Si sus viajes le llevan alguna vez al vestíbulo D del Aeropuerto Internacional Dulles de Washington, D.C., es posible que se encuentre arrastrando su equipaje hacia una sala destartalada situada al final de un pasillo. En la sala hay asientos, dispuestos en círculo alrededor de las paredes, como en el vestíbulo de una consulta médica. En la puerta puede detenerse. Es difícil saber qué requiere esta sala de ti. No hay suficientes asientos para que sea la zona de espera de un autobús, pero aquí y allá hay postes metálicos brillantes, del suelo al techo, que sugieren un transporte. Una voz airada se pone en un altavoz y dice: «Pasen al fondo de la sala, amigos. Hagan sitio a los demás pasajeros».
Y entonces todo se pone en marcha.
Las salas móviles del aeropuerto de Dulles son vehículos enormes, cada uno de los cuales pesa 76 toneladas y tiene una velocidad máxima de crucero de 26 millas por hora, y pueden transportar hasta el edificio de la terminal a 90 personas desconcertadas y recién desplanchadas. Fueron diseñados hace más de 60 años por el arquitecto finlandés Eero Saarinen. ¿Su objetivo? Reestructurar radicalmente la idea de los aeropuertos. Y durante un breve periodo de tiempo, parecía que podrían hacerlo.
Una vista aérea de las salas móviles alineadas en Dulles. (Foto: Library of Congress/LC-DIG-krb-00768)
La lógica de las salas móviles era la siguiente: A principios de la década de 1960, los aeropuertos habían pasado de ser simples edificios en el borde de un campo a sistemas ramificados de pasillos. A medida que los aviones se hacían más grandes, necesitaban más espacio al alinearse unos junto a otros a lo largo del edificio del aeropuerto. A medida que el vuelo se hacía más popular -aunque seguía siendo un lujo- los aeropuertos necesitaban tener más y más puertas. El resultado fue que de los edificios de las terminales brotaron largas protuberancias llamadas dedos. De cientos de metros de largo, acomodaban los jets muy cómodamente.
Para los pasajeros, sin embargo, el aeropuerto de dedos era un purgatorio de caminatas. En una película promocional de 1958 para las salas de espera móviles realizada por los diseñadores Ray y Charles Eames, las pisadas de los cansados viajeros avanzan sobre la narración. Mientras que antes podías caminar directamente desde la entrada hasta tu avión, ahora te veías reducido a deambular por una estructura construida para gigantes. «Los paseos, que antes estaban llenos de románticas expectativas de aventura, serