Die neue XR400 Viertakt ist laut Honda die Zukunft der Dirt Bikes. Wir hatten zwar keine Gelegenheit, mit der XR400 um die Wette zu fahren, aber wir haben die Maschine einer Vielzahl von Bedingungen ausgesetzt, von denen Sie wahrscheinlich schon einige gefahren sind oder noch fahren werden. Dazu gehörten viele, viele Runden auf zwei Motocross-Strecken in Südkalifornien – Perris Raceway und Starwest.
Zum Spaß haben wir ein paar Hochgeschwindigkeitsfahrten in der Wüste, ein paar mittelschnelle Trails und ein paar enge, felsige technische Strecken eingebaut. Der Winter ist die Regenzeit in Südkalifornien und die beste Zeit für Dirt Riding. Der Boden war größtenteils ziemlich feucht, was für gute Traktion sorgte.
Der neue Kickstarter-Mechanismus der XR verfügt über ein höheres Getriebe und ein automatisches Dekompressionssystem. In Kombination mit einer komplett neu abgestimmten CDI ergibt dies einen Motor der offenen Klasse, der mit erstaunlich wenig Aufwand zu starten ist. Mit eingeschaltetem Choke und ohne Gas sind nur ein paar gleichmäßige Tritte nötig. Der Motor erwärmt sich zügig und kann in wenigen Minuten mit voller Leistung gefahren werden. Die XR ist außerdem mit einem manuellen Dekompressionshebel ausgestattet, mit dem die Zylinder nach dem Start schnell von überschüssigem Gas befreit werden können.
Die Leistungsentfaltung ist stark und gleichmäßig vom Start weg und durch den mittleren Drehzahlbereich hindurch, und der einsame 36-mm-Keihin leistet gute Arbeit beim Ansaugen des 397-ccm-Motors bis in die oberen Drehzahlbereiche. Die Spitzenleistung wird bei 7.500 U/min erreicht, danach bittet der eifrige Motor höflich darum, geschaltet zu werden. Im mittleren Drehzahlbereich ist reichlich Drehmoment vorhanden, so dass Wheelies mit der XR ein Kinderspiel sind. Honda führt das breite Leistungsspektrum der XR auf ein Konstruktionskonzept zurück, das seit über zehn Jahren angewendet wird.
Die radiale Vierventil-Brennkammer (RFVC) ermöglicht den Einsatz großer Ventile, einen besseren Durchfluss und eine einzigartige Ventilbetätigungsmethode. Durch die Positionierung des Unterkipphebels arbeiten Kipphebel und Ventil auf unterschiedlichen Ebenen, und der gesamte Ventiltrieb sollte theoretisch länger halten.
„Die Kupplung arbeitet sanft und stark, ohne Anzeichen von Schlupf.“
Die XR leiht sich das Design des Kupplungsdeckels vom leicht abnehmbaren CR-Typ, was den Austausch zum Kinderspiel macht. Die Schaltvorgänge sind leicht und präzise, sowohl beim Hoch- und Runterschalten, als auch unter Last und beim Ausrollen mit hoher Geschwindigkeit. Honda führt das freundliche Verhalten des Getriebes auf eine neu gestaltete Schaltnocke, eine speziell polierte Schaltgabelführung und ein verbessertes Design der Vorgelegewellenverzahnung zurück.
Wir haben allerdings einen gewissen Widerstand beim Schalten festgestellt, nachdem das Getriebe warmgelaufen war. Während das Problem nie bei hohen Geschwindigkeiten auftrat und auch nicht bei voller Fahrt auf dem Trail, weigerte sich die XR auf der Motocross-Strecke, über den dritten Gang hinaus zu schalten. Das Problem tauchte nur auf, wenn das Motorrad stark beansprucht wurde. Wir vermuten eine verbogene Schaltgabel, aber hey, Testmotorräder leben ein hartes Leben.
Trotz temperaturbedingter Getriebeprobleme kam es während unseres gesamten Tests nie zu einer Überhitzung oder einem spürbaren Leistungsverlust des Motors. Wir waren etwas überrascht, dass immer noch ein luftgekühlter Motor angeboten wird, besonders bei einem Motorrad, das von Honda als Wettbewerbsmaschine angepriesen wird. Aber Luft ist immer verfügbar, und sie ist billig und wiegt nichts. Der Verzicht auf eine Wasserkühlung in Kombination mit einem Trockensumpfschmiersystem hält das Gewicht des Motors auf nur 84,2 Pfund. Das sind nur 10 Pfund mehr als beim XR250R-Motor. Das Öl wird durch das System gepresst, während große Kühlrippen am Motor und ein futuristisch anmutender Ölkühler unter dem Scheinwerfer die Wärme ableiten.
