Obwohl Flugzeuge oft als Geschäfts- und Transportmittel verkauft werden, bleibt die Realität des Besitzes hinter dem Ideal zurück. Entweder fehlt die Reichweite, die Tragfähigkeit oder die Fähigkeit, mit dem realen Wetter umzugehen, so dass eine Fluggesellschaft oder ein Charterunternehmen zum Zuge kommt.
Ein seriöses Geschäftsflugzeug braucht eine anständige Kabine, eine glaubwürdige Geschwindigkeit und die Fähigkeit,
zu fliegen, wenn Eis oder Gewitter vorhergesagt sind. Die Druckbeaufschlagung ist gut, denn die Kunden wollen nicht mehrere Stunden mit einem Plastikschlauch in der Nase verbringen. Die Familienmitglieder sind auch nicht so scharf darauf.
Die Cessna 340. Obwohl die 340 nicht frei von Mängeln ist, insbesondere bestimmte Ladebeschränkungen und ein übermäßig komplexes Kraftstoffsystem, ist sie ein beeindruckendes, flexibles und fähiges Flugzeug.
Die 340 verdankt ihre Existenz den Boomtagen der allgemeinen Luftfahrt in den späten 60er und frühen 70er Jahren, als der Markt für Zweimotorige geschichtet war und sich noch entwickelte. Auf der Einstiegsebene gab es Twin Comanches, Apaches, Aztecs, Baron und die Cessna 310. Am oberen Ende befriedigten die Cessna 421, die Beech Duke und die Piper Navajo in der gehobenen Kabinenklasse die Bedürfnisse gut betuchter Besitzer, die sich ein Flugzeug für viel Geld leisten konnten.
Die 340 kam 1972 auf den Markt, um eine Nische dazwischen zu besetzen: eine bescheidene Kabinenklasse mit einem erschwinglichen Preisschild. Sie war eine kostengünstige Alternative zur Cessna 414, die 1970 auf den Markt gekommen war.
Obwohl sie eine 300er-Seriennummer trägt, haben die 340 und die 414 die gleichen Tragflächen, Klappen, Querruder, Fahrwerke und Motoren. Die 340 hat eine Lufttreppentür, man braucht also keine Leiter, um in sie einzusteigen, wie sich manche scherzhaft über die langbeinige Cessna 310 beschwert haben. Die 340 trägt weniger als die 414, ist aber bei gleichem Treibstoffverbrauch schneller.
Von 1972 bis 1975 waren die Motoren Continental TSIO-520Ks, die 285 PS bei 33 Zoll Ladedruck von Meereshöhe bis 16.000 Fuß leisten. Die meisten der K-Motoren in den frühen 340ern wurden jedoch auf J- oder N-Motoren umgerüstet.
Der TSIO-520J-Motor, der in den frühen 414ern verwendet wurde, leistet 310 PS bei 36 Zoll Ladedruck. Der N-Motor, der in spätere 414er und 340As eingebaut wurde, leistet 310 PS bei 38 Zoll.
Der Hauptunterschied zwischen dem K-Motor und den J- und N-Varianten besteht darin, dass letztere mit Ladeluftkühlern ausgestattet sind, die die Wärme aus der Ansaugluft herauswaschen, während sie zu den Zylindern strömt. Dies führt zu besserer Leistung und Effizienz, ohne die Zylinderköpfe zu belasten, was sich positiv auf die Langlebigkeit auswirkt.
Die N-Motoren erzeugen ihre Nennleistung von 310 PS bis zu einer Höhe von 20.000 Fuß und bieten höhere Reisegeschwindigkeiten sowie bessere Steig- und Einmotorenleistungen. Dreiblatt-Propeller von McCauley, früher eine Option, wurden 1976 ebenfalls zur Standardausrüstung; frühere 340er waren mit Zweiblatt-Propellern von McCauley ausgestattet.
Cessna 340er werden als Allwettermaschinen geschätzt, aber die Zulassung für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen wurde erst 1977 erteilt, wenn sie entsprechend ausgerüstet waren. Im folgenden Jahr wurde ein maximales Rampengewicht von 6025 Pfund genehmigt, und das maximale
Gewicht für Start und Landung wurde auf 5990 Pfund für die 340A festgelegt, verglichen mit 5975 Pfund für die 340. Die letzte bedeutende Änderung der Baureihe erfolgte 1979 mit der Umstellung auf TSIO-520NB-Motoren (das B steht für eine schwerere Kurbelwelle). Die anschließende Modifikation von Zylindern, Ventilstößeln und Kolbenbolzen durch Continental erhöhte die TBO der NB-Motoren von 1400 auf 1600 Stunden im Jahr 1983.
