William Edward Boeing comenzó su vida profesional como leñador y terminó como promotor inmobiliario y criador de caballos, pero entre medias fundó la empresa que aportó importantes avances en el campo de la tecnología de la aviación y el negocio de las aerolíneas. La Boeing Airplane Company se convirtió en una de las empresas emblemáticas de Seattle y del noroeste del Pacífico y dominó la economía regional durante la mayor parte del siglo XX.
Años tempranos
William Edward Boeing nació el 1 de octubre de 1881 en Detroit, Michigan, siendo el primer hijo de William Boeing y Marie Ortmann. El padre de Boeing, Wilhelm Boing, veterano de la guerra austro-prusiana, emigró a Estados Unidos en 1868 desde Renania del Norte-Westfalia. Llevaba cartas de presentación a familias alemanas en Detroit, pero no dinero. Después de trabajar en una granja, en un aserradero y en una ferretería, fue contratado por Karl Ortmann, un importante maderero local de Viena.
Boing se casó con la hija de Ortmann y, cinco años después, inició su propio negocio. Pronto vendió tierras, madera y mineral de hierro con enormes beneficios y mantuvo extraordinariamente bien a su esposa, Marie, y a sus dos hijos, William y Caroline. Wilhelm cambió su nombre por el de William Boeing, construyó una casa señorial en el mejor barrio de Detroit, adquirió la mejor biblioteca de literatura alemana de la ciudad y, en 1883, ayudó a financiar el primer museo de arte de Detroit. Mientras estaba en Nueva York por negocios, Wilhelm Boeing contrajo la gripe. Murió durante el largo viaje en tren de regreso a Detroit.
Su hijo, William, tenía 8 años. Marie Boeing se casó con un médico de Virginia y dejó Detroit. El joven William, que no se llevaba bien con su padrastro, fue enviado a varios internados de prestigio, entre ellos el Sellig Brothers School de Vevey (Suiza), la misma escuela a la que había asistido 30 años antes el financiero neoyorquino J. P. Morgan. Boeing asistió a una escuela preparatoria en Boston para prepararlo para la Universidad de Yale. Entró en Yale en el departamento de ingeniería de la Escuela Científica de Sheffield.
Tras un año sin completar el programa de tres años, abandonó para buscar fortuna diciendo más tarde: «Sentí que había llegado el momento de adquirir madera». Se decidió por el estado de Washington, a pesar de que sabía muy poco sobre las oportunidades de negocio en el noroeste y aún menos sobre la explotación maderera en el vasto «Estado de los árboles de hoja perenne». Estados Unidos estaba en pleno crecimiento y la nación demandaba madera para nuevas casas y negocios y los industriales ambiciosos estaban cosechando millones de los aparentemente ilimitados rodales de cedro, abeto, cicuta y abeto Doug.
Lumberman
En 1902, Boeing viajó en barco de vapor a Hoquiam, Washington, en Grays Harbor, y se instaló con un amigo, J. H. Hewitt, que tenía buenas conexiones en la industria maderera. En poco tiempo, Boeing fundó la Greenwood Timber Company y la Boeing & McCrimmon Company. Pronto se puso en contacto con George Long, jefe de operaciones de Weyerhaeuser, para tratar de concertar acuerdos de compra de tierras con esta empresa mucho más grande. Boeing dejó Hoquiam por Seattle en 1908 y este soltero alto, con gafas y bigotes, se mudó a un apartamento en la elegante First Hill. Se unió al University Club, un lugar exclusivo para hombres formados en la universidad que ascendían en la escala empresarial del noroeste.
En 1910, Boeing viajó con unos amigos al sur de California para presenciar el primer encuentro aéreo internacional de Estados Unidos en Dominguez Hills. Emocionado por lo que vio, se acercó a una de las estrellas del espectáculo, el aviador francés Louis Paulhan, y le presionó para que le llevara. Paulhan le dijo que tenía que ser paciente. Tras cuatro días de espera, Boeing perdió su oportunidad cuando Paulhan se marchó precipitadamente.
