Triumph Engineering

Die von Edward Turner vor dem Krieg entworfene Triumph Speed Twin wurde nach dem Krieg in großen Stückzahlen produziert. Die Bemühungen, die Lend-Lease-Schulden zu begleichen, führten dazu, dass fast 70 % der Nachkriegsproduktion von Triumph in die Vereinigten Staaten geliefert wurden. Nach dem Krieg waren die Speed Twin und die Triumph Tiger 100 mit einer gefederten Hinterradnabe erhältlich, Triumphs erstem Versuch einer Hinterradaufhängung.

Privatiers bauten überschüssige Aluminiumlegierungen aus dem Krieg in ihre Tiger 100-Rennmaschinen ein und gewannen Rennen, was das Triumph GP-Modell inspirierte. 1950 war der Vorrat an Fässern erschöpft, und das GP-Modell wurde eingestellt. Auf dem amerikanischen Markt gab es eine beträchtliche Nachfrage, um diese Maßnahme rückgängig zu machen, und es wurde ein druckgegossener Zylinder aus einer Aluminiumlegierung mit engen Rippen verfügbar gemacht. Der Kopf aus Aluminiumlegierung machte das Ventilgeräusch deutlicher, so dass für die Modelle mit Aluminiumlegierungskopf Rampennocken eingeführt wurden, um das Geräusch zu reduzieren.

Ein weiteres Motorrad, das auf dem Generatormotor aus der Kriegszeit basierte, war die TR5 Trophy Twin mit 498 ccm Hubraum, die ebenfalls auf der Motor Cycle Show 1948 vorgestellt wurde. Sie verwendete eine Version des Grand-Prix-Motors mit einem Vergaser und niedriger Verdichtung. Großbritannien gewann 1948 das prestigeträchtige Internationale Sechs-Tage-Rennen. Das Triumph-Werksteam war ohne Strafe davongekommen. Ein Teammitglied, Allan Jefferies, fuhr so etwas wie einen Prototyp.

Um die amerikanische Nachfrage nach Motorrädern für Langstreckenfahrten zu befriedigen, baute Turner eine 650-cm³-Version der Speed Twin. Das neue Motorrad erhielt den Namen Thunderbird (ein Name, den Triumph später an die Ford Motor Company zur Verwendung für ein Automodell lizenzieren sollte). Nur ein Jahr nach der Einführung der Thunderbird kombinierte ein Motorradfahrer in Südkalifornien die 650 Thunderbird mit einem Doppelvergasermotor, der ursprünglich für GP-Rennen gedacht war, und nannte die neue Kreation Wonderbird. Dieser 1939 entwickelte 650-cm³-Motor hielt von 1955 bis 1970 den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Motorräder.

Die Marke Triumph erlangte in den Vereinigten Staaten große Bekanntheit, als Marlon Brando 1953 in dem Film The Wild One eine Thunderbird 6T von 1950 fuhr.

Der Triumph-Motorradkonzern wurde 1951 von Sangster an den Konkurrenten BSA verkauft. Mit diesem Verkauf wurde Sangster auch Mitglied des BSA-Vorstands. Sangster wurde 1956 Vorsitzender der BSA-Gruppe.

Die serienmäßige 650-ccm-Thunderbird (6T) war ein Tourer mit niedrigem Hubraum, und die 500-ccm-Tiger 100 war das Hochleistungsmotorrad. Das änderte sich 1954 mit der Umstellung auf Schwingenrahmen und der Einführung der 650-ccm-Tiger 110 mit Aluminiumkopf, die die 500-ccm-Tiger 100 als Leistungsmodell ablöste.

Im Jahr 1959 wurde die T120, eine getunte Doppelvergaser-Version der Triumph Tiger T110, als Bonneville bekannt. Als Triumph und andere Marken Marktanteile gewannen, wurde Harley bewusst, dass ihre 1-Liter-plus-Motorräder nicht so sportlich waren, wie es moderne Fahrer gerne hätten, was zu einem sinkenden Marktanteil führte. Die Triumphs dienten daher als Modelle für eine neue, „kleine“ Harley-Davidson: die heute legendäre Harley-Davidson Sportster, die als Harleys Version einer Triumph Bonneville begann. Mit ihrem anachronistischen V-Twin konnte die Sportster nicht mit der Bonneville mithalten, aber sie erwies sich als solider Konkurrent bei den US-Verkäufen und schließlich auch bei der Langlebigkeit.

In den 1960er Jahren produzierte Triumph trotz des internen Widerstands derjenigen, die glaubten, dass dies das Macho-Image der Marke schmälern würde, zwei Motorroller: den Triumph Tina, einen kleinen und leistungsschwachen 2-Takt-Roller von etwa 100 ccm mit automatischer Kupplung und einem Lenker-Tragekorb, und den Triumph Tigress, einen leistungsstärkeren Roller, der entweder mit einem 175 ccm 2-Takt-Einzelmotor oder einem 250 ccm 4-Takt-Zwillingsmotor für Enthusiasten erhältlich war.

