Aunque los aviones se venden a menudo como herramientas de negocio y de transporte, la realidad de la propiedad no alcanza el ideal. Mientras que cualquiera de ellos carece de la gama, la capacidad de carga o la capacidad de hacer frente a la meteorología del mundo real, por lo que una línea aérea o un equipo de chárter recibe la llamada.
Un avión de negocios serio necesita una cabina decente, una velocidad creíble y la capacidad de
hacerlo cuando hay hielo o truenos en la previsión. La presurización está bien porque los clientes no quieren pasar varias horas con una manguera de plástico metida en la nariz. A los miembros de la familia tampoco les gusta mucho.
Entre el Cessna 340. Aunque no está exento de defectos, sobre todo ciertas limitaciones de carga y un sistema de combustible demasiado complejo, el 340 es un avión impresionante, flexible y capaz.
El 340 debe su existencia a los días de auge de la aviación general durante finales de los años 60 y principios de los 70, cuando el mercado de los gemelos estaba estratificado y aún en desarrollo. En el nivel de entrada, había Twin Comanches, Apaches, Aztecs, Baron y la Cessna 310. En el nivel superior, los lujosos Cessna 421, Beech Duke y Piper Navajo satisfacían las necesidades de los propietarios más adinerados que podían permitirse pagar mucho dinero por un avión.
El 340 llegó en 1972 para cubrir un nicho intermedio: una clase de cabina modesta con un precio asequible. Era una alternativa más económica al Cessna 414, que había llegado en 1970.
Aunque lleva el número de la serie 300, el 340 y el 414 comparten el mismo ala, los flaps, los alerones, el tren de aterrizaje y los motores. El 340 tiene una puerta de escalera de aire, por lo que no se necesita una escalera para entrar en él, como algunos se han quejado en broma de la Cessna 310 de piernas largas. El 340 lleva menos que el 414, pero es más rápido con el mismo consumo de combustible.
Desde 1972 hasta 1975 los motores fueron los Continental TSIO-520K, que producen 285 CV a 33 pulgadas de presión en el colector desde el nivel del mar hasta los 16.000 pies. Sin embargo, la mayoría de los motores K de los primeros 340 se han convertido en J o N.
El motor TSIO-520J, utilizado en los primeros 414, produce 310 CV a 36 pulgadas de presión en el colector. El motor N, instalado en los 414 y 340A posteriores, produce 310 CV a 38 pulgadas.
La principal diferencia entre el motor K y las variantes J y N es que estas últimas están equipadas con intercoolers, que eliminan el calor del aire de inducción mientras fluye hacia los cilindros. Esto produce una mayor potencia y eficiencia sin estresar las jarras, algo que es bueno para la longevidad.
Los motores N producen su potencia nominal de 310 CV hasta los 20.000 pies y proporcionan mayores velocidades de crucero y un mejor rendimiento en ascenso y en monomotor. Las hélices McCauley de tres palas, que antes eran una opción, también se convirtieron en equipo estándar en 1976; los 340 anteriores venían con McCauleys de dos palas.
Los 340 de Cessna son apreciados por ser máquinas para todo tipo de clima, pero los aviones certificados para volar en condiciones de hielo conocidas, cuando están debidamente equipados, no llegaron hasta 1977. Al año siguiente, se aprobó un peso máximo en rampa de 6025 libras, y el peso máximo
para el despegue y el aterrizaje se fijó en 5990 libras para el 340A, frente a 5975 libras para el 340. El último cambio significativo en la línea se produjo en 1979, con el cambio a los motores TSIO-520NB (la B denota un cigüeñal más pesado). La posterior modificación de los cilindros, los elevadores de válvulas y los bulones del pistón por parte de Continental aumentó el TBO de los motores NB de 1.400 a 1.600 horas en 1983.
Pero Cessna no construyó ningún 340A (ni casi nada) ese año y después de montar unos escasos 17 aviones en 1984, la producción se terminó definitivamente, con un total de unos 1.297 aviones fabricados. Todavía están registrados unos 872.