Aber Cessna baute in jenem Jahr keine 340A (und auch sonst nicht viel), und nachdem 1984 nur 17 Flugzeuge gebaut worden waren, wurde die Produktion endgültig eingestellt, wobei insgesamt etwa 1297 Maschinen hergestellt wurden. Etwa 872 sind noch registriert.
Systeme
Das Drucksystem ist das gleiche wie in Cessnas 400er-Twins, mit einem maximalen Druckunterschied von 4,2 PSI, der eine Kabine mit einer Höhe von 8000 Fuß bis zu einer Höhe von 20.000 Fuß ermöglicht. Darüber hinaus steigt die Kabine mit dem Flugzeug.
Cessna bot eine automatische Druckregelung an, die sich im Steig- oder Sinkflug bis 8000 Fuß aktiviert und deaktiviert, aber mehr Käufer entschieden sich für das System mit variabler Regelung. Das variable System hält die Kabine bis zu einer Höhe von 9000 Fuß auf Meereshöhe und gibt dann die vom Piloten gewählte Kabinenhöhe ab, bis eine Differenz von 4,2 PSI erreicht ist.
Die Druckregelung der 340 ist relativ einfach und erfordert nur eine kurze Überprüfung und Einstellung für jeden Flug. Der Pilot muss lediglich vor dem Start und der Landung die Höhe des Flugplatzes plus 500 Fuß einstellen und beim ersten Steigflug die gewünschte Reiseflughöhe wählen. Der Rest ist einfach die Überwachung des Systems, um sicherzustellen, dass es wie befohlen funktioniert.
Während die Druckbeaufschlagung einfach ist, kann das Gleiche nicht für das Kraftstoffsystem gesagt werden. Beginnen Sie mit den 100-Gallonen-Tanks an der Spitze, die die Haupttanks in diesem Flugzeug sind. Hinzu kommen vier zusätzliche Flügeltanks, von denen zwei 40 Gallonen fassen und die anderen beiden 23 Gallonen. Dazu kommen noch die Spindtanks, die weitere 40 Liter fassen. Das sind insgesamt 203 Gallonen in Tanks, die über die gesamte Länge der Tragflächen verteilt sind.
Wo es für den Uneingeweihten schwierig wird, ist die Frage, welcher Tank wann zu verwenden ist. Verwenden Sie den Haupttank allein für Start und Landung. Die Triebwerke können direkt von den Hilfstanks gespeist werden, aber der Treibstoff in den Schließfächern muss in die Haupttanks umgefüllt werden, die die Spitzentanks sind. Sie müssen zuerst Platz in den Haupttanks schaffen, sonst entweicht der gepumpte Treibstoff über die Seite.
Und wenn Sie nur einen Spindtank haben (bei 340ern üblich), denken Sie daran, Crossfeed zu verwenden; kippen Sie alle 120 Pfund aus einem Spind in einen Tip-Tank, und das Ungleichgewicht wird genug sein, um sogar Ihren Autopiloten aus dem Gleichgewicht zu bringen. Leider hat Cessna es nie geschafft, die Kraftstoffsysteme der 300er-Twins (mit Ausnahme der Crusader) zu vereinfachen, wie es bei den meisten 400ern der Fall war. Die Bezeichnung „Haupttanks“ hat ihre eigenen Tücken. Flugbegleiter haben die falschen Tanks gefüllt („Füllen Sie einfach den Haupttank auf ….“). Umsteigende Piloten haben auf die Aux-Tanks umgeschaltet, weil sie dachten, sie würden aus den Tips schöpfen, und umgekehrt.
