Themse-Tunnel

BauBearbeiten

Am Anfang des 19. Jahrhunderts bestand ein dringender Bedarf an einer neuen Landverbindung zwischen dem Nord- und dem Südufer der Themse, um die expandierenden Docks auf beiden Seiten des Flusses miteinander zu verbinden. Der Ingenieur Ralph Dodd versuchte 1799, einen Tunnel zwischen Gravesend und Tilbury zu bauen, scheiterte jedoch.

In den Jahren 1805-09 versuchte eine Gruppe kornischer Bergleute, darunter Richard Trevithick, einen Tunnel weiter flussaufwärts zwischen Rotherhithe und Wapping/Limehouse zu graben, scheiterte jedoch an den schwierigen Bodenverhältnissen. Die Bergleute aus Cornwall waren an hartes Gestein gewöhnt und hatten ihre Methoden nicht an den weichen Lehm und Treibsand angepasst. Das Projekt Thames Archway wurde aufgegeben, nachdem der erste Pilotstollen (ein „Driftway“) zweimal überflutet wurde, nachdem 1.000 Fuß (305 m) von insgesamt 1.200 Fuß (366 m) gegraben worden waren. Er maß nur 2,5 mal 5 Fuß (61-91 cm mal 1,5 m) und war als Abfluss für einen größeren Tunnel für den Personenverkehr gedacht. Das Scheitern des Thames Archway-Projekts veranlasste die Ingenieure zu der Schlussfolgerung, dass „ein unterirdischer Tunnel undurchführbar ist“.

Der englische und französische Ingenieur Marc Brunel weigerte sich jedoch, diese Schlussfolgerung zu akzeptieren. 1814 schlug er dem russischen Zaren Alexander I. einen Plan zum Bau eines Tunnels unter der Newa in St. Petersburg vor. Dieser Plan wurde abgelehnt (stattdessen wurde eine Brücke gebaut), aber Brunel entwickelte weiterhin Ideen für neue Tunnelbaumethoden.

Im Januar 1818 patentierte Brunel den Tunnelbauschild, einen revolutionären Fortschritt in der Tunneltechnologie. 1823 legte Brunel einen Plan für einen Tunnel zwischen Rotherhithe und Wapping vor, der mit seinem neuen Schild gegraben werden sollte. Die Finanzierung durch private Investoren, darunter der Herzog von Wellington, war schnell gefunden, und 1824 wurde eine Themse-Tunnel-Gesellschaft gegründet, die im Februar 1825 mit dem Projekt begann.

Der erste Schritt war der Bau eines großen Schachtes am Südufer von Rotherhithe, der 46 m vom Flussufer entfernt war. Er wurde gegraben, indem man einen Eisenring mit einem Durchmesser von 15 m (50 Fuß) über dem Boden zusammensetzte. Darauf wurde eine 12 m (40 Fuß) hohe und 91 cm (3 Fuß) dicke Ziegelmauer errichtet, auf der eine leistungsstarke Dampfmaschine stand, die die Pumpen der Baugrube antrieb. Das Gewicht der gesamten Anlage wurde auf 1.000 Tonnen geschätzt. Das Erdreich unterhalb der scharfen Unterkante des Rings wurde von Brunels Arbeitern manuell abgetragen. So sank die gesamte Welle allmählich unter ihrem eigenen Gewicht ab und schnitt sich wie ein riesiger Kuchenschneider durch den weichen Boden. Während des Absinkens blieb der Schacht an einer Stelle stecken, da der Druck der ihn umgebenden Erde ihn fest in seiner Position hielt. Um den Schacht weiter abzusenken, war zusätzliches Gewicht erforderlich; 50.000 Ziegelsteine wurden als provisorische Gewichte hinzugefügt. Man erkannte, dass das Problem dadurch verursacht wurde, dass die Seiten des Schachts parallel zueinander waren; Jahre später, als der Wapping-Schacht gebaut wurde, war er unten etwas breiter als oben. Diese nicht zylindrische Verjüngung sorgte dafür, dass er nicht stecken blieb. Im November 1825 war der Rotherhithe-Schacht fertig, und der Tunnelbau konnte beginnen.