Sistemas
El sistema de presurización es el mismo que se encuentra en los gemelos de la serie 400 de Cessnas, con un diferencial máximo de 4,2 PSI que proporciona una cabina de 8000 pies hasta los 20.000 pies. Por encima de eso, la cabina sube con el avión.
Cessna ofrecía un control automático de presurización, que se activaba y desactivaba al subir o bajar hasta los 8000 pies, pero más compradores optaron por el sistema de control variable. El sistema variable mantiene una cabina a nivel del mar hasta los 9.000 pies, y luego proporciona la altitud de cabina seleccionada por el piloto hasta que se alcanza un diferencial de 4,2 PSI.
En cuanto a la presurización, el 340 es relativamente fácil, ya que sólo requiere una rápida comprobación y ajuste para cada vuelo. El piloto simplemente marca la elevación del campo más 500 pies antes del despegue y el aterrizaje y selecciona la altitud de cabina de crucero deseada en el ascenso inicial. El resto es simplemente monitorear el sistema para asegurarse de que está entregando como se ordena.
Si bien la presurización es fácil, no se puede decir lo mismo del sistema de combustible. Comience con los tanques de punta de 100 galones que son los principales en este avión. Añade cuatro tanques auxiliares en las alas, dos con 40 galones y los otros dos con 23 galones. Añada los tanques de casillero, que agregan otros 40 galones. Eso es hasta 203 galones en tanques salpicados a lo largo de las alas.
Donde las cosas se ponen complicadas para los no iniciados es qué tanque usar cuando. Usa el principal, solo, para el despegue y el aterrizaje. Los motores pueden alimentarse directamente de los tanques auxiliares, pero el combustible de los casilleros tiene que ser transferido a los principales, que son los tanques de punta. Primero hay que hacer espacio en los principales, de lo contrario se ventila el combustible bombeado por el lado.
Y si sólo tiene un tanque de casillero (común en los 340), recuerde usar la alimentación cruzada; vierta todas las 120 libras de un casillero en un tanque de punta, y el desequilibrio será suficiente para alterar incluso su piloto automático. Desafortunadamente, Cessna nunca llegó a simplificar los sistemas de combustible en sus gemelos de la serie 300 (excepto el Crusader) como lo hizo en la mayoría de los 400. Llamar a los tanques de punta principales tiene sus propios problemas. Los auxiliares de rampa han llenado los depósitos equivocados («Sólo tienes que rellenar los principales ….»). Los pilotos en transición han cambiado a los depósitos auxiliares pensando que estaban sacando de las puntas, y viceversa.
A pesar de esto, el 340 no ha sufrido un número desmesurado de accidentes relacionados con el combustible
. Jerry Temple, un distribuidor de aviones especializado en el 340, dice: «El sistema de combustible no es un gran problema. Lo pruebo dos veces al mes a los nuevos propietarios de Cessna twin. Se puede dominar en una travesía de 3 horas.
Aunque la certificación de hielo conocida llegó en 1977 y en adelante, la mayoría de los 340 tienen lo que se llama deice completo. Esto suele significar botas en el ala y la cola (con la excepción de los muñones del ala), hélices calentadas y alcohol en spray para ambos lados del parabrisas. Esto es adecuado para muchos propietarios de 340. Los pocos 340 que hay con hélices calientes solamente son difíciles de vender, pero pueden ser ideales para propietarios de lugares más cálidos.
El aire acondicionado puede ser el sistema de fábrica, que requiere que el motor correcto esté funcionando para obtener aire frío. Las piezas para este sistema pueden ser difíciles de conseguir. El sistema Keith, también llamado JB Air por muchos, es eléctrico y puede ser alimentado por una APU en tierra, aunque en el mundo real de los FBOs, un 340 rara vez obtiene la APU. El soporte para el sistema Keith es bueno.