Trotz alledem hat die 340 nicht übermäßig viele Unfälle im Zusammenhang mit Treibstoff erlitten
. Jerry Temple, ein Flugzeughändler, der sich auf die 340 spezialisiert hat, sagt: „Das Kraftstoffsystem ist keine große Sache. Ich zeige es zweimal im Monat neuen Besitzern einer Twin Cessna. Es kann in einer dreistündigen Überlandfahrt gemeistert werden.“
Während die bekannte Eiszertifizierung ab 1977 kam, haben die meisten 340er das, was man Vollenteisung nennt. Das bedeutet in der Regel Stiefel an Flügel und Leitwerk (mit Ausnahme der Flügelstummel), beheizte Propeller und Alkoholspray für beide Seiten der Windschutzscheibe. Für viele 340er-Besitzer ist das ausreichend. Die wenigen 340er, die nur mit beheizten Propellern ausgestattet sind, sind schwer zu verkaufen, können aber für Besitzer in wärmeren Gegenden ideal sein.
Die Klimaanlage könnte das Werkssystem sein, bei dem der richtige Motor laufen muss, um kühle Luft zu bekommen. Teile für dieses System können schwer zu bekommen sein. Das Keith-System, von vielen auch JB Air genannt, ist elektrisch und kann von einer APU am Boden angetrieben werden, obwohl in der realen Welt der FBOs eine 340 nur selten die APU bekommt. Die Unterstützung für das Keith-System ist gut.
Leistung
Die 340 ist ein Hochflieger, mit einer Dienstgipfelhöhe von fast 30.000 Fuß. Aber die meisten Besitzer operieren klugerweise in den hohen Zehner- bis mittleren Zwanzigerjahren, wo das Flugzeug bei 65 Prozent Leistung mit etwa 30 Gallonen pro Stunde zwischen 190 und 205 Knoten und bei 75 Prozent Leistung mit 32 bis 34 GPH zwischen 200 und 217 Knoten fliegen kann.
Die Steigrate auf Meereshöhe beträgt respektable 1650 FPM, aber die Steigleistung nimmt oberhalb von 20.000 Fuß ab und liegt bei 300 bis 400 FPM in den mittleren Zwanzigern. Nicht schlecht für Zwillinge, aber auch keine Turboprop-Maschine.
Die 340er gibt eine Steigrate von 315 FPM an, besser als die 414 (290 FPM), die Beech P58 Baron (270) und die Piper 601P (240) und 602P (302) Aerostars. Die minimale Steuergeschwindigkeit für einmotorige Flugzeuge beträgt 82 Knoten. Die Überziehgeschwindigkeiten liegen bei 79 Knoten im Leerlauf und 71 Knoten in der Landekonfiguration.
Nicht alle Twins der 340er haben Tabellen für die Beschleunigungs-Stopp- und Beschleunigungs-Gehen-Leistung, aber zu Cessnas Ehrenrettung sei gesagt, dass die 340er sie hat. Unter Standardbedingungen kann eine 340, die bei Abhebegeschwindigkeit (91 Knoten) ein Triebwerk verliert, innerhalb von 3000 Fuß nach Lösen der Bremsen zum Stillstand gebracht werden. Das Flughandbuch weist auch darauf hin, dass das Flugzeug, sollte sich ein Pilot nach dem Verlust eines Triebwerks beim Abheben zum Fliegen entschließen, ein 50-Fuß-Hindernis überfliegen wird, nachdem es nach dem Lösen der Bremsen weniger als 4000 Fuß über dem Boden zurückgelegt hat (vorausgesetzt, der Pilot macht alles richtig).
Die obigen Leistungsangaben beziehen sich auf 340er mit 310-PS-Motoren. Diejenigen, die noch 285-PS-K-Motoren haben (wenn überhaupt), sind im Reiseflug fast 20 Knoten langsamer, brauchen beim Start etwa 200 Fuß mehr Landebahn und steigen mit beiden Motoren mit 1500 FPM, mit einem Motor mit 250 FPM.
Handhabung und Zuladung
Cessnas große Zwillinge haben den Ruf, komfortabel und leicht zu handhaben zu sein, und die 340 passt in diese Form, wenn auch nicht ganz ohne Warzen. Das Flugzeug verdankt seine Geschwindigkeit einer relativ glatten Zelle, und da die Betriebsgeschwindigkeiten der Klappen und des Getriebes eher niedrig sind, kann es schwierig sein, gleichzeitig abzusteigen und abzubremsen.
