíše jako obrovský kráječ na pečivo. V jednom místě se šachta během hloubení zasekla, protože ji tlak okolní zeminy pevně držel na místě. Aby šachta mohla pokračovat v klesání, bylo zapotřebí dodatečné zátěže; jako dočasné závaží bylo přidáno 50 000 cihel. Uvědomilo se, že problém byl způsoben tím, že strany šachty byly rovnoběžné; o několik let později, když byla postavena šachta Wapping, byla dole o něco širší než nahoře. Tato neválcová zužující se konstrukce zajistila, že se šachta nezasekla. V listopadu 1825 byla šachta Rotherhithe na svém místě a tunelářské práce mohly začít.

Tunelářský štít, postavený v Lambethských závodech Henryho Maudslaye a smontovaný v šachtě Rotherhithe, byl klíčem k Brunelově stavbě tunelu pod Temží. Illustrated London News popsaly, jak fungoval:

Způsob, jakým bylo toto velké hloubení provedeno, byl pomocí výkonného přístroje označovaného jako štít, skládajícího se z dvanácti velkých rámů, které ležely těsně vedle sebe jako mnoho svazků na polici knihovny a byly rozděleny do tří stupňů nebo pater, čímž vzniklo 36 komor s celami, každá pro jednoho dělníka, které byly vzadu otevřené, ale vpředu uzavřené pohyblivými deskami. Přední část se postavila proti zemině, která měla být odstraněna, a dělník po odstranění jedné desky vyhloubil zeminu za ní do určené hloubky a položil desku proti novému odkrytému povrchu. Deska pak byla předsunuta před buňku a byla udržována na svém místě vzpěrami; když se takto postupovalo se všemi deskami, byla každá buňka posunuta dvěma šrouby, jedním v čele a druhým u paty, které ji opřenou o hotové zdivo a otočenou tlačily dopředu do uvolněného prostoru. Poté se posunula druhá sada příček. Tak jako horníci pracovali na jednom konci buňky, tak zedníci na druhém tvořili její horní část, boky a dno.

Každý z dvanácti rámů štítu vážil přes sedm tun. Klíčovou inovací štítu pro ražbu tunelů bylo jeho podepření nezpevněného terénu před ním a kolem něj, aby se snížilo riziko zřícení. Mnoho dělníků, včetně samotného Brunela, však brzy onemocnělo kvůli špatným podmínkám způsobeným špinavou vodou plnou splašků prosakující z řeky nad ním. Z těchto odpadních vod se uvolňoval metan, který se zapaloval od olejových lamp horníků. Když v dubnu 1826 onemocněl místní inženýr John Armstrong, převzal stavbu ve věku 20 let Marcův syn Isambard Kingdom Brunel.

Práce probíhaly pomalu a postupovaly rychlostí pouhých 8-12 stop týdně (3-4 m). Aby si ředitelé společnosti na tunelu vydělali, umožňovali návštěvníkům prohlídku štítu za provozu. Za toto dobrodružství vybírali šilink a odhadem 600-800 návštěvníků denně využilo této příležitosti.

Hloubení bylo také nebezpečné. Dne 18. května 1827 byl tunel po vyražení 549 stop (167 m) náhle zatopen. Isambard Kingdom Brunel spustil z lodi potápěčský zvon, aby opravil díru na dně řeky, a do průrvy ve stropě tunelu naházel pytle naplněné hlínou. Po opravě a odvodnění tunelu v něm uspořádal banket.

UzavřeníUpravit

Další rok, 12. ledna 1828, došlo k dalšímu zatopení tunelu, při kterém zahynulo šest mužů. Isambard měl obrovské štěstí, že to přežil; šest mužů se dostalo na hlavní schodiště, protože bylo známo, že nouzový východ je zamčený. Isambard se místo toho vydal k zamčenému východu. Tam ho uslyšel dodavatel jménem Beamish, který dveře vyrazil a Isambarda v bezvědomí vytáhl ven a oživil. Byl poslán do Brislingtonu u Bristolu, aby se zotavil; tam se dozvěděl o soutěži na stavbu mostu, z něhož se stal Clifton Suspension Bridge.

Následující finanční problémy vedly v srpnu k zazdění tunelu těsně za štítem a poté k jeho opuštění na sedm let.

DokončeníUpravit

V prosinci 1834 se Marcu Brunelovi podařilo získat dostatek peněz (včetně půjčky 247 000 liber od ministerstva financí) na pokračování stavby.

V srpnu 1835 byl starý zrezivělý štít rozebrán a odstraněn. V březnu 1836 byl nový štít, vylepšený a těžší, smontován na své místo a vrtání pokračovalo.

V důsledku dalších povodní (23. srpna a 3. listopadu 1837, 20. března 1838, 3. dubna 1840), požárů a úniků metanu a sirovodíkového plynu byl zbytek tunelu dokončen v listopadu 1841, po dalších pěti a půl letech. Díky rozsáhlým zpožděním a opakovaným záplavám se tunel stal terčem metropolitního humoru:

Dobrý pane Brunel
Nechť mizantropie řekne
že vaše dílo, zpola dokončené, je započato špatně;
nebojte se jich, provrtejte se
štěrkem a hlínou,
nepochybujte o úspěchu vašeho tunelu.
Ten samý neúspěch,
když si Temže vynutila mezeru,
a udělala z ní vhodné útočiště pro vydru,
dokázal, že tvůj plán
není žádným chytlavým snem;-
nemohou říci: „‚nikdy neudrží vodu“.