Rendimiento
El 340 es un avión de gran altura, con un techo de servicio de casi 30.000 pies. Pero la mayoría de los propietarios operan sabiamente entre los 10 y los 20 años, donde se puede esperar que el avión alcance entre 190 y 205 nudos con alrededor de 30 galones por hora a un 65% de potencia, y entre 200 y 217 nudos con 32 a 34 GPH utilizando un 75% de potencia.
La tasa de ascenso a nivel del mar es una respetable cifra de 1.650 FPM, pero el rendimiento de ascenso se reduce por encima de los 20.000 pies a una lenta cifra de 300 a 400 FPM a mediados de los 20 años. No está mal en el caso de los bimotores, pero tampoco es un turbopropulsor.
La velocidad de ascenso con un solo motor del 340 es de 315 FPM, mejor que la del 414 (290 FPM), el Beech P58 Baron (270) y los Aerostar Piper 601P (240) y 602P (302). La velocidad mínima de control del monomotor es de 82 nudos. Las velocidades de pérdida son de 79 nudos, en limpio, y de 71 nudos en configuración de aterrizaje.
No todos los gemelos de la época de los 340 tienen tablas de rendimiento de aceleración-parada y aceleración-marcha pero, para crédito de Cessnas, el 340 sí las tiene. En condiciones estándar, un 340 que pierde un motor a la velocidad de despegue (91 nudos) puede detenerse por completo a menos de 3.000 pies después de soltar el freno. El POH también indica que si un piloto decide volar después de perder uno en el despegue, el avión superará un obstáculo de 50 pies después de viajar menos de 4000 pies sobre el suelo después de soltar el freno (asumiendo que el piloto hace todo bien).
Las cifras de rendimiento anteriores son para los 340 con motores de 310-HP. Los que todavía tienen motores K de 285 CV (si los hay) son casi 20 nudos más lentos en crucero, utilizan aproximadamente 200 pies más de pista para el despegue y suben a 1500 FPM con ambos motores, 250 FPM con uno.
Manejo y carga útil
Los grandes bimotores de Cessna tienen fama de ser cómodos y fáciles de manejar y el 340 se ajusta a ese molde, aunque no totalmente sin verrugas. El avión debe su velocidad a un fuselaje relativamente resbaladizo y, debido a que las velocidades de funcionamiento de los flaps y del tren de aterrizaje son bajas, puede ser difícil bajar y ralentizar al mismo tiempo.
Por ejemplo, los flaps pueden extenderse 15 grados a 160 nudos (el límite es de 156 nudos para los primeros 300 aviones construidos) para ayudar a ralentizar el avión hasta la velocidad máxima de extensión del tren de aterrizaje, unos lamentables 140 nudos. Pero ralentizar el avión a 160 nudos sin estresar los motores puede ser un problema, si crees en el genio de la refrigeración de los impactos. Los propietarios dicen que los descensos y las aproximaciones requieren planificación y persistencia ocasional con el ATC si se trata de un golpe de efecto.
Sin embargo, una vez que el avión se ralentiza con el tren de aterrizaje y los flaps desplegados, tiende a hundirse como una roca, y hay que mantener algo de potencia hasta el flare. Esto se debe en parte a los flaps divididos, que son excelentes para la resistencia, pero no tan buenos para la sustentación.
Entrar en el avión a través de la lujosa puerta del airstair da una sensación de gran hierro. Pero para los pilotos, esta sensación desaparece rápidamente cuando tienen que pasar a través de una estrecha abertura (siete pulgadas) hasta sus asientos. Una vez sentados, la cabina es bastante cómoda. La cabina del 340 tiene 46,5 pulgadas de ancho y 49 pulgadas de alto, más o menos el mismo tamaño que un Aerostars y 4,5 pulgadas más ancho que un P-Barons.
Si los propietarios tienen alguna queja consistente sobre la línea 340, se refieren a la falta de carga útil. Cargue suficiente gasolina para un vuelo de 4,5 horas con reservas y podrá llevar sólo dos pasajeros y sus maletas. Llene los asientos con clones de 170 libras de la FAA y guarde sus 30 libras reglamentarias de equipaje cada uno y podrá llevar suficiente combustible para menos de dos horas de vuelo.
