Sie haben vielleicht schon gehört, dass das Fliegen eines Spornradflugzeugs Sie zu einem besseren Piloten macht. Vielleicht haben Sie das sogar schon einmal von einem älteren Piloten in weniger großzügigen Worten gehört, etwa so: „Du bist kein richtiger Pilot, bevor du nicht einen Taildragger fliegen kannst.“ Das ist zwar nichts weiter als Angeberei, aber es gibt einige wichtige Lektionen, die man aus dem Fliegen eines Flugzeugs mit dem dritten Rad auf der Rückseite des Rumpfes lernen kann.
Ich weiß, als ich vor etwa 15 Jahren in einer Citabria auscheckte, änderte sich meine Denkweise über den Landevorgang, und ich konnte mein „Sitz in der Hose“-Fluginstrument (das wir alle haben) neu kalibrieren. Meine Landungen waren nicht immer schön, aber die Erfahrung lehrte mich, mich vor allem auf drei Dinge zu konzentrieren.
Wie man das Seitenruder benutzt. Man kann ein Flugzeug mit Dreiradantrieb (wie eine Skyhawk) fliegen, ohne jemals die Seitenruderpedale zu berühren. Ich empfehle das natürlich nicht (zum einen wird es kein ruhiger Flug), aber das Flugzeug will ausgerichtet bleiben. Das liegt daran, dass der Drehpunkt vor dem Hauptfahrwerk liegt – wenn das Flugzeug ein wenig zur Seite gerät, zieht die Physik das Flugzeug wieder gerade. Bei einem Spornradflugzeug ist genau das Gegenteil der Fall: Wenn das Spornrad anfängt, sich zur Seite zu bewegen, wird es dies auch weiterhin tun. Unkontrolliert führt dies zu einer Bodenschleife, bei der das Heck und der Bug die Enden vertauschen. Das ist zwar selten tödlich, aber peinlich und oft teuer.
Aufgrund dieser Tendenz entwickeln Spornradpiloten ein angeborenes Gefühl für die Spur und die Längsachse des Flugzeugs. Nach ein paar Flugstunden werden Sie spüren, dass das Heck ein wenig aus der Bahn gerät und mit Seitenruder reagieren. Das Bewegen des Steuerknüppels (Querruder) macht alles nur noch schlimmer, so dass die Seitenruderpedale schnell Ihr bester Freund werden. Und bei den meisten Landungen sind diese Pedale ständig in Bewegung. Ein geschmeidiger Spornradpilot macht selten große Bewegungen, sondern drückt nur unterschiedlich stark auf die Pedale. Auch die Bremsen sollten nur sparsam eingesetzt werden, oft nur zum Parken des Flugzeugs. Ein kurzer Druck auf die Bremsen reicht oft aus, um eine Bodenschleife einzuleiten.
Dieser sichere Umgang mit den Ruderpedalen, das Wissen um die Position des Flugzeugs und die Zurückhaltung beim Bremsen sind alles gute Gewohnheiten auch in einem Flugzeug mit Bugradantrieb. Sie werden Ihre nächste Landung in Cherokee sanfter machen und Ihren Mechaniker glücklicher.
Energiemanagement. Als Flugschüler hörte ich einige Fluglehrer über potentielle und kinetische Energie sprechen, aber ich hatte wirklich keine Ahnung, was das bedeutet, bis ich einen Taildragger flog. Wie viele ältere Flugzeuge hat auch die Citabria keine Klappen, so dass es bei der Landung nur darum geht, die Energie zu managen – in Form von Höhe und Fluggeschwindigkeit. Hoch und schnell? Sie haben eine Menge von beiden Energiearten. Es ist an der Zeit, erst das eine, dann das andere loszuwerden und die Flugbahn zu verlängern, um sich selbst Zeit dafür zu geben.
Ich habe das anfangs nicht begriffen, deshalb waren meine ersten Anflüge entweder viel zu hoch oder viel zu schnell. Die großen Klappen der Cessna 172, in der ich trainiert habe, haben offenbar viele Fehler bei meinen Anflügen überdeckt. Ohne diese Möglichkeit war ich gezwungen, vorauszuplanen und präziser zu fliegen. Das Wichtigste ist, auf die richtige Anfluggeschwindigkeit abzubremsen und dann mit dem Sinkflug zu beginnen. Sobald Sie alles festgelegt haben, ist Ihre Arbeit noch nicht getan – Sie müssen die richtige Fluggeschwindigkeit während des gesamten Sinkflugs beibehalten. Wenn man sich der Schwelle mit 10 Knoten Geschwindigkeit ohne Klappen nähert, schwebt man ein ganzes Stück die Landebahn hinunter.
Ich lernte auch, wie man den Vorwärtsslip nutzt, um Höhe zu verlieren, etwas, das ich in der Cessna nicht beherrschte. Als ich erst einmal ein Gefühl für dieses Manöver bekommen hatte, merkte ich, dass auch das seitliche Gleiten (wie bei einer Seitenwindlandung) besser klappte.