– James Smith, „The Thames Tunnel“, in Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Verse, of the Late James Smith, s. 185, H. Colburn, 1840

Tunel pod Temží byl v letech 1841-1842 vybaven osvětlením, vozovkami a točitými schodišti. Na straně Rotherhithe byla také postavena strojovna, v níž dnes sídlí Brunelovo muzeum a v níž byly umístěny stroje pro odvodňování tunelu. Tunel byl nakonec otevřen pro veřejnost 25. března 1843.

Využití pro pěšíEdit

Ačkoli byl tunel pod Temží triumfem stavebního inženýrství, nebyl finančně úspěšný. Jeho vykopání stálo 454 000 liber a vybavení dalších 180 000 liber – což značně překročilo původní odhady nákladů. Návrhy na rozšíření vjezdu pro kolová vozidla ztroskotaly na nákladech a tunel byl využíván pouze pěšími. Stala se velkou turistickou atrakcí, která ročně přilákala asi dva miliony lidí, z nichž každý zaplatil za průchod penny, a stala se námětem populárních písní. Americký cestovatel William Allen Drew poznamenal, že „nikdo nejede do Londýna, aniž by navštívil tunel“, a označil ho za „osmý div světa“. Když jej v roce 1851 viděl na vlastní oči, prohlásil, že je „poněkud zklamán“, ale přesto zanechal barvitý popis jeho interiéru, který připomínal spíše podzemní tržiště než dopravní tepnu:

Mezi bloky budov, které oddělují ulici od řeky, si všimneme osmiboké stavby z mramoru. Vstupujeme jedněmi z několika velkých dveří a ocitáme se v rotundě o průměru padesáti stop, jejíž podlaha je vyložena mozaikou z modrého a bílého mramoru. Stěny jsou štukované, kolem nich jsou stánky na prodej novin, letáků, knih, cukrovinek, piva &c. Na straně rotundy u řeky stojí jakýsi strážní domek, v němž je tlustý celník neboli výběrčí daní. Před ním je mosazný turniket, kterým smíte projít, když mu zaplatíte peníz, a když vstoupíte do dveří, začnete sestupovat do šachty po velmi dlouhých mramorových schodech, které klesají na širokou plošinu, z níž sestupuje další řada schodů opačným směrem. Stěny šachty jsou kruhové, dokončené štukem a zavěšené obrazy a dalšími zajímavými předměty. Na první plošině se na chvíli zastavíš a zaposloucháš se do tónů obrovských varhan, které zabírají její část a vyluzují vynikající hudbu.

Pokračuješ v cestě dolů, dokud nedojdeš do dalšího patra nebo na mramorovou plošinu, kde najdeš další zajímavé předměty, které upoutají tvou pozornost, zatímco se zastavíš, aby sis odpočinul. A tak sestupuješ dolů – dolů – až na dno šachty osmdesáti stop; stěny jsou mezitím posety obrazy, sochami nebo sádrovými postavami, &c. Když dorazíš na dno, ocitneš se v rotundě odpovídající té, do níž jsi vstoupil z ulice, v kulaté místnosti s mramorovou podlahou o průměru padesáti stop. U stěn jsou výklenky, v nichž se nacházejí nejrůznější výmysly, jak získat vaše peníze, od egyptských nekromantů a věštců až po tančící opice. Místnost je osvětlena plynem a je zářivá.

Teď se podívej do tunelu pod Temží, který máš před sebou. Tvoří ho dva krásné oblouky, které se táhnou až na protější stranu řeky. Tyto Oblouky obsahují každý z nich silnici širokou čtrnáct stop a vysokou dvaadvacet stop a cesty pro chodce široké tři stopy. Zdá se, že tunel je dobře větraný, protože vzduch se nezdál ani vlhký, ani těsný. Přepážka mezi těmito oblouky, probíhající po celé délce tunelu, je rozřezána do příčných oblouků, které vedou z jednoho roadstedu do druhého. Celkem jich může být padesát a jsou nejbohatěji zakončeny do obchodů s módními doplňky a hračkami – s pulty z leštěného mramoru, gobelínovými obloženími pozlacených polic a zrcadly, díky nimž vše vypadá dvojmo. Dámy v módních šatech a s usměvavými tvářemi čekají uvnitř a nenechají žádného pána projít, aniž by mu daly příležitost koupit si nějakou pěknou věc, kterou by si odnesl domů jako vzpomínku na tunel pod Temží. Oblouky jsou osvětleny plynovými hořáky, díky nimž svítí jako slunce, a uličky jsou vždy přeplněny pohyblivým davem mužů, žen a dětí, kteří si prohlížejí konstrukci tunelu nebo si prohlížejí módní zboží, hračky &c., které vystavují obloukovitě vyhlížející dívky z těchto oblouků … Je nemožné tudy projít, aniž bychom si koupili nějakou kuriozitu. Většina předmětů je označena štítkem – „Koupeno v Temžském tunelu“ – „dárek z Temžského tunelu“.