Zum Beispiel können die Klappen bei 160 Knoten um 15 Grad ausgefahren werden (die Grenze liegt bei 156 Knoten für die ersten 300 gebauten Flugzeuge), um das Flugzeug auf die maximale Geschwindigkeit beim Ausfahren des Getriebes zu verlangsamen, die bei bedauernswerten 140 Knoten liegt. Aber das Flugzeug auf 160 Knoten abzubremsen, ohne die Triebwerke zu belasten, kann ein Problem sein, wenn man an den Schockkühlungsgeist glaubt. Besitzer sagen, dass Sinkflüge und Anflüge Planung und gelegentliche Hartnäckigkeit bei der Flugsicherung erfordern, wenn ein Slam Dunk bevorsteht.
Wenn das Flugzeug jedoch mit ausgefahrenem Fahrwerk und Klappen abgebremst wird, neigt es dazu, wie ein Stein zu sinken, und es muss bis zum Abfangen etwas Leistung beibehalten werden. Das liegt zum Teil an den geteilten Klappen, die zwar den Luftwiderstand, nicht aber den Auftrieb erhöhen.
Wenn man das Flugzeug durch die luxuriöse Airstair-Tür betritt, fühlt man sich wie ein großes Eisen. Aber für die Piloten lässt das schnell nach, wenn sie sich durch die schmale (sieben Zoll) Öffnung zu ihren Sitzen quetschen müssen. Hat man erst einmal Platz genommen, ist die Kabine im vorderen Bereich recht komfortabel. Die 340er-Kabine ist 46,5 Zoll breit und 49 Zoll hoch, etwa so groß wie ein Aerostar und 4,5 Zoll breiter als ein P-Baron.
Wenn sich die Besitzer über die 340er-Linie beschweren, dann beziehen sie sich auf die mangelnde Nutzlast. Wenn Sie genug Benzin für einen 4,5-stündigen Flug mit Reserven einfüllen, können Sie nur zwei Passagiere und ihr Gepäck mitnehmen. Füllen Sie die Sitze mit 170-Pfund-FAA-Klonen und packen Sie die vorgeschriebenen 30 Pfund Gepäck pro Person ein, und Sie können genug Treibstoff für weniger als zwei Flugstunden mitnehmen.
In Anbetracht der Nutzlastbeschränkungen scheint der Gepäckraum in der 340 ein grausamer Scherz zu sein. In der Kabine, im Bug und in den Staufächern gibt es einen riesigen Raum von 53 Kubikfuß, in den maximal 930 Pfund gepackt werden können. Das ist jedoch das Maximum. Die meisten 340er haben mindestens einen Treibstofftank, der ein Fach belegt, und der Platz im Buggepäckraum wird in der Regel durch die Avionikausrüstung beeinträchtigt.
Der Einbau von Wirbelgeneratoren bringt jedoch eine Erhöhung des Bruttogewichts um 300 Pfund mit sich. Wenn man bedenkt, dass ein komplettes VG-Kit etwa so viel wiegt wie die Luft in Ihren Reifen, ist das so gut wie ein kostenloses Mittagessen, das Sie bekommen können. Wenn Sie eine 340 in Erwägung ziehen, sollten Sie auf jeden Fall Wirbelgeneratoren in Betracht ziehen.
Wartung
Wie jedes Hochleistungsflugzeug verträgt auch eine 340 keine spärliche Wartung. Wenn
Motorenpreise im Bereich von 45.000 Dollar (mal zwei), jährliche Inspektionen für mehrere tausend Dollar und Betriebskosten von 400-550 Dollar pro Stunde Sie abschrecken (so wie uns), ist die 340 nicht das Flugzeug für Sie. Während einige Besitzer von jährlichen Inspektionen im Bereich von 5000 Dollar berichten, rät Jerry Temple potenziellen Käufern, mit 10.000 bis 15.000 Dollar für jährliche Inspektionen zu rechnen.
Besitzer, mit denen wir gesprochen haben, sind sich überwiegend einig, dass die jährliche Inspektion von einer Werkstatt mit Fachwissen über Cessna-Zwillinge durchgeführt werden muss. TAS Aviation in Defiance, Ohio, wurde von einigen Besitzern besonders hervorgehoben.
Aber wer das Budget hat, sollte mit diesem Flugzeug auf seine Kosten kommen. Auf einige Dinge sollte man achten: Erstens sind die TSIO-520-Kurbelgehäuse bekannt für ihre Rissbildung. Mitte 1976 stellte Continental auf schwerere Gehäuse um, was ein wenig half, aber sicherlich kein Allheilmittel war. Einige sachkundige Quellen haben geschätzt, dass etwa zwei Drittel der Triebwerke, die derzeit in 340ern fliegen, wahrscheinlich an der einen oder anderen Stelle gerissen sind.