Volando alto
George Conrad Westervelt (1880-1956) se graduó en la Academia Naval de Estados Unidos, donde se ganó el apodo de «Scrappy» por su capacidad para argumentar cualquier tema. En 1910, tras estudiar ingeniería naval en el Instituto Tecnológico de Massachusetts, Westervelt sirvió como observador oficial de la Marina en uno de los primeros encuentros aéreos de Estados Unidos, en Nueva York. A diferencia de muchos de sus colegas de la Marina, quedó impresionado con la nueva tecnología.
Hacia 1911, la Marina envió a Westervelt a Seattle para inspeccionar los submarinos que se estaban construyendo en el astillero Moran Brothers, en el río Duwamish. Se unió al prestigioso Rainier Club y al University Club, donde conoció a William Boeing. Los dos solteros se hicieron amigos y compartieron su entusiasmo por volar.
Pero pasaron cinco años antes de que Boeing tuviera otra oportunidad de realizar su primer vuelo. Cuando el aviador Terah Maroney aterrizó en el lago Union en 1915, Boeing y Westervelt hicieron cola y realizaron varios vuelos cada uno. Tuvieron que sentarse en el ala y agarrarse al borde de ataque mientras el viejo avión Curtiss de Maroney saltaba sobre el agua agitada y se dirigía al cielo.
Alegremente, Boeing decidió tomar lecciones en la Escuela de Vuelo de Glenn L. Martin en Los Ángeles y compró uno de los aviones de Martin. El piloto de Martin, Floyd Smith, viajó a Seattle para ensamblar el nuevo hidroavión Martin TA de Boeing y enseñar a su propietario a volar. Llegaron enormes cajas en tren y Smith montó el avión en un hangar de tiendas de campaña levantado en la orilla del lago Union. William Boeing se convirtió en piloto.
En 1915, la Primera Guerra Mundial hacía estragos en Europa, África y Asia. A salvo tras dos océanos, la mayoría de los estadounidenses no se sentían amenazados por el conflicto, pero William Boeing formaba parte de un creciente segmento de la población estadounidense que abogaba por la «preparación». Catorce hombres y cinco mujeres habían formado el Aero Club del Noroeste en el Anexo de Damas del Club Universitario el 24 de agosto de 1915. William Boeing fue elegido presidente. A partir de ese momento, fue un ardiente defensor de la preparación nacional. También le interesaban las ideas de Henry Woodhouse, editor de la revista Flying, que había escrito: «Con 5.000 aviadores, este país estaría en la posición del puercoespín, que se dedica a sus actividades cotidianas, no daña a nadie, pero siempre está listo para defenderse».
En noviembre de 1915, Boeing pasó una semana muy ocupada en su nuevo «hidroaeroplano». Con el piloto de pruebas y mecánico Herb Munter como pasajero, el maderero voló a Tacoma y de vuelta a Seattle. Lanzó «bombas» de cartón en un partido de fútbol americano California-Washington, celebrado en la Universidad de Washington, para demostrar que los estadounidenses eran vulnerables a los ataques extranjeros. Uno de los mensajes de cartón decía:
«Protección a través de la preparación. Esta inofensiva tarjeta en manos de un enemigo hostil podría haber sido una bomba lanzada sobre usted. ¡¡¡¡Los aviones son tu defensa!!!! Aero Club of the Northwest».
Ese mismo año, incluso antes de decepcionarse con su Martin TA, Boeing pidió a Westervelt que diseñara un hidroavión mejor. Westervelt escribió más tarde: «Sabía tan poco del tema, tan poco de las dificultades que entrañaba, que acepté emprenderlo».
Constructor de hidroaviones
William Boeing y Conrad Westervelt creían que podían construir un avión mejor que el hidroavión Martin. Para mejorar la estabilidad durante el aterrizaje y el despegue, sustituyeron el único pontón del TA por dos pontones y dos estabilizadores. Westervelt se volcó en el proyecto, contactando con todos los fabricantes que pudo encontrar. Boeing y Westervelt eligieron a Ed Heath para construir los pontones en el astillero de Boeing en el río Duwamish. Pero poco después de que los trabajadores de Boeing empezaran a trabajar en el B&W -para Boeing y Westervelt- la Marina trasladó a Westervelt a la Costa Este. Regresó durante unas semanas en agosto de 1916 para ayudar a organizar la nueva empresa de Boeing, Pacific Aero Products Co., que ilustró acertadamente en un trozo de vitela de dibujo.