Considerando las limitaciones de carga útil, el espacio para el equipaje en el 340 parece una broma cruel. Entre la cabina, el morro y los compartimentos de las taquillas, hay un cavernoso espacio de 53 pies cúbicos en el que se pueden meter un máximo de 930 libras. Sin embargo, ese es el máximo. La mayoría de los 340 tienen al menos un depósito de combustible que ocupa un armario, y el espacio del compartimento de equipaje del morro normalmente se ve comprometido por el equipo de aviónica.
La instalación de generadores de vórtice, sin embargo, supone un aumento de 300 libras de peso bruto. Teniendo en cuenta que todo el kit VG pesa tanto como el aire de los neumáticos, es lo más parecido a una comida gratis. Si está considerando un 340, considere los generadores de vórtice.
Mantenimiento
Como cualquier avión de alto rendimiento, un 340 no tolerará un mantenimiento escaso. Si
los precios de los motores reconstruidos están en el rango de los 45.000 dólares (multiplicados por dos), las inspecciones anuales en varios miles de dólares y los gastos de funcionamiento de 400-550 dólares por hora le hacen sentir los dedos de los pies (como a nosotros), el 340 no es el avión para usted. Mientras que algunos propietarios informaron de que las inspecciones anuales estaban en el rango de los 5.000 dólares, Jerry Temple dice a los posibles compradores que esperen entre 10.000 y 15.000 dólares para las inspecciones anuales.
Los propietarios con los que hemos hablado están de acuerdo en que la revisión anual debe ser realizada por un taller con experiencia en Cessna. Algunos propietarios destacaron a TAS Aviation en Defiance, Ohio.
Pero los que tienen el presupuesto necesario deberían sacar provecho de este avión. Algunas cosas a tener en cuenta: En primer lugar, están los cárteres TSIO-520, que tienen un historial de grietas. A mediados de 1976, Continental cambió a cárteres más pesados, lo que ayudó un poco, pero no fue la panacea. Un par de fuentes conocedoras estimaron que alrededor de dos tercios de los motores que vuelan en los 340 ahora mismo probablemente están agrietados en un lugar u otro.
Pero no todas las grietas son críticas y hay una sensación general de que los fallos catastróficos del motor causados por grietas en el cárter están disminuyendo. Todos los Continentals de gran calibre tienen una modesta predilección por las grietas en los cilindros y las culatas.
Las ventanas de la cabina agrietadas y reventadas fueron objeto de varios informes, al igual que las carcasas de los magnetos Bendix y los bloques de los distribuidores agrietados, los pernos de fijación de los estabilizadores horizontales y verticales sueltos y los acoplamientos de las compuertas de residuos agrietados.
En lo que respecta a los AD, el 340 no es ni el mejor ni el peor. El AD 2000-01-16 requiere la inspección repetitiva, la reparación o la sustitución de los componentes del escape en una serie de Cessna twins, no sólo en el 340. Este AD se emitió en respuesta a grietas/fallos que provocaron incendios catastróficos. El AD-97-0-13 exige la sustitución de determinadas mangueras hidráulicas, de aceite y de combustible, mientras que otro, el 88-03-07, exige la inspección de los conductos de alimentación cruzada de combustible para detectar rozaduras y la modificación de las bridas de refuerzo del cortafuegos y de los conductos de combustible. El AD 87-23-08 exige la inspección por ultrasonidos de los cigüeñales, al igual que el 97-26-17. Hablando de cigüeñales, algunos 340 estuvieron implicados en la retirada de cigüeñales de Continental del año 2000. Los cuadernos de bitácora deben reflejar esto como AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 pide inspecciones repetitivas del calentador de cabina Janitrol mientras que 96-12-22 requiere inspecciones repetitivas de los adaptadores del filtro de aceite. La 95-24-5 trata de las inspecciones repetitivas de las hélices y la 90-2-13, una directiva específica del tipo, exige la sustitución de los cojinetes del barril interior del tren de aterrizaje principal.