Aber nicht alle Risse sind kritisch, und man hat den allgemeinen Eindruck, dass katastrophale Motorausfälle aufgrund von Rissen im Kurbelgehäuse immer seltener werden. Alle großen Continentals haben eine bescheidene Neigung zu gerissenen Zylindern und Köpfen.
Gerissene und durchgeblasene Cockpitfenster waren Gegenstand mehrerer Berichte, ebenso wie gerissene Bendix-Magnetgehäuse und Verteilerblöcke, lockere horizontale und vertikale Stabilisatorbefestigungsschrauben und gerissene Waste-Gate-Kupplungen.
Was ADs angeht, ist die 340 weder die beste noch die schlechteste. AD 2000-01-16 verlangt die wiederholte Inspektion, Reparatur oder den Austausch von Auspuffkomponenten in einer Reihe von Cessna-Twins, nicht nur in der 340. Diese AD wurde als Reaktion auf Risse/Fehlfunktionen erlassen, die zu katastrophalen Bränden führten. AD-97-0-13 schreibt den Austausch bestimmter Hydraulik-, Öl- und Kraftstoffschläuche vor, während eine weitere AD 88-03-07 die Inspektion von Kraftstoff-Querleitungen auf Scheuerstellen und die Modifizierung von Flanschen zur Versteifung des Brandschotts sowie von Kraftstoffleitungen vorschreibt. Die AD 87-23-08 fordert eine Ultraschallprüfung der Kurbelwellen, ebenso wie die AD 97-26-17. Apropos Kurbelwellen: Einige 340er waren von dem Continental-Kurbelwellen-Rückruf im Jahr 2000 betroffen. In den Bordbüchern sollte dies als AD 2000-08-51 vermerkt sein.
AD 96-20-7 fordert wiederholte Inspektionen der Janitrol-Kabinenheizung, während 96-12-22 wiederholte Inspektionen der Ölfilteradapter vorschreibt. 95-24-5 befasst sich mit wiederholten Propellerinspektionen und 90-2-13, eine typenspezifische Richtlinie, fordert den Austausch der Innenlager des Hauptfahrwerks.
Eine wichtige Richtlinie, auf die man achten sollte, ist 82-26-05, die alle 100 Stunden Sichtkontrollen auf Risse in der Rippe des Ruderausgleichsgewichts verlangt, bis eine neue Rippe eingebaut wird. Solche Risse waren Gegenstand zahlreicher Berichte über Serviceprobleme.
Versicherung
Temple sagt, dass sein typischer Käufer ein paar hundert Stunden in Hochleistungs-Singles hat, aber eine Versicherung ist normalerweise zu einem vernünftigen Preis erhältlich. In der Regel müssen 25 Stunden im Flugzeug absolviert und eine von der Versicherung zugelassene Schule besucht werden, in der Regel mit Simulatoren und von der Versicherung zugelassenen Ausbildern, wie SimCom. Jährliche Wiederholungsschulungen sind in der Regel erforderlich.
Low-Time-Besitzer könnten auch nicht mehr als $1M mit einem Limit von $100.000 pro Sitz bekommen, bis sie mehr 340-Zeit gesammelt haben.
Temple sagt auch, dass jetzt eine gute Zeit ist, um ein 340-Käufer zu sein, da die Preise auf einem Allzeittief sind. Die Ersparnisse können einem Piloten, der noch nicht so lange dabei ist, mehr doppelte Ausbildung oder teure Avionik-Upgrades ermöglichen. Die Preise für die Cessna 340 steigen jedoch langsam an.
Mods, Owner Groups
Die 340-Flotte ist ein beliebtes Modell für Motormodifikationen, die von RAM Aircraft Corp. durchgeführt werden. Mit den Modifikationen erhöht sich die Zahl der Triebwerksoptionen auf fünf: die Standard TSIO520-NBs (310 PS), die RAM Series IV (325 PS), die RAM Series VI und VII (jeweils 335 PS) und der serienmäßige 310-PS-Motor mit American Aviation Intercooler. Diese letzte Kombination bietet eine ähnliche Leistung wie der 325-PS-RAM IV. Zu den RAM-Paketen gehört ein siebter Bolzen an den Zylinderauflagen des Kurbelgehäuses, der die Spannungen in diesen Bereichen reduziert, die häufig zu Rissen führen. (Wenden Sie sich an RAM unter www.ramaircraft.com oder 254-752-8381.)