Das Tunnelbauschild, das in den Lambeth-Werken von Henry Maudslay gebaut und im Rotherhithe-Schacht montiert wurde, war der Schlüssel zu Brunels Bau des Themse-Tunnels. Die Illustrated London News beschrieb, wie er funktionierte:

Die Art und Weise, in der diese große Ausgrabung vollbracht wurde, war mittels eines mächtigen Apparates, der Schild genannt wurde, Er bestand aus zwölf großen Rahmen, die dicht beieinander lagen, wie viele Bände in einem Bücherregal, und war in drei Etagen oder Stockwerke unterteilt, so dass 36 Kammern für jeweils einen Arbeiter entstanden, die nach hinten offen, aber vorne mit beweglichen Brettern verschlossen waren. Die Vorderseite wurde gegen die abzutragende Erde gestellt, und nachdem der Arbeiter eine Platte entfernt hatte, grub er die Erde dahinter bis zur vorgeschriebenen Tiefe aus und stellte die Platte gegen die neu freigelegte Oberfläche. Das Brett lag dann vor der Zelle und wurde durch Stützen an seinem Platz gehalten; und nachdem auf diese Weise mit allen Brettern verfahren worden war, wurde jede Zelle durch zwei Schrauben, eine an ihrem Kopf und die andere an ihrem Fuß, vorwärtsbewegt, die, am fertigen Mauerwerk anliegend und gedreht, sie in den freien Raum vorwärts trieben. Dann wurde die andere Gruppe von Abteilungen vorgeschoben. Während die Bergleute an einem Ende der Zelle arbeiteten, bildeten die Maurer am anderen Ende die Decke, die Seiten und den Boden.

Jeder der zwölf Rahmen des Schildes wog über sieben Tonnen. Die wichtigste Neuerung des Tunnelbauschildes war die Abstützung des unbefestigten Bodens vor und um ihn herum, um die Einsturzgefahr zu verringern. Viele Arbeiter, darunter auch Brunel selbst, erkrankten jedoch bald an den schlechten Bedingungen, die durch das schmutzige, abwasserhaltige Wasser verursacht wurden, das aus dem darüber liegenden Fluss eindrang. Diese Abwässer setzten Methangas frei, das von den Öllampen der Bergleute entzündet wurde. Als der ansässige Ingenieur John Armstrong im April 1826 erkrankte, übernahm Marcs Sohn Isambard Kingdom Brunel im Alter von 20 Jahren die Leitung des Tunnels.

Die Arbeiten gingen nur langsam voran und erreichten nur 3 bis 4 Meter pro Woche. Um etwas Geld mit dem Tunnel zu verdienen, erlaubten die Direktoren der Gesellschaft den Besuchern, den Schild in Betrieb zu sehen. Sie verlangten einen Schilling für dieses Abenteuer, und schätzungsweise 600-800 Besucher nutzten diese Gelegenheit jeden Tag.

Die Ausgrabung war auch gefährlich. Am 18. Mai 1827 wurde der Tunnel plötzlich überflutet, nachdem 549 Fuß (167 m) gegraben worden waren. Isambard Kingdom Brunel ließ von einem Boot aus eine Taucherglocke herab, um das Loch auf dem Grund des Flusses zu reparieren, und warf mit Lehm gefüllte Säcke in die Lücke in der Tunneldecke. Nach den Reparaturen und der Trockenlegung des Tunnels gab er darin ein Bankett.

SchließungBearbeiten

Im folgenden Jahr, am 12. Januar 1828, wurde der Tunnel erneut überflutet, wobei sechs Männer starben. Isambard hatte großes Glück, dass er dies überlebte; die sechs Männer hatten sich auf den Weg zum Haupttreppenhaus gemacht, da der Notausgang bekanntlich verschlossen war. Isambard machte sich stattdessen auf den Weg zu dem verschlossenen Ausgang. Ein Bauunternehmer namens Beamish hörte ihn dort und brach die Tür auf, woraufhin der bewusstlose Isambard herausgezogen und wiederbelebt wurde. Er wurde zur Erholung nach Brislington in der Nähe von Bristol geschickt; dort erfuhr er von der Ausschreibung für den Bau der späteren Clifton-Hängebrücke.

Finanzielle Probleme folgten, die im August dazu führten, dass der Tunnel direkt hinter dem Schild zugemauert und dann sieben Jahre lang aufgegeben wurde.

FertigstellungBearbeiten

Im Dezember 1834 gelang es Marc Brunel, genügend Geld aufzutreiben (einschließlich eines Kredits in Höhe von 247.000 Pfund aus dem Schatzamt), um den Bau fortzusetzen.