Una directiva importante que hay que comprobar es la 82-26-05, que exige la comprobación visual de las grietas en la costilla del contrapeso del timón cada 100 horas hasta que se instale una nueva costilla. Tales grietas han sido objeto de numerosos informes de dificultades de servicio.
Seguro
Temple dice que su comprador típico tiene unos pocos cientos de horas en singles de alto rendimiento, pero el seguro se puede obtener normalmente a un precio razonable. El requisito típico es 25 horas de vuelo dual en la aeronave y la asistencia a una escuela aprobada por el seguro, normalmente con simuladores e instructores aprobados por el seguro, como SimCom. Normalmente se requiere una formación recurrente anual.
Los propietarios con poca experiencia tampoco podrían obtener más de 1 millón de dólares con límites por asiento de 100.000 dólares hasta que hayan acumulado más tiempo en el 340.
Temple también dice que ahora es un buen momento para ser un comprador de 340 ya que los precios están en su punto más bajo. Los ahorros pueden pagar más instrucción dual para un piloto de poco tiempo, o permitir actualizaciones costosas de aviónica. Sin embargo, los precios de los Cessna 340 están subiendo lentamente.
Modificaciones, grupos de propietarios
La flota de 340 ha sido un modelo popular para las modificaciones de motor realizadas por RAM Aircraft Corp. Sus modificaciones aumentan el número de opciones de motores a cinco: los TSIO520-NB estándar (310 CV), los RAM Series IV (325 CV), los RAM Series VI y VII (335 CV cada uno) y el motor original de 310 CV con intercoolers de American Aviation. Este último combo proporciona un rendimiento similar al RAM IV de 325 CV. Los paquetes RAM incluyen un séptimo espárrago en las almohadillas de los cilindros del cárter, que reduce las tensiones en estas zonas que suelen causar grietas. (Póngase en contacto con RAM en www.ramaircraft.com o en el 254-752-8381.)
Los sistemas mejorados de intercooler del turbocompresor están disponibles en American Aviation y son muy recomendados por los propietarios. La instalación incluye conductos de entrada de aire de ariete bajo las góndolas del motor y núcleos de intercambiadores de calor más eficientes (American dice que entre un 28 y un 70 por ciento más eficientes). La empresa afirma que su sistema reduce la temperatura del aire que entra en el motor de unos 170 a 80 grados, mejorando la velocidad de ascenso en hasta 300 FPM y añadiendo hasta 15 nudos en crucero. (Póngase en contacto con American en: www.americanaviationinc.com o 800-423-0476.)
Sierra Industries ofreció una modificación STOL para los 340, que incluía la instalación de flaps Fowler diseñados por Robertson y un muelle de ajuste que evita la necesidad de volver a ajustar los elevadores cuando se suben o bajan los flaps. Sierra dice que el mod disminuye las distancias de aceleración-parada en un 40 por ciento y mejora el rendimiento en campo corto alrededor de un 15 por ciento. Aunque sigue siendo compatible, el mod no está disponible para nuevas instalaciones. Póngase en contacto con Sierra en www.sijet.com o en el 888-835-9377.
Precise Flight fabrica frenos de velocidad para el Cessna 340. Tienen un diseño novedoso y se proyectan en la corriente de aire desde un recinto ajustado en el extremo de popa de las góndolas del motor. Póngase en contacto con Precise Flight en www.preciseflight.com o en el 800-547-2558.
El propietario de una Cessna 340, Philip Mattison, nos habló de su cambio a hélices de composite MT de cuatro palas, que aumentaron la velocidad de ascenso en 200 FPM y la velocidad de crucero en siete nudos, además de proporcionar un CHT más frío y un funcionamiento más suave. (También dice que puede ofrecer a cualquiera un buen juego de hélices Q-Tip Hartzell usadas para un 340 o un 414.)