Verbesserte Turbolader-Ladeluftkühlungssysteme sind von American Aviation erhältlich und werden von den Besitzern sehr empfohlen. Die Installation umfasst Staulufteinlasskanäle unter den Triebwerksgondeln und effizientere (laut American 28 bis 70 Prozent effizientere) Wärmetauscherkerne. Nach Angaben des Unternehmens senkt das System die Temperatur der in das Triebwerk eintretenden Luft von etwa 170 Grad auf 80 Grad, wodurch sich die Steigrate um bis zu 300 FPM verbessert und die Reisegeschwindigkeit um bis zu 15 Knoten erhöht. (Wenden Sie sich an American: www.americanaviationinc.com oder 800-423-0476.)
Eine STOL-Modifikation für 340er wurde von Sierra Industries angeboten und umfasste den Einbau von Fowler-Klappen nach Robertsons Entwurf und einer Trimmfeder, die ein Nachtrimmen der Höhenruder beim Heben oder Senken der Klappen überflüssig macht. Sierra sagt, dass die Modifikation die Beschleunigungs-Stopp-Distanzen um 40 Prozent verkürzt und die Kurzstreckenleistung um 15 Prozent verbessert. Obwohl die Modifikation noch unterstützt wird, ist sie nicht für Neuinstallationen verfügbar. Kontaktieren Sie Sierra unter www.sijet.com oder 888-835-9377.
Precise Flight stellt Speed Brakes für die Cessna 340 her. Sie sind neuartig konstruiert und ragen aus einem Gehäuse am hinteren Ende der Triebwerksgondeln in den Fahrtwind. Wenden Sie sich an Precise Flight unter www.preciseflight.com oder 800-547-2558.
Der Besitzer der Cessna 340, Philip Mattison, erzählte uns von seiner Umstellung auf vierblättrige MT-Verbundwerkstoffpropeller, die die Steigrate um 200 FPM und die Reisegeschwindigkeit um sieben Knoten erhöht haben und außerdem kühlere CHTs und einen reibungsloseren Betrieb ermöglichen. (Er sagt auch, dass er jedem einen schönen Satz gebrauchter Q-Tip Hartzell-Propeller für eine 340 oder 414 besorgen kann.)
Es ist selten, eine 340 ohne die oben erwähnten Wirbelgeneratoren zu finden, die im Wesentlichen Vmc eliminieren, eine großartige Kontrolle bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten bieten und das Bruttogewicht um 300 Pfund erhöhen. Wenn Sie eine finden, sind VGs von Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, durch RAM, als Teil der companys Geschwindigkeit mod Kits und durch Boundary Layer Research erhältlich. Micro Aerodynamics finden Sie unter www.microaero.com und 800-677-2370; Pacific Northwest unter www.pnwaero.com und 541-388-9902; Boundary Layer Research unter www.blrvgs.com und 800-257-4847. Robertson STOL-Kits sind immer noch erhältlich, aber die Installationskosten sind normalerweise unerschwinglich. Wenn Sie dies benötigen, suchen Sie nach einer 340, die es bereits installiert hat.
Was Haltergruppen angeht, gibt es zwei: den Twin Cessna Flyer unter www.twincessna.org und die Cessna Pilots Association unter www.cessna.org oder 805-922-2580. Die TCF bietet auch Betriebsseminare an, die von den Eigentümern sehr geschätzt werden. Laut Jerry Temple ist der TCF-Beitrag von 65 Dollar „die beste Rechnung für ein Abendessen, die Sie je ausgeben werden.“
Besitzerkommentare
Ich habe in den letzten 20 Jahren zwei 340As besessen, dazwischen eine Reihe von Beech Barons. Seit insgesamt 10 Jahren genieße ich die Geschwindigkeit und Flexibilität einer turbogeladenen, druckbeaufschlagten Twin Cessna.