Ab August 1835 wurde das alte, verrostete Schild abgebaut und entfernt. Im März 1836 war der neue, verbesserte und schwerere Schild montiert, und die Bohrungen wurden wieder aufgenommen.

Durch weitere Überschwemmungen (23. August und 3. November 1837, 20. März 1838, 3. April 1840), Brände und austretendes Methan- und Schwefelwasserstoffgas wurde der restliche Tunnelbau im November 1841, nach weiteren fünfeinhalb Jahren, abgeschlossen. Die erheblichen Verzögerungen und die wiederholten Überschwemmungen machten den Tunnel zum Gegenstand großstädtischen Humors:

Guter Monsieur Brunel
Lass die Misanthropie sagen
Dass dein Werk, halb vollendet, schlecht begonnen ist;
Hass sie nicht, bohr dich fort
Durch Kies und Lehm,
Noch zweifle am Erfolg deines Tunnels.
Das Missgeschick,
Als die Themse eine Lücke zwang,
Und sie einem Otter zum Unterschlupf machte,
Hat bewiesen, dass Euer Plan
Kein Hirngespinst ist;-
Sie können nicht sagen: „Das Wasser wird nie halten“.

– James Smith, „The Thames Tunnel“, in Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Verse, of the Late James Smith, S. 185, H. Colburn, 1840

Der Themse-Tunnel wurde in den Jahren 1841-1842 mit Beleuchtung, Fahrbahnen und Wendeltreppen ausgestattet. Ein Maschinenhaus auf der Rotherhithe-Seite, das heute das Brunel-Museum beherbergt, wurde ebenfalls gebaut, um Maschinen zur Entwässerung des Tunnels unterzubringen. Der Tunnel wurde schließlich am 25. März 1843 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

FußgängerverkehrBearbeiten

Obwohl er ein Triumph der Baukunst war, war der Themse-Tunnel kein finanzieller Erfolg. Der Bau des Tunnels kostete 454.000 Pfund und der Ausbau weitere 180.000 Pfund – weit mehr als die ursprünglich veranschlagten Kosten. Vorschläge, den Eingang für Radfahrzeuge zu erweitern, scheiterten an den Kosten, und der Tunnel wurde nur von Fußgängern benutzt. Er wurde zu einer großen Touristenattraktion, die jährlich etwa zwei Millionen Menschen anlockte, die jeweils einen Penny für die Durchfahrt bezahlten, und wurde zum Thema populärer Lieder. Der amerikanische Reisende William Allen Drew kommentierte: „Niemand fährt nach London, ohne den Tunnel zu besuchen“ und bezeichnete ihn als „achtes Weltwunder“. Als er ihn 1851 selbst besichtigte, zeigte er sich „etwas enttäuscht von ihm“, hinterließ aber dennoch eine anschauliche Beschreibung seines Inneren, das eher einem unterirdischen Marktplatz als einer Verkehrsader glich:

Zwischen den Gebäudeblöcken, die die Straße vom Fluss trennen, bemerken wir ein achteckiges Gebäude aus Marmor. Wir treten durch eine von mehreren großen Türen ein und befinden uns in einer Rotunde von fünfzig Fuß Durchmesser, deren Boden mit Mosaikarbeiten aus blauem und weißem Marmor ausgelegt ist. Die Wände sind mit Stuck verziert, um die herum Stände für den Verkauf von Zeitungen, Flugblättern, Büchern, Süßwaren, Bier usw. stehen. An der dem Fluss zugewandten Seite der Rotunde steht eine Art Wachhaus, in dem ein fetter Zöllner sitzt. Vor ihm befindet sich ein messingfarbenes Drehkreuz, durch das man hindurchgehen darf, wenn man einen Pfennig bezahlt, und durch eine Tür beginnt der Abstieg in den Schacht über eine sehr lange Marmortreppe, die zu einer breiten Plattform hinabführt, von der aus die nächste Reihe von Stufen in die entgegengesetzte Richtung hinabführt. Die Wände des Schachts sind kreisförmig, mit Stuck verziert und mit Gemälden und anderen kuriosen Gegenständen versehen. Auf der ersten Plattform hält man kurz inne und lauscht den Klängen einer riesigen Orgel, die einen Teil davon einnimmt und ausgezeichnete Musik spielt.