Boeing y la pequeña comunidad de la aviación estadounidense presionaron al gobierno para que invirtiera en la producción de aviones y en la formación de pilotos. Un primer plan del Aero Club incluía estaciones Hydro-Aero situadas cada 100 millas a lo largo de la costa estadounidense, con al menos 15 hombres y dos aviones cada una. Podrían proteger al país buscando submarinos enemigos y ayudando a los esfuerzos de búsqueda y rescate de la Guardia Costera.
Desafíos técnicos
Antes de que Westervelt partiera hacia el este a principios de 1916, consiguió que el Instituto Tecnológico de Massachusetts revisara sus dibujos estructurales y probara un modelo en su túnel de viento. William Boeing siguió adelante con la ayuda de Herb Munter y el capataz del taller, Joseph Foley, que enviaba informes semanales a Westervelt. El nivel de trabajo en madera del astillero decepcionó a Boeing, que también insistió en reducir el peso. Otras órdenes de cambio incluían un ala mejorada, alerones sólo en el ala superior y superficies verticales de cola más grandes.
Boeing ordenó la construcción del fuselaje en el hangar y fábrica de hidroaviones de su empresa en el lago Union. Allí los empleados montaron el Boeing Airplane Model 1, también conocido como B&W, y lo bautizaron como Bluebill. El 15 de junio de 1916, el B&W voló por primera vez. Finalmente, Boeing vendió el Bluebill y su avión hermano, el Mallard, a la New Zealand Flying School de Auckland. Ninguno de los dos aviones sobrevive hoy en día, pero una réplica se encuentra en la Gran Galería del Museo del Vuelo.
Fundación de una empresa
El 15 de julio de 1916, un mes después del primer vuelo del B&W, William Boeing constituyó su empresa de construcción de aviones como Pacific Aero Products Company. Boeing, que ya era un astuto hombre de negocios, esbozó sus ambiciones en el acta de constitución. Uno de los artículos permitía a la empresa «… dedicarse a un negocio de fabricación general y a fabricar bienes, mercancías y productos de todo tipo, especialmente a fabricar aviones… y todos sus modelos». William Boeing transfirió la propiedad de cuatro de sus aviones -dos B&W, un C-4 y el Martin TA, así como las propiedades asociadas- a su empresa. El 18 de abril de 1917, cambió el nombre a Boeing Airplane Company.
Antes de unirse a la Boeing Airplane Company, Edward «Eddie» Hubbard ya había establecido su destreza como piloto: El Aero Club of America le había expedido la licencia de hidroavión núm. El Aero Club de Estados Unidos le concedió la licencia de hidroavión nº 45 en 1915, después de que volara en ochos alrededor de dos pilones a 500 metros de distancia y completara un aterrizaje sin motor. Los estadounidenses celebraron el final de la Primera Guerra Mundial a lo grande el 11 de noviembre de 1918. Hubbard celebró las festividades llevando a los funcionarios de Boeing a hacer acrobacias sobre el centro de Seattle; el ingeniero Louis Marsh hizo dos bucles. A principios de 1919, cuando la 91ª División regresó al Noroeste desde Europa para un desfile en Seattle, el espectáculo aéreo de Hubbard deleitó a la multitud durante 30 minutos.
Una industria crece
William Boeing y Eddie Hubbard hicieron historia en la aviación en marzo de 1919 cuando volaron a Vancouver, Columbia Británica, recogieron el correo y lo entregaron de vuelta a Seattle… casi. A mitad del trayecto hacia el norte, la nieve obligó a hacer una parada nocturna en Anacortes. En el viaje de vuelta, la escasez de combustible obligó al dúo a aterrizar a 25 millas al norte de Seattle.