Die Betriebskosten betrugen durchschnittlich 224 $/Stunde für das erste Flugzeug (das ich in den 90er Jahren besaß) und 493 $/Stunde für das zweite (das ich derzeit besitze). Darin nicht enthalten sind zusätzliche größere Ausgaben für einen Motorwechsel (etwa 30 000 $), ein VG-Kit (4617 $) oder die Flugsicherheitsschulung (4350 $).
Das Fliegen war in den 90er Jahren viel billiger, zum Teil weil die Treibstoffkosten im Durchschnitt 74 $/Stunde gegenüber 145 $/Stunde betrugen. Außerdem haben sich meine Versicherungskosten verdoppelt, obwohl ich jetzt insgesamt 4000 Stunden fliege, davon 1100 in 340ern. Meine jährliche Flugzeit ist auch geringer, was die Kosten pro Stunde in die Höhe treibt.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Ich fliege seit etwa neun Jahren und über 2000 Stunden eine 340A von 1980 mit Ram VI-Motoren und Robertson STOL. Es ist bequem und mit richtig synchronisierten Motoren ist es leise genug, dass man keine Headsets braucht, obwohl sie nett sind.
In der Regel nehmen wir nicht mehr als fünf Personen mit, und dann auch nur mit wenig Gepäck. Mit nur zwei Personen kann man die Tanks füllen (183 gal) und mit einem Tankstopp von Südkalifornien nach Florida fliegen. Für den Rückweg sind normalerweise zwei Stopps erforderlich. Wir haben sechs Flugzeuge mit einer leichten Treibstoffladung transportiert, aber wir planen nicht, länger als ein paar Stunden zu fliegen oder viel Gepäck mitzunehmen.
Wir planen normalerweise 207 Knoten mit einem Treibstoffverbrauch von 35-36 GPH bei 17.500 Fee. Pro 1000 Fuß darüber kann man etwa 1,8 Knoten hinzufügen. Die 340 mit STOL braucht unter Standardbedingungen etwa 1300 Fuß, um über einem 50-Fuß-Zaun zu landen, und etwa 1800 Fuß, um über demselben Zaun zu starten. Sie kann also bequem auf Feldern von 2600 Fuß operieren, aber etwa 3200 Fuß sind ein ausgeglichenes Feld.
Mit dem Ram VI und STOL nimmt die 340 zusätzliche 400 Pfund Nutzlast auf, so dass eine typisch ausgerüstete 340 mit 183 Gallonen Treibstoff etwa 750-800 Pfund Nutzlast transportieren kann.
Greg H.,
Reno, Nevada
Ich habe in den letzten 11 Jahren eine 1979er Cessna 340A besessen, und sie hat sich so gut bewährt, dass mir noch kein Grund eingefallen ist, zu einem anderen Flugzeug zu wechseln. Die beiden Flugzeuge, die ich vor der 340 besaß, waren eine Cessna 425 (Conquest I) und eine Cessna 303 (Crusader), die ich jeweils für einen kürzeren Zeitraum besaß.
Der RSTOL-Umbau mit RAM VGs senkt die VMC-Geschwindigkeit weit unter einen Strömungsabriss und erschließt so gut wie jeden Flughafen, auf dem man sich mit einer herkömmlichen Cessna 206 wohlfühlen würde. Der einzige Nachteil des RSTOL-Umbaus besteht darin, dass er nachrüstbare Geschwindigkeitsbremsen ausschließt.
Die RAM VI-Version, die mit meinem Flugzeug geliefert wurde, erreichte etwa 210 Knoten bei FL200 und verbrauchte dabei 38-40 GPH. Der RAM VII Umbau, den ich bei TBO installiert habe, läuft etwa 30 Grad kühler und ist 10-15 Knoten schneller bei gleichem Treibstoffverbrauch.
Einer der häufig übersehenen Vorteile eines Kolbenflugzeugs mit Druckkabine im Vergleich zu einem Turbinenflugzeug ist die Möglichkeit, bei Gegenwind in niedrigeren Höhen zu fliegen, mit nur einem bescheidenen Unterschied in der TAS und sogar einem leichten Rückgang des Treibstoffverbrauchs. Wenn die Winde in der Höhe nicht günstig sind, rechne ich in der Regel mit 180 Knoten im Bereich von 8000 bis 10.000 Fuß mit einem Kraftstoffverbrauch von etwa 36 GPH.
