SAN FRANCISCO – Durante mucho tiempo, el santo grial de los defensores del ciclismo en la zona de la bahía -un carril para bicicletas y peatones que abarque toda la longitud del puente de la bahía, que ofrezca unas vistas incomparables de San Francisco y una alternativa sin emisiones de carbono al tráfico que chupa el alma- ha permanecido, durante décadas, tentadoramente fuera de su alcance.
Son siete millas desde Oakland hasta San Francisco, pero con el carril bici del tramo este que termina a mitad de camino en la isla de Yerba Buena, las tres millas restantes hasta San Francisco en bicicleta bien podrían ser un viaje a Marte. Las primeras estimaciones de coste del carril eran astronómicas y los problemas técnicos eran enormes.
Pero el proyecto se ha concretado un poco más con la publicación de un estudio que se presentará públicamente por primera vez el lunes. El estudio muestra que es técnicamente posible construirlo, pero no será barato ni fácil.
Las estimaciones de coste de la ruta de aproximadamente tres millas oscilan entre 341 y 429 millones de dólares, cifras que podrían aumentar a medida que se acerque la finalización del diseño. Existen otros muchos retos, entre ellos cómo unir el nuevo camino a un puente de 82 años y cómo gestionar la construcción en un corredor por el que transitan más de 266.000 automovilistas cada día, por no hablar de cómo pagarlo. Pero, con el potencial de apoyar a más de 10.000 ciclistas y caminantes diariamente, los beneficios, dicen los defensores del ciclismo, «lo significarían todo». Con la llegada de las bicicletas de asistencia eléctrica, la idea de recorrer en bicicleta los 11 kilómetros que separan San Francisco de Oakland ya no es sólo para los ciclistas más devotos, dijo Brian Wiedenmeier, director ejecutivo de la Coalición de Ciclistas de San Francisco. El estudio estima que los viajeros tardarían una hora en una bicicleta eléctrica en llegar a San Francisco desde lugares tan lejanos como Pinole al norte, Lafayette al este y Hayward al sur. En el lado de San Francisco, los ciclistas de Daly City y el sur de San Francisco tardarían el mismo tiempo en llegar al este de la bahía.
«No es sólo para la gente dura en licra que podría hacer esto parte de su viaje diario», dijo Wiedenmeier. «Y, esa vista te dejará sin aliento»
Este estudio no es la primera vez que los planificadores de transporte de la región han analizado el potencial de la construcción de un camino a lo largo del tramo occidental del Puente de la Bahía, pero la presentación del lunes será la más cercana a la comprensión de toda la magnitud de la construcción y sus costos asociados, dijo Karin Betts, un portavoz de la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC), la agencia de planificación de transporte de la región.
Dos estudios realizados en 2001 y 2011 examinaron las opciones para un camino, incluyendo dónde podría aterrizar en San Francisco, cómo se conectaría a la isla de Yerba Buena, y cómo el camino se uniría al puente. El renovado interés por el sendero del tramo oeste aumentó en 2013, cuando se abrió al público por primera vez el tramo este, con un sendero para bicicletas y peatones desde Oakland en el lado sur del puente. En 2016, el camino llegó a la isla de Yerba Buena, donde se planea un conjunto de mejoras para dar cabida a un carril bici protegido hasta la isla del Tesoro.
El estudio más reciente da un paso más, dijo Betts, al seleccionar una alternativa preferida y completar hasta el 25 por ciento de los diseños de ingeniería en algunos lugares a lo largo del tramo. De acuerdo con este plan, el camino se encontraría con el tramo oriental en el lado sur de la isla de Yerba Buena antes de dar la vuelta al lado norte de la isla. Desde allí, los ciclistas y peatones podrían dirigirse a la isla del Tesoro o dirigirse al oeste de San Francisco. La senda seguiría el puente hasta la rampa de salida de la calle Fremont y, finalmente, tocaría la calle Essex, donde los ciclistas podrían conectar con la red de carriles bici de San Francisco.
A lo largo del camino, los ingenieros tendrían que erigir voladizos de acero en el lado norte del puente que se atornillarían a la estructura de acero del puente, dijo Peter Lee, director del proyecto de la MTC para el carril bici del tramo oeste. Debido a la antigüedad del acero, los equipos no pueden soldar en él, dijo. Hay capas de pintura con plomo que deben ser manejadas con cuidado y una ventana de construcción nocturna cada vez más corta, ya que el empeoramiento de la congestión del tráfico sigue alargando la definición de «horas punta».
Pero, uno de los mayores desafíos es el peso extra, que podría bajar la altura del puente colgante hasta dos pies y hacer que sea difícil para los grandes buques de carga pasar con seguridad por debajo.
«El tráfico marítimo estaba aquí antes de que tuviéramos el puente», dijo Lee. «Incluso en el último par de años, hemos tenido barcos que han pasado por debajo y que sólo lo han superado por unos pocos centímetros».
El peso del camino puede compensarse aligerando la carga en otros lugares, dijo, como repavimentar la calzada con un nuevo asfalto más ligero, que formaría parte del mantenimiento regular del puente. Este nuevo estudio permite a los planificadores tener en cuenta el camino potencial a la hora de realizar esas mejoras, dijo Betts.
«Estos estudios de viabilidad son un punto de partida», dijo. «No pretenden ser un punto final».
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