Boeing mantuvo su compañía viva después de la Primera Guerra Mundial construyendo muebles y lanchas rápidas (populares en Puget Sound durante la Prohibición) y con cheques personales. Los contratos militares y navales inclinaron la balanza hacia la supervivencia a partir de 1921. Cuando el Congreso renunció a que la Oficina de Correos volara el correo (con 31 de los primeros 40 pilotos muertos) en 1925, y aprobó la legislación para contratar con empresas privadas, la aviación comercial se hizo viable. Los contratos de correo aéreo hicieron posibles los aviones de pasajeros. Eddie Hubbard convenció a Boeing para que entrara en el negocio del correo aéreo, además de construir los aviones. Los ingresos del correo de Boeing Air Transport financiaron el servicio de pasajeros y el desarrollo de ayudas a la navegación y aeropuertos. Las operaciones aéreas justificaron la apertura de la Escuela de Aeronáutica de Boeing en Oakland, California, en 1929. En 1928, Boeing Air Transport poseía el 30 por ciento del mercado de correo y pasajeros aéreos en Estados Unidos.
Pero los competidores amenazaban esta cuota mediante la consolidación. Boeing aceptó una oferta en 1929 para fusionar su línea aérea y su negocio de fabricación con el proveedor de motores Pratt & Whitney, formando United Aircraft & Transport Corporation. Boeing se convirtió en presidente del consejo de administración. Boeing Air Transport se fusionó con United Air Lines.
Backlash
En 1930, el Director General de Correos de EE.UU., Walter Brown, utilizó la nueva legislación para modificar los contratos de correo aéreo en una infame serie de reuniones con los ejecutivos de las aerolíneas que más tarde se llamaron «las conferencias del botín». En 1933, cuatro enormes holdings, entre ellos United Aircraft and Transport, dominaban la aviación estadounidense a todos los niveles. A pesar de la depresión económica mundial que comenzó en 1929, el negocio de las aerolíneas y los aviones floreció y, en 1933, el público y los políticos estaban resentidos por lo que consideraban una especulación empresarial. El Congreso demócrata, que apoyaba al gobierno de Franklin D. Roosevelt, buscó chivos expiatorios empresariales. William Boeing y United Aircraft & Transportation Corporation, junto con los otros tres gigantes de la aviación, eran objetivos convenientes. La reacción del presidente Roosevelt, a pesar de las protestas de su Director General de Correos, Jim Farley, fue cancelar todos los contratos de correo aéreo y entregar el Correo Aéreo al Cuerpo Aéreo del Ejército en febrero de 1934.
En las primeras cinco semanas, murieron 12 pilotos del Ejército inexpertos y mal equipados. William Boeing, que sabía que él y sus empresas eran inocentes de cualquier fechoría y que estaban siendo sancionados injustamente, accedió a testificar ante un comité de investigación del Senado presidido por el demócrata de Alabama Hugo Black. Durante la sesión, varios congresistas atacaron personalmente a Boeing, y el empresario de Seattle se mostró muy amargado. Aunque la investigación reveló que ni los ejecutivos de la aerolínea ni el Director de Correos Brown habían hecho nada malo, el Congreso aprobó una ley que prohibía a los fabricantes de aviones ser propietarios o ser participados por las compañías de correo aéreo. Las personas que habían asistido a las conferencias sobre el botín fueron específicamente obligadas a dejar sus puestos de trabajo.
United Aircraft & Transport se dividió en tres partes principales — United Aircraft absorbió a Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation, y Hamilton-Standard Propeller; United Air Lines se quedó con la aerolínea; y Boeing Aircraft Company se hizo con Stearman Aircraft en Wichita, Kansas, Boeing en Seattle, y Boeing en Canadá.
William Boeing ya había superado en tres años el plan autoimpuesto de retirarse a los 50 años. Regresó al Noroeste para vender sus acciones en United Aircraft & Transportation Corporation. Salvo para actuar como consultor durante la Segunda Guerra Mundial, nunca más volvió a tener un interés activo en la empresa que llevaba su nombre. El mismo año en que el gobierno federal obligó a Boeing a abandonar el negocio de la aviación, recibió la medalla Daniel Guggenheim por sus notables logros en el campo de la aeronáutica, siendo el sexto hombre en recibir este honor. El pionero de la aviación Orville Wright había recibido la primera Guggenheim.