Vor allem aber lernte ich beim Fliegen mit dem Taildragger die präzise Pitch-Steuerung bei der Landung neu schätzen. Der Moment, in dem mir ein Licht aufging, war, als ich mit der Citabria eine perfekte Dreipunktlandung machte, nachdem ich die richtige Pitchposition eingestellt und dann gewartet hatte. Bis dahin war ich ungeduldig gewesen und hatte ständig das Höhenruder bewegt, um ein Gefühl für die Landebahn zu bekommen. Ohne Klappen und mit teilweise verdeckter Sicht ist die einzig wirksame Methode, die richtige Fluglage einzunehmen – und nicht zu sehr zu flattern. Das hat sich wirklich ausgezahlt, als ich wieder in der 172 saß.
Seitenwindkontrolle. Ich kann nicht erklären, warum, aber das Fliegen eines Taildraggers war das erste Mal, dass ich Seitenwindlandungen wirklich beherrschte. Als ich in die Citabria einstieg, hatte ich schon Hunderte davon gemacht, und viele davon waren gut, aber ich hatte nie das Gefühl, dass ich alles unter Kontrolle hatte.
In einem Heckdragger werden Sie schnell durchsetzungsfähiger und sind bereit, alles zu tun, was nötig ist, um selbst die kleinste Abdrift zu korrigieren. Man ist auch daran gewöhnt, die Ruderpedale zu bewegen, so dass es natürlicher ist, die Krabbe zu betätigen und in einen Seitenslip überzugehen. Ich kann mich an eine Lektion erinnern, in der ich eine Seitenwindlandung nach der anderen gemacht habe, und das Ziel war, so lange wie möglich auf dem Aufwindrad auf der Landebahn zu bleiben.
Die letzte Lektion in Seitenwindkontrolle findet nach der Landung statt, wenn man feststellt, dass das alte Klischee wahr ist: Der Flug ist erst vorbei, wenn das Flugzeug festgemacht ist. Bei einem Flugzeug mit Dreiradantrieb ist es eine gute Angewohnheit, während des Rollens die richtigen Steuereingaben zu machen, aber wahrscheinlich nicht unbedingt notwendig; bei einem Tragflächenflugzeug kann es der Unterschied zwischen einem ereignislosen Flug und dem Scheitern des Flugzeugs sein. Man muss es bis zu den Unterlegkeilen fliegen, und das ist eine gute Erinnerung für jedes Flugzeug.
Versuchen Sie dies zu Hause
Lassen Sie uns eine Sache klarstellen: Taildragger sind keine wilden Bestien, die nur von „echten Piloten“ gezähmt werden können. Jedes Flugzeug zu fliegen erfordert Geschick, Übung und Konzentration – keine magischen Kräfte. Taildragger können zwar unnachgiebig sein, aber das gilt nur für die letzten fünf Meter bei der Landung. Den Rest der Zeit fliegt das Flugzeug genau gleich.
Tatsächlich kann man fast alle diese Lektionen in einer Cessna 172 oder einer Piper Warrior lernen; man muss nur genau auf das Flugzeug achten. Gehen Sie zum Beispiel in die Höhe und üben Sie, große Ruderausschläge zu machen. Die meisten Flugschüler drücken die Pedale selten mehr als einen Zentimeter durch und es ist ihnen unangenehm, das Flugzeug genau dorthin zu bringen, wo sie es haben wollen. Es gibt keinen Grund für diese Zurückhaltung.
Als nächstes machen Sie einige Seitenwindlandungen, aber konzentrieren Sie sich unerbittlich darauf, die Mittellinie zu verfolgen und das Flugzeug gerade zu halten. Es hört sich einfach an, aber konzentrieren Sie sich wirklich auf die Arbeit der Seiten- und Querruderpedale; Sie werden eine ganz neue Ebene der Flugzeugkontrolle entdecken. Ein Tipp: Versuchen Sie, dies an einem Tag mit einem gleichmäßigen Seitenwind von 5-10 Knoten zu tun. Bei böigem Wind ist es schwieriger, die Veränderung der Flugzeugposition zu erkennen. Sie können auch eine Videokamera verwenden, damit Sie Ihre Leistung nach dem Flug überprüfen können (waren Sie wirklich auf der Mittellinie?).
Energiemanagement lässt sich auch leicht in einem Flugzeug mit Bugradantrieb üben. Landungen ohne Landeklappe sind eine gute Möglichkeit, Ihre Fähigkeiten zu verbessern, werden aber außerhalb der Prüfungsvorbereitung nur selten geübt. 180-Grad-Punktlandungen aus dem Stand eignen sich auch hervorragend zum Experimentieren mit verschiedenen Kombinationen von Höhe, Fluggeschwindigkeit und Flugzeugkonfiguration. Üben Sie diese so lange, bis Sie zuverlässig vorhersagen können, wo das Flugzeug unter Kontrolle und mit der richtigen Geschwindigkeit aufsetzen wird. Der Taildragger mag hier unnachgiebiger sein, aber die gleiche gute Technik wird sich in jedem Flugzeug auszahlen.
Wenn Sie die Möglichkeit haben, sich in einer Cub, Citabria oder einem anderen Spornradflugzeug auszuprobieren, sollten Sie das unbedingt tun – Sie werden es höchstwahrscheinlich sowohl lustig als auch lohnend finden. Aber warten Sie nicht auf die Freigabe, um Ihre Flugfähigkeiten zu verbessern.