Im Jahr 1962, dem letzten Jahr der „Vor-Einheits“-Modelle, verwendete Triumph einen Rahmen mit zwei vorderen Unterrohren, kehrte aber bei den darauf folgenden Einheitsmodellen zum traditionellen Triumph-Einheits-Unterrohr zurück. Das Doppelunterrohr oder der Duplex-Rahmen wurde für die 650er-Twins verwendet, nachdem es bei der Bonneville zu Rahmenbrüchen gekommen war. Er wurde 1959 für das Modelljahr 1960 eingeführt, musste aber bald verstärkt werden und wurde 1962 mit dem Aufkommen der Einheitsmotoren für die 650er-Reihe eingestellt. Der 3TA (21) war der erste Einheits-Twin, dem bald die kurzhubige „500“-Baureihe mit 490 cm³ folgte.

Ab 1963 waren alle Triumph-Motoren Einheitsmotoren.

Im Jahr 1969 gewann Malcolm Uphill auf einer Bonneville das Isle of Man Production TT Race mit einem Renndurchschnitt von 99.99 Meilen pro Stunde (160,92 km/h) pro Runde und fuhr mit 100,37 Meilen pro Stunde (161,53 km/h) die erste Runde über 100 Meilen pro Stunde (161 km/h) mit einem Serienmotorrad überhaupt. Für viele Triumph-Fans war die Bonneville 1969 das beste Triumph-Modell aller Zeiten.

Die amerikanischen Verkäufe hatten bereits 1967 ihren Höhepunkt erreicht. In Wahrheit stieg die Nachfrage nach Motorrädern, aber Triumph konnte die Nachfrage nicht befriedigen.

In den 1960er Jahren wurden 60 % der gesamten Triumph-Produktion exportiert, was den Konzern zusammen mit den 80 % Exporten der BSA anfällig für die japanische Expansion machte. 1969 gehörten 50 % des US-Marktes für Motorräder mit mehr als 500 cm³ zu Triumph, aber die technologischen Fortschritte bei Triumph konnten nicht mit denen der ausländischen Unternehmen mithalten. Triumph-Motorräder verfügten nicht über einen elektrischen Anlasser, waren eher auf Schubstangen als auf obenliegende Nockenwellen angewiesen, vibrierten merklich, hatten häufig Ölverluste und verfügten über veraltete elektrische Systeme, während japanische Marken wie Honda fortschrittlichere Merkmale in attraktive neue Motorräder einbauten, die billiger als ihre britischen Konkurrenten verkauft wurden. Infolgedessen waren Triumph-Motorräder schon im Neuzustand nahezu veraltet. Außerdem waren die Fertigungsverfahren von Triumph sehr arbeitsintensiv und weitgehend ineffizient. Verhängnisvoll war auch, dass die US-Regierung Anfang der 1970er Jahre vorschrieb, dass alle Motorradimporte mit Schalt- und Bremspedalen in japanischer Ausführung ausgestattet sein mussten, was eine kostspielige Umrüstung aller Motorräder für den US-Verkauf erforderte.

Triumph und BSA waren sich der Fähigkeiten von Honda durchaus bewusst, aber da die Japaner nur Modelle mit kleineren Motoren herstellten, galt der Markt für Großmotoren als sicher. Als der erste Honda-Vierzylinder mit 750 Kubikzentimetern Hubraum für die Öffentlichkeit freigegeben wurde, hatten Triumph und BSA Schwierigkeiten. Obwohl sie vor den japanischen Vierzylindern ein Motorrad mit 3-Zylinder-Motor und 750 cm³ Hubraum entwickelt und auf den Markt gebracht hatten – die BSA Rocket 3/Triumph Trident -, wurden die japanischen Motorräder in der Presse für ihre Modernität gelobt (Scheibenbremsen, 4-Zylinder-Motoren, leckfreie Motorgehäuse usw.). Die britischen Triple übertrafen die japanischen Vierer (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung und Handling), aber die japanischen Vierer benötigten weniger Wartung und waren nicht undicht.

Das Re-Design der Tiger/Bonneville von 1970 und der höhere Doppelrohrrahmen mit Öltank wurden von den Triumph-Enthusiasten damals gemischt aufgenommen und reichten nicht aus, um diejenigen zurückzugewinnen, die bereits die japanischen Motorräder fuhren, die seit 1969 verkauft worden waren – die Honda 750 Four und die Kawasaki 500 Mach 3. Die Triumph 350 ccm Bandit wurde im Vorfeld beworben, aber ihre Entwicklung wurde still und leise eingestellt. Triumph stellte zwar immer noch Motorräder her, aber sie sahen nicht mehr wie die Motorräder aus, die die Triumph-Fans erwarteten. Die Trident zog ihren eigenen Markt an, aber die japanischen Motorräder wurden schneller besser.

Der BSA-Mutterkonzern machte 1971 Verluste in Höhe von 8,5 Millionen Pfund, 3 Millionen Pfund allein für BSA-Motorräder. Die britische Regierung schaltete sich ein. Das Unternehmen wurde an Manganese Bronze Holdings verkauft, das auch Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette und Villiers besaß.

• Triumph 3T. Diese kurzlebige Nachkriegs-Economy-350ccm-Twin erwies sich als unnötig, da sich die Speed Twins und Thunderbirds so gut verkauften.

• Triumph Speed Twin mit Teleskop-Vordergabel

• 1964 Triumph Thunderbird mit „Badewannen“-Heckverkleidung und siamesischem Auspuff.

• Triumph Tiger 100

• 1971 Triumph Daytona