Es raro encontrar un 340 sin los mencionados generadores de vórtice, que esencialmente eliminan el Vmc, dan un gran control a bajas velocidades del aire y añaden 300 libras al peso bruto. Si encuentras uno, los VGs están disponibles en Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, a través de RAM, como parte de los kits de modificación de velocidad de la compañía y a través de Boundary Layer Research. Micro Aerodynamics está en www.microaero.com y 800-677-2370; Pacific Northwest está en www.pnwaero.com y 541-388-9902; Boundary Layer Research está en www.blrvgs.com y 800-257-4847. Los kits STOL de Robertson todavía están disponibles, pero el coste de instalación suele ser prohibitivo. Si lo necesita, encuentre un 340 que ya lo tenga instalado.
En cuanto a grupos de propietarios, hay dos: el Twin Cessna Flyer en www.twincessna.org y la Cessna Pilots Association en www.cessna.org o en el 805-922-2580. La TCF también ofrece seminarios sobre operaciones que son muy apreciados por los propietarios. Según Jerry Temple, la cuota de 65 dólares de la TCF es «la mejor factura de una cena que jamás gastarás».
Comentarios del propietario
He sido propietario de dos 340A en los últimos 20 años, intercalando con una variedad de Beech Barons. He disfrutado de la velocidad y la flexibilidad de volar un Cessna gemelo turboalimentado y presurizado durante un total de 10 años.
Los costos de operación promediaron $224/hora para el primer avión (poseído en los años 90) y $493/hora para el segundo (poseído actualmente). Esto no incluye los grandes gastos adicionales de una sustitución de motor (unos 30.000 dólares), un kit VG (4.617 dólares) o la formación inicial de Flight Safety (4.350 dólares).
Volar era mucho más barato en los años 90, en parte porque el coste del combustible era de 74 dólares/hora de media frente a 145 dólares/hora. Además, a pesar de tener ahora 4000 horas en total, 1100 en 340s, mis costes de seguro se duplicaron. Mi tiempo de vuelo anual también es menor, lo que aumenta el coste por hora.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
He estado volando un 340A de 1980 con motores Ram VI y Robertson STOL durante unos nueve años y más de 2000 horas. Es cómodo y con los motores correctamente sincronizados es lo suficientemente silencioso como para no necesitar auriculares, aunque son agradables.
Normalmente no llevamos más de cinco y sólo con poco equipaje. Con sólo dos puedes llenar los depósitos (183 galones) e ir desde el sur de California a Florida con una sola parada de combustible. Normalmente se necesitan dos paradas para el viaje de vuelta. Hemos llevado seis con una carga ligera de combustible, pero no planeamos volar más de un par de horas o llevar mucho equipaje.
Típicamente planeamos 207 nudos con un consumo de combustible de 35-36 GPH a 17.500 feee. Puedes añadir unos 1,8 nudos por cada 1000 pies por encima de eso. El 340 con STOL en condiciones estándar necesita unos 1300 pies para aterrizar sobre una valla de 50 pies y unos 1800 pies para despegar sobre la misma valla. Así que opera cómodamente en campos de 2600 pies, pero unos 3200 pies es un campo equilibrado.
Con el Ram VI y el STOL, el 340 recoge 400 libras adicionales de carga útil, por lo que un 340 típicamente equipado con 183 galones de combustible podría llevar alrededor de 750-800 libras de carga útil.
Greg H.,
Reno, Nevada
He tenido un Cessna 340A de 1979 durante los últimos 11 años, y ha funcionado tan bien que todavía no se me ha ocurrido una razón para cambiar de avión. Los dos aviones que tuve antes del 340 fueron un Cessna 425 (Conquest I), y un Cessna 303 (Crusader), cada uno de los cuales tuve durante un período menor de tiempo.
La conversión RSTOL con RAM VGs baja la velocidad VMC muy por debajo de una pérdida, y abre casi cualquier aeropuerto donde usted se sentiría cómodo operando un Cessna 206. La única desventaja de la modificación RSTOL es que excluye los frenos de velocidad del mercado secundario.