Das Flugzeug eignet sich am besten für Piloten und Passagiere, die deutlich unter 200 Pfund wiegen und weniger als 1,80 Meter groß sind. Wenn ich größer wäre, würde ich wahrscheinlich eine 414 statt einer 340 kaufen und einfach 15-20 Knoten langsamer fliegen.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
Der Twin Cessna Flyer vertritt 340-Besitzer seit 1988. Das Flugzeug war noch nie so günstig wie heute, denn es ist ein Käufermarkt und Schnäppchen gibt es zuhauf.
Ein Vorbehalt, den die Leute haben, wenn sie von einer, sagen wir, fünf Jahre alten Cirrus zu einer 35 Jahre alten 340 wechseln, sind die Wartungskosten und Ausfallzeiten. Ein gut gewartetes älteres Flugzeug kann genauso zuverlässig sein wie ein neueres Flugzeug. Der Unterhalt der 340er ist definitiv teurer. Aber ein Flugzeug, das in einem tadellosen Zustand ist, kann so zuverlässig sein wie jedes andere Flugzeug auf dem Markt – ob neu oder alt.
Andererseits kann ein „Schnäppchen“ ein finanzieller Alptraum sein. Korrosion ist ein großes Problem. Der Käufer, der glaubte, das perfekte Flugzeug erworben zu haben, wird beim ersten Jahreswechsel mit einer Rechnung in Höhe von 25 Prozent des Wertes seines Flugzeugs konfrontiert. Diese Flugzeuge müssen einfach von einem fachkundigen Betrieb gewartet werden. Beim Kauf ist ein Vorabkauf durch eine auf Twin Cessnas spezialisierte Werkstatt ein Muss.
Das elektromechanische Fahrwerk der 340 muss streng nach den Anweisungen von Cessnas gewartet werden. Das bedeutet, dass es jedes Jahr oder nach 200 Betriebsstunden – je nachdem, was zuerst eintritt – neu montiert werden muss. Das ist eine achtstündige Arbeit von Anfang bis Ende, und viele Werkstätten tun es nicht. Damit ist Ärger vorprogrammiert.
Versicherungsgesellschaften verlangen in der Regel eine Erstausbildung bei SimCom oder FlightSafety plus 25 bis 50 Stunden mit einem Sicherheitspiloten auf dem rechten Sitz. Danach sind in der Regel jährliche Simulatorstunden erforderlich. Wir hatten schon Mitglieder mit nur 400 Stunden Gesamtzeit, die auf eine Twin Cessna der Kabinenklasse umgestiegen sind. Es ist machbar, wenn der Besitzer ausreichend motiviert ist.
Was wir am häufigsten von den neuen Besitzern hören, ist, wie sehr sie die Druckkabine lieben. Sie müssen ihre Familie nicht mehr dazu überreden, Sauerstoffkanülen zu tragen. Sie fliegen jetzt routinemäßig in den Flughöhen, in denen das Flugzeug schneller ist, der Luftraum weniger überfüllt und es einfacher ist, das Wetter zu umrunden. Es ist eine neue Welt für sie.
Die beiden langfristigen Sorgen der 340-Besitzer sind Cessnas Supplemental Inspection Document-Programm (SIDs) und die Treibstoffverfügbarkeit angesichts der wahrscheinlichen Abschaffung von 100 LL. Die SIDs sind die Art und Weise, wie die Industrie auf die alternde GA-Flugzeugflotte reagiert, und werden wahrscheinlich alle alten GA-Flugzeuge betreffen, nicht nur die Twin Cessnas. Niemand hat eine Kristallkugel, aber die gängige Meinung ist, dass die FAA weiterhin spezifische Sicherheitsbedenken durch ADs angehen wird und nicht auf den pauschalen Ansatz der obligatorischen SIDs zurückgreifen wird.
Die 340 kann vier bis sechs Personen bei bis zu 200 Knoten über 800 Meilen mit der Sicherheit eines zweiten Motors fliegen – und das zu einem Kaufpreis von 300.000 Dollar oder weniger. Für viele Menschen ist die 340 das perfekte Flugzeug für ihre Aufgabe.
Bob Thomason (Präsident TCF),
Charlotte, North Carolina
Besonderen Dank an Jerry Temple für seine Hintergrundinformationen zu diesem Artikel und Remy Blanchaert Jr. für seine Fotos.