Man setzt seine Reise nach unten fort, bis man das nächste Stockwerk oder die nächste Marmorplattform erreicht, wo man weitere interessante Gegenstände findet, die die Aufmerksamkeit auf sich ziehen, während man sich ausruht. Und so geht es achtzig Fuß hinunter – hinunter – bis auf den Grund des Schachtes; die Wände sind inzwischen mit Bildern, Statuen oder Gipsfiguren &c. übersät. Unten angekommen, findet man sich in einer Rotunde wieder, die der entspricht, die man von der Straße aus betreten hat, ein runder Raum mit Marmorboden, fünfzig Fuß im Durchmesser. An den Wänden befinden sich Nischen, in denen alle möglichen Erfindungen stehen, um an Ihr Geld zu kommen, von ägyptischen Geisterbeschwörern und Wahrsagern bis zu tanzenden Affen. Der Raum ist mit Gas beleuchtet und ist brillant.

Schauen Sie nun in den Themse-Tunnel vor Ihnen. Er besteht aus zwei schönen Bögen, die sich bis zur anderen Seite des Flusses erstrecken. Diese Bögen enthalten jeweils eine vierzehn Fuß breite und zweiundzwanzig Fuß hohe Fahrbahn und drei Fuß breite Fußgängerwege. Der Tunnel scheint gut belüftet zu sein, denn die Luft schien weder feucht noch eng zu sein. Die Trennwand zwischen diesen Bögen, die sich über die gesamte Länge des Tunnels erstreckt, besteht aus Querbögen, die von einer Fahrbahn zur anderen führen. Es mögen insgesamt fünfzig sein, und diese sind auf die reichste Art und Weise zu Fantasie- und Spielzeugläden ausgebaut – mit polierten Marmortheken, Wandteppichverkleidungen, vergoldeten Regalen und Spiegeln, die alles doppelt erscheinen lassen. Damen in modischen Kleidern und mit lächelnden Gesichtern warten drinnen und lassen keinen Herrn passieren, ohne ihm Gelegenheit zu geben, etwas Hübsches zu kaufen, das er als Erinnerung an den Themse-Tunnel mit nach Hause nehmen kann. Die Bögen sind mit Gasbrennern beleuchtet, die sie so hell wie die Sonne machen; und die Alleen sind immer mit einer bewegten Menge von Männern, Frauen und Kindern bevölkert, die die Struktur des Tunnels begutachten oder die ausgefallenen Waren, Spielzeuge, &c., die von den archetypischen Mädchen dieser Bögen ausgestellt werden, begutachten … Es ist unmöglich, hindurchzugehen, ohne eine Kuriosität zu erwerben. Die meisten Artikel sind mit der Aufschrift versehen: „Gekauft im Themse-Tunnel“ – „ein Geschenk aus dem Themse-Tunnel“.

Drew hatte vielleicht eine wohlwollende Sicht auf den Tunnel, der als Versteck für Prostituierte und „Tunneldiebe“ galt, die unter den Gewölben lauerten und Passanten ausraubten. Der amerikanische Schriftsteller Nathaniel Hawthorne, der 1855 schrieb, beurteilte den Tunnel wesentlich negativer, als er ihn einige Jahre nach Drew besuchte:

Er bestand aus einem gewölbten Korridor von scheinbar unendlicher Länge, der in regelmäßigen Abständen mit Gasstrahlen düster beleuchtet wurde … Es gibt Menschen, die dort ihr Leben verbringen und selten oder nie, wie ich annehme, Tageslicht sehen, außer vielleicht ein wenig am Morgen. Auf der ganzen Länge dieses Korridors befinden sich in kleinen Nischen Verkaufsstände, die vor allem von Frauen betrieben werden, die, wenn man sich ihnen nähert, in der Dämmerung allerlei Krimskrams zum Verkauf anbieten … Was die gegenwärtige Nutzung angeht, so ist der Tunnel ein völliger Fehlschlag.

Nutzung als EisenbahntunnelBearbeiten

Der Tunnel wurde im September 1865 von der East London Railway Company erworben, einem Konsortium von sechs Fernbahnen, die den Tunnel nutzen wollten, um eine Eisenbahnverbindung für Güter und Fahrgäste zwischen Wapping (und später Liverpool Street) und der South London Line zu schaffen. Die großzügige Durchfahrtshöhe des Tunnels, die sich aus der ursprünglichen Absicht der Architekten ergab, Pferdekutschen unterzubringen, bot auch ein ausreichendes Lichtraumprofil für die Züge.