Die Bürstenabdeckungen werden Ihnen beim Fahren im Gebüsch gute Dienste leisten und verhindern, dass Ungeziefer auf Ihre sauberen Handschuhe spritzt. Wenn Sie Ihre Finger wirklich mögen, können Sie sie zugunsten eines Handschutzes aus dem Zubehörmarkt wegwerfen. Das Design der Scheinwerfer-Kennzeichen-Kombination ist erstklassig; die mehrteilige Baugruppe lässt sich schnell abnehmen, wenn Sie sie nicht brauchen. Und da es sich um zwei getrennte Komponenten handelt, ist die Wahrscheinlichkeit geringer, dass man bei einem Unfall beide ersetzen muss. Für diejenigen unter Ihnen, die verrückt genug sind, um nachts zu fahren, bietet Honda eine optionale 55-W-Glühbirne anstelle der serienmäßigen 35-W-Glühbirne an.
Die Bremsen des Thumpers sind die gleichen hochwertigen Nissan-Einheiten, die auch in den CR-Motocrossern verwendet werden. An Bremskraft mangelt es hier nicht. Die Aktion ist leicht und widerstandsfähig gegen Fading an beiden Enden. Unsere Hinterradbremse machte nur einmal Urlaub, als das Rad in einem Schlammbrei versank. Sobald sie wieder rollte, genügten ein paar Schläge auf das Pedal, um die Dinge wieder in Ordnung zu bringen.
„Die Karosserie ist schlank, leicht abnehmbar und von hoher Qualität.“
Vorne wird die XR von einer fetten 43-mm-Catridge-Gabel mit 11 Zoll Federweg getragen. Honda behauptet, dass die Konstruktion der Gabel des Straßenmotorrads CBR900RR sehr ähnlich ist. Mit einer 18-stufigen Druckstufendämpfung und einer 12-stufigen Zugstufendämpfung kann die Gabel für eine Vielzahl von Situationen eingestellt werden. Das „Gehirn“ der Hinterradaufhängung ist unter der Sitzbank versteckt. Ein Showa-Stoßdämpfer mit Standard-Federvorspannungseinstellung sowie 16-fach einstellbarer Druck- und Zugstufendämpfung bietet 11,8 Zoll Federweg am Hinterrad.
Die XR400 hat einen kurzen Radstand von 56,1 Zoll, nur einen Zoll länger als die neue XR250R und 0,20 Zoll kürzer als die ursprüngliche XR350. Die Gabelneigung beträgt 25 Grad 15 Minuten (XR250R: 24 Grad 54 Minuten), der Nachlauf 94 mm (XR250R: 92 mm). Die XR350 von damals hatte einen Nachlauf von 116 mm.
Die XR glänzte in Sandspülungen und auf schnellen einspurigen Straßen. Subtile Unebenheiten und gut präparierte Sprünge waren kein Problem. Die Honda quetschte sich problemlos durch Felsen und losen Schotter. Auf der Motocross-Strecke behauptete sich die XR – wenn wir nur durchgehalten hätten. Starke Steigungen waren eine größere Herausforderung, und obwohl das Motorrad nie den Boden berührte, wünschten wir uns, wir hätten an diesem Morgen nicht das All-you-can-eat-Frühstücksbuffet besucht.
Details
Die Karosserie ist schlank, leicht abnehmbar und von hoher Qualität. Alle Bedienelemente sind gut angeordnet. Insgesamt fühlt sich die Ergonomie des Motorrads sehr gut an. Der Sitz ist bequem und schlank, ebenso der Tank. Wir würden uns allerdings für etwas weniger Polsterung entscheiden. Das Ausgleichssystem des Motors leistet gute Arbeit, indem es die Vibrationen zum Lenker hin reduziert und so die Ermüdung des Fahrers verringert. Die Auspuffanlage ist komplett neu und verfügt über einen Funkenfänger und eine abnehmbare Schallwand.
Wir haben unsere XR mit abgenommener Schallwand und Airbox-Restriktor gefahren. Die neue Kombination aus Fahrwerk und Federung ist ein wahres Glücksgefühl. Das Ergebnis ist ein Motorrad, das sich relativ schnell drehen lässt, aber auch die Geraden souverän meistern kann. Sehr aggressive Fahrer werden die übliche Routine des Federtauschs und des Revalvings durchführen wollen, aber sie werden mit einer großartigen Plattform starten, die für die Masse geeignet ist und noch einiges mehr. Im Serienzustand kommt die Honda einem renntauglichen 4-Takter für diesen Preis am nächsten.