SAN FRANCISCO – Der heilige Gral für Radfahrer in der Bay Area – ein Rad- und Fußgängerweg, der sich über die gesamte Länge der Bay Bridge erstreckt, unvergleichliche Ausblicke auf San Francisco bietet und eine kohlenstofffreie Alternative zum nervtötenden Verkehr darstellt – war jahrzehntelang verlockend unerreichbar.
Von Oakland nach San Francisco sind es sieben Meilen, aber da der Radweg auf der östlichen Brücke auf halber Strecke bei Yerba Buena Island endet, könnten die verbleibenden drei Meilen nach San Francisco mit dem Fahrrad genauso gut eine Reise zum Mars sein. Frühere Kostenschätzungen für den Weg waren astronomisch, und die technischen Herausforderungen waren groß.
Das Projekt hat jedoch mit der Veröffentlichung einer Studie, die am Montag zum ersten Mal öffentlich vorgestellt wird, ein wenig mehr Bodenhaftung bekommen. Die Studie zeigt, dass es technisch möglich ist, das Projekt zu verwirklichen – aber es wird nicht billig und nicht einfach sein.
Die Kostenschätzungen für den etwa drei Meilen langen Weg reichen von 341 Millionen Dollar bis zu fast 429 Millionen Dollar, Zahlen, die noch steigen könnten, je näher die Planung der Fertigstellung kommt. Es gibt noch zahlreiche andere Herausforderungen, wie z.B. die Befestigung des neuen Weges an einer 82 Jahre alten Brücke und die Bewältigung der Bauarbeiten in einem Korridor, der täglich von mehr als 266.000 Autofahrern überquert wird – ganz zu schweigen von der Finanzierung.
Aber mit dem Potenzial, täglich mehr als 10.000 Radfahrer und Fußgänger zu unterstützen, würden die Vorteile, so die Befürworter des Radwegs, „alles bedeuten“. Mit dem Aufkommen von Fahrrädern mit elektrischer Unterstützung ist die Idee, die gesamten sieben Meilen von San Francisco nach Oakland mit dem Fahrrad zurückzulegen, nicht mehr nur etwas für die eifrigsten Radfahrer, sagte Brian Wiedenmeier, der Geschäftsführer der San Francisco Bicycle Coalition.
Die Studie schätzt, dass Pendler eine Stunde auf einem Elektrofahrrad brauchen würden, um San Francisco von Pinole im Norden, Lafayette im Osten und Hayward im Süden zu erreichen. Auf der Seite San Franciscos würden Fahrer aus Daly City und South San Francisco die gleiche Zeit benötigen, um die East Bay zu erreichen.
„Das ist nicht nur etwas für die Hardcore-Leute in Lycra, die dies zu einem Teil ihres täglichen Weges machen könnten“, sagte Wiedenmeier. „
Diese Studie ist nicht das erste Mal, dass sich die Verkehrsplaner der Region mit dem Potenzial des Baus eines Weges entlang der westlichen Spannweite der Bay Bridge befassen, aber die Präsentation am Montag kommt dem Verständnis des vollen Ausmaßes des Baus und der damit verbundenen Kosten am nächsten, sagte Karin Betts, eine Sprecherin der Metropolitan Transportation Commission (MTC), der Verkehrsplanungsbehörde der Region.
Zwei Studien in den Jahren 2001 und 2011 untersuchten die Optionen für einen Weg, einschließlich der Frage, wo er in San Francisco landen könnte, wie er mit Yerba Buena Island verbunden wäre und wie der Weg an die Brücke angeschlossen werden könnte. Das erneute Interesse an der westlichen Brücke wurde 2013 geweckt, als die östliche Brücke mit einem Fahrrad- und Fußgängerweg von Oakland auf der Südseite der Brücke erstmals der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde. Im Jahr 2016 erreichte der Weg Yerba Buena Island, wo eine Reihe von Verbesserungen geplant sind, um einen geschützten Radweg nach Treasure Island einzurichten.
Die jüngste Studie geht einen Schritt weiter, so Betts, indem sie eine bevorzugte Alternative auswählt und bis zu 25 Prozent der technischen Entwürfe an einigen Stellen entlang der Brücke fertigstellt. Nach diesem Plan würde der Weg auf der Südseite von Yerba Buena Island auf die östliche Spannweite treffen, bevor er auf die Nordseite der Insel führt. Von dort aus könnten Radfahrer und Fußgänger nach Treasure Island abbiegen oder nach Westen nach San Francisco fahren.
Der Weg würde dann der Brücke bis zur Abzweigung der Fremont Street folgen und schließlich in der Essex Street enden, wo Radfahrer Anschluss an das Radwegenetz von San Francisco finden könnten.
Im Verlauf des Weges müssten die Ingenieure auf der Nordseite der Brücke stählerne Ausleger errichten, die mit dem Stahlrahmen der Brücke verschraubt werden, sagte Peter Lee, der Projektleiter der MTC für den Radweg auf der Westspange. Aufgrund des Alters des Stahls können die Arbeiter nicht darauf schweißen, sagte er. Es gibt Bleifarbschichten, die sorgfältig behandelt werden müssen, und ein immer kürzeres nächtliches Zeitfenster für die Bauarbeiten, da die zunehmenden Verkehrsstaus die Definition der „Hauptverkehrszeiten“ immer weiter ausdehnen.
Aber eine der größten Herausforderungen ist das zusätzliche Gewicht, das die Höhe der Hängebrücke um bis zu zwei Fuß verringern und es großen Frachtschiffen erschweren könnte, sicher unter der Brücke durchzufahren.
„Der Seeverkehr war schon hier, bevor wir die Brücke hatten“, sagte Lee. „
Das Gewicht des Weges kann durch eine Entlastung an anderen Stellen ausgeglichen werden, so Lee, z. B. durch die Erneuerung der Fahrbahn mit einem neuen, leichteren Asphalt, der Teil der regelmäßigen Wartung der Brücke wäre. Diese neue Studie ermöglicht es den Planern, den potenziellen Weg bei der Durchführung dieser Verbesserungen zu berücksichtigen, sagte Betts.
„Diese Machbarkeitsstudien sind ein Ausgangspunkt“, sagte sie. „Sie sind nicht als Endpunkt gedacht.“
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