Después del negocio de los aviones
William Boeing se dedicó a otros negocios, como el sector inmobiliario, Wall Street y la cría y las carreras de caballos. Él y su esposa se convirtieron en asiduos de los hipódromos del país, como el de Saratoga, en Nueva York. Su Air Chute ganó el Premier Handicap en Hollywood Park en 1938, y Slide Rule quedó tercero en el Derby de Kentucky de 1943.
En 1909, Boeing fue aceptado por otros propietarios para convertirse en residente de The Highlands, un enclave exclusivo a cinco kilómetros al norte de Seattle, en Puget Sound, y limitado a 100 familias. El estudio de arquitectura paisajística de los hermanos Olmsted, de Brookline (Massachusetts), diseñó las calles y los parques. Boeing compró 16 acres en Boeing Creek, donde en 1913 construyó una mansión diseñada por el arquitecto de Seattle Charles Bebb. Boeing ocupó la casa solo hasta 1921, cuando se casó con Bertha Potter Paschall. A los recién casados se unieron los hijos de Bertha, Nathaniel Jr. y Cranston. Su hijo, William E. Boeing Jr. nació en 1923.
Boeing disfrutaba de las carreras de caballos, el golf, la pesca y la navegación. En 1930, encargó la construcción del Taconite, de 125 pies de eslora (por el mineral de hierro que ayudó a construir la fortuna de la familia) y recorrió las aguas del noroeste y de Canadá. Un hidroavión Douglas transportaba el correo al ejecutivo de la empresa. Fue en una de estas vacaciones cuando Boeing conoció al piloto de bush Clayton Scott en el muelle de combustible de Carter Bay, Columbia Británica. Boeing contrató a Scott para que pilotara el anfibio Douglas por todo el país. Cuando regresaban de la costa este sorteando vientos en contra en 1938, Scott sugirió que el hidroavión no era realmente apropiado para el vuelo ejecutivo transcontinental. Boeing dijo: «Cuando lleguemos a Los Ángeles, ¿por qué no buscas otro avión?» (Tacoma News Tribune, 6 de junio de 1997). El resultado fue la compra de un modelo de demostración del nuevo bimotor DC-5 de Douglas.
Boeing apoyó a organizaciones benéficas, una de las cuales fue el Hospital Ortopédico Infantil de Seattle. Durante la Gran Depresión, más del 90 por ciento de los cuidados que ofrecía el Children’s eran gratuitos, lo que dejaba al hospital en números rojos. Cada uno de esos años, un comité de mujeres del patronato acudió a Boeing, que extendió un cheque personal para cubrir el déficit, con la condición de que su participación permaneciera en el anonimato. Sus contribuciones no se revelaron hasta más de 50 años después de su muerte, momento en el que el Children’s Hospital and Regional Medical Center se había convertido en una de las principales instituciones pediátricas del país.
En 1942, los Boeing compraron una propiedad al noroeste de Fall City (Washington), donde construyeron la granja Aldarra de 650 acres para criar caballos. En 1950 donó su casa de Highlands al Children’s Orthopedic Hospital. El Ortopédico vendió la propiedad al empresario de la radiodifusión Elroy McCaw. Los dos hijastros de Boeing entraron en el negocio de la fabricación de aviones y su hijo se dedicó al sector inmobiliario. En 1947, el Washington State College de Pullman concedió a Boeing el título honorífico de Doctor en Derecho.
Conrad Westervelt nunca se benefició de su trabajo en Boeing, pero siguió impulsando la aviación en su carrera naval. Durante la Primera Guerra Mundial supervisó toda la construcción de aviones de la Marina. En 1919, diseñó el barco volador NC-4 que se convirtió en el primer avión en cruzar el Atlántico. Westervelt se retiró de la Marina como capitán y trabajó en la aviación hasta y durante la Segunda Guerra Mundial. Murió en Florida en 1956. William Boeing murió de un ataque al corazón a bordo del Taconite el 28 de septiembre de 1956, después de un largo período de mala salud, sólo tres días antes de su 75º cumpleaños. Según su hijo, Boeing «perseguía su curiosidad, estudiaba las cosas con detenimiento y nunca descartó la novela» (Seattle Post-Intelligencer).