Der Ingenieur der Strecke war Sir John Hawkshaw, der zusammen mit W. H. Barlow auch für die Umgestaltung und Fertigstellung von Isambard Brunels lange verlassener Clifton-Hängebrücke in Bristol bekannt war, die 1864 fertiggestellt wurde.

Der erste Zug fuhr am 7. Dezember 1869 durch den Tunnel. 1884 wurde der stillgelegte Bauschacht des Tunnels nördlich des Flusses zum Bahnhof Wapping umfunktioniert.

Die East London Railway ging später in der London Underground auf, wo sie zur East London Line wurde. Sie wurde noch bis 1962 für den Güterverkehr genutzt. Während der Zeit der U-Bahn war der Themse-Tunnel das älteste Stück der Infrastruktur der U-Bahn.

Es war geplant, eine Kreuzung zwischen der East London Line und der Verlängerung der Jubilee Line am Bahnhof Canada Water zu bauen. Da die Bauarbeiten eine vorübergehende Sperrung der East London Line erfordern würden, wurde beschlossen, diese Gelegenheit zu nutzen, um langfristige Wartungsarbeiten am Tunnel durchzuführen. 1995 wurde die East London Line geschlossen, um die Bau- und Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Die vorgeschlagene Reparaturmethode für den Tunnel bestand darin, ihn gegen Lecks abzudichten, indem er mit Beton „gespritzt“ wurde, wodurch das ursprüngliche Aussehen des Tunnels zerstört wurde. Dies führte zu einer Kontroverse, die zu einem erbitterten Konflikt zwischen der London Underground, die die Arbeiten so schnell und billig wie möglich abschließen wollte, und den architektonischen Interessen, die das Aussehen des Tunnels erhalten wollten, führte. Die architektonischen Interessen gewannen mit der Aufnahme des Tunnels in die Liste der Kategorie II* am 24. März 1995 (dem Tag, an dem London Underground den Beginn der langfristigen Instandhaltungsarbeiten geplant hatte).

Nachdem man sich darauf geeinigt hatte, einen kurzen Abschnitt an einem Ende des Tunnels unbehandelt zu lassen und den Rest des Tunnels schonender zu behandeln, wurden die Arbeiten fortgesetzt und die Strecke 1998 – viel später als ursprünglich vorgesehen – wiedereröffnet. Ab dem 23. Dezember 2007 wurde der Tunnel erneut geschlossen, um die Gleisverlegung und den Rückbau der Gleise für die Verlängerung der East London Line zu ermöglichen. Die Erweiterungsarbeiten führten dazu, dass der Tunnel Teil der neuen London Overground wurde. Nach seiner Wiedereröffnung am 27. April 2010 wurde er wieder von Fernverkehrszügen befahren.

EinflussBearbeiten

Der Bau des Themse-Tunnels zeigte, dass es trotz der früheren Skepsis vieler Ingenieure tatsächlich möglich war, Unterwassertunnel zu bauen. In den folgenden Jahrzehnten wurden im Vereinigten Königreich mehrere neue Unterwassertunnel gebaut: die Tower Subway in London, der Severn Tunnel unter dem Fluss Severn und der Mersey Railway Tunnel unter dem Fluss Mersey. Brunels Tunnelbauschild wurde später verfeinert, wobei James Henry Greathead eine besonders wichtige Rolle bei der Entwicklung der Technologie spielte.

Die historische Bedeutung des Themse-Tunnels wurde am 24. März 1995 anerkannt, als das Bauwerk in Anerkennung seiner architektonischen Bedeutung unter Denkmalschutz gestellt wurde. Vor der vorübergehenden Schließung des Tunnels befand sich über der Treppe, die zu den Bahnsteigen in Rotherhithe hinunterführt, eine Gedenktafel. Die Gedenktafel wurde für die Dauer der Bauarbeiten zur sicheren Aufbewahrung entfernt, ist aber jetzt wieder an der Tunnelwand angebracht und kann von der Treppe zu den Bahnsteigen aus gesehen werden.

Im Jahr 1835 parodierte der italienische Dichter Giacomo Leopardi den Bau des Themse-Tunnels in den Zeilen 126-129 des Gedichts „Palinodia al Marchese Gino Capponi“.