Drew byl ve svém pohledu na tunel, který začal být považován za strašidlo prostitutek a „tunelových zlodějů“, kteří číhali pod jeho oblouky a přepadávali kolemjdoucí, možná milosrdný. Americký spisovatel Nathaniel Hawthorne, píšící v roce 1855, měl na tunel mnohem negativnější názor, když ho navštívil několik let po Drewovi:

Tunel tvořila klenutá chodba zdánlivě nekonečné délky, v pravidelných intervalech pochmurně osvětlená proudy plynu…. Jsou tam lidé, kteří tam tráví celý život, a předpokládám, že zřídkakdy nebo nikdy nevidí denní světlo, snad kromě trochy po ránu. Po celé délce této chodby jsou v malých výklencích rozmístěny krámky, v nichž prodávají hlavně ženy, které, když se k nim přiblížíte, vidíte v přítmí, jak nabízejí k prodeji … rozmanité cetky … Co se týče současného využití, je tunel zcela neúspěšný.

Využití jako železniční tunelUpravit

Tunel byl zakoupen v září 1865 společností East London Railway Company, konsorciem šesti hlavních železničních tratí, které se snažilo využít tunel k zajištění železničního spojení pro zboží a cestující mezi Wappingem (a později Liverpool Street) a South London Line. Velká světlá výška tunelu, která vyplývala z původního záměru architektů pojmout koňské povozy, zajišťovala také dostatečnou ložnou plochu pro vlaky.

Inženýrem trati byl sir John Hawkshaw, který se spolu s W. H. Barlowem proslavil také zásadním přepracováním a dokončením dlouho opuštěného visutého mostu Isambarda Brunela Clifton Suspension Bridge v Bristolu, který byl dokončen v roce 1864.

První vlak projel tunelem 7. prosince 1869. V roce 1884 byla nepoužívaná stavební šachta tunelu severně od řeky znovu využita jako stanice Wapping.

Železnice East London Railway byla později začleněna do londýnského metra, kde se z ní stala East London Line. Ještě v roce 1962 byla využívána pro nákladní dopravu. V době existence metra byl tunel pod Temží nejstarší součástí infrastruktury metra.

Plánována byla výstavba křižovatky mezi East London Line a prodloužením Jubilee Line u stanice Canada Water. Jelikož by si stavba vyžádala dočasné uzavření linky East London Line, bylo rozhodnuto využít této příležitosti k provedení dlouhodobé údržby tunelu, a tak byla v roce 1995 linka East London Line uzavřena, aby mohla probíhat výstavba a údržba. Navrhovaná metoda opravy tunelu spočívala v jeho utěsnění proti zatékání pomocí „stříkaného betonu“, čímž se setřel jeho původní vzhled, což vyvolalo kontroverzi, která vedla k ostrému konfliktu mezi londýnským metrem, které si přálo dokončit práce co nejrychleji a nejlevněji, a architektonickými zájmy, které si přály zachovat vzhled tunelu. Zájmy architektů zvítězily a 24. března 1995 (v den, kdy londýnské metro naplánovalo zahájení dlouhodobých údržbových prací) byl tunel zařazen do kategorie II*.

Po dohodě o ponechání krátkého úseku na jednom konci tunelu bez úpravy a šetrnější úpravě zbytku tunelu práce pokračovaly a trasa byla znovu otevřena – mnohem později, než se původně předpokládalo – v roce 1998. Od 23. prosince 2007 byl tunel opět uzavřen, aby bylo možné provést pokládku kolejí a přepojení pro prodloužení linky East London Line. V důsledku těchto prací se tunel stal součástí nové linky London Overground. Po jeho znovuotevření 27. dubna 2010 jej opět začaly využívat vlaky hlavní linky.

VlivEdit

Výstavba tunelu pod Temží ukázala, že je skutečně možné stavět podvodní tunely, a to navzdory předchozímu skepticismu mnoha inženýrů. V následujících desetiletích bylo ve Velké Británii postaveno několik nových podvodních tunelů: Tower Subway v Londýně, Severn Tunnel pod řekou Severn a Mersey Railway Tunnel pod řekou Mersey. Brunelův tunelový štít byl později zdokonalen, přičemž obzvláště důležitou roli při vývoji této technologie sehrál James Henry Greathead.

Historický význam tunelu pod Temží byl uznán 24. března 1995, kdy byla stavba pro svůj architektonický význam zapsána na seznam památek II. stupně*. Před dočasným uzavřením bylo možné vidět pamětní desku nad schody sestupujícími na nástupiště v Rotherhithe. Po dobu prací byla pamětní deska pro jistotu odstraněna, ale nyní je opět umístěna na stěně tunelu a je vidět ze schodiště pro cestující na nástupiště stanice.

V roce 1835 italský básník Giacomo Leopardi parodoval stavbu tunelu pod Temží ve verších 126-129 básně „Palinodia al Marchese Gino Capponi“.

.