La versión RAM VI que venía con mi avión producía unos 210 nudos a FL200 quemando 38-40 GPH en total. La conversión RAM VII que instalé en el TBO funciona unos 30 grados más fría y es 10-15 nudos más rápida con el mismo combustible.
Una de las ventajas que a menudo se pasan por alto de un avión de pistón presurizado, en comparación con un avión de turbina, es la capacidad de volar a altitudes más bajas, cuando los vientos en contra lo dictan, con sólo una modesta diferencia es TAS, y en realidad una ligera disminución en el consumo de combustible. Cuando los vientos en altitud no son favorables, generalmente planeo a 180 nudos en el rango de 8000 a 10.000 pies con un flujo de combustible de aproximadamente 36 GPH.
El avión se adapta mejor a los pilotos y pasajeros que pesan menos de 200 libras y miden menos de 6 pies. Si fuera más grande que eso, probablemente compraría un 414 en lugar de un 340 y simplemente volaría 15-20 nudos más lento.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
The Twin Cessna Flyer ha representado a los propietarios de 340 desde 1988. El avión nunca ha sido un mejor valor ya que es un mercado de compradores y las ofertas abundan.
Una de las reservas que tiene la gente al cambiar, por ejemplo, de un Cirrus de cinco años a un 340 de 35 años es el coste de mantenimiento y el tiempo de inactividad. Un avión antiguo bien mantenido puede ser tan fiable como un avión nuevo. El mantenimiento del 340 será sin duda más costoso. Pero uno en plena forma puede ser tan fiable como cualquier avión del mercado, sea nuevo o viejo.
Por otro lado, un avión «de oferta» puede ser una pesadilla financiera. La corrosión es una gran preocupación. El comprador que pensaba que tenía el avión perfecto recibe una factura del 25% del valor de su avión en la primera anualidad. Estos aviones deben ser mantenidos por un taller especializado. Al comprar, una pre-compra por una tienda que se especializa en Cessnas gemelas es una necesidad.
El tren de aterrizaje electromecánico del 340 debe ser mantenido estrictamente según las instrucciones de Cessnas. Eso significa volver a montarlo cada año o cada 200 horas, lo que ocurra primero. Es un trabajo de ocho horas de principio a fin y muchos talleres no lo hacen. Esto es buscar problemas.
Las compañías de seguros suelen exigir una formación inicial en SimCom o FlightSafety más 25 a 50 horas con un piloto de seguridad en el asiento derecho. A partir de entonces, se suelen exigir sesiones anuales de simulador. Hemos tenido miembros con tan sólo 400 horas de tiempo total de transición a un Cessna doble de clase de cabina. Se puede hacer si el propietario está suficientemente motivado.
Lo que más escuchamos de los nuevos propietarios es lo mucho que les gusta la presurización. Ya no tienen que engatusar a su familia para que lleven cánulas de oxígeno. Ahora vuelan habitualmente en los niveles de vuelo en los que el avión es más rápido, el espacio aéreo está menos concurrido y es más fácil circunnavegar el tiempo. Es un nuevo mundo para ellos.
Las dos preocupaciones a largo plazo de los propietarios de 340 son el programa de documentos de inspección suplementarios (SID) de Cessna y la disponibilidad de combustible, dada la probable eliminación de los 100 LL. Los SID son la forma en que la industria aborda el envejecimiento de la flota de aeronaves GA y probablemente afectará a todas las aeronaves GA heredadas, no sólo a las Cessnas gemelas. Nadie tiene una bola de cristal, pero la opinión generalizada es que la FAA seguirá abordando los problemas de seguridad específicos a través de las AD y no recurrirá al enfoque general de las SID obligatorias.
El 340 puede volar de cuatro a seis personas a un máximo de 200 nudos durante 800 millas con la seguridad de un segundo motor, por un precio de compra de 300.000 dólares o menos. Para muchas personas, el 340 es el avión perfecto para su misión.
Bob Thomason (Presidente TCF),
Charlotte, Carolina del Norte
Gracias especialmente a Jerry Temple por su información de fondo para este artículo, y a Remy Blanchaert Jr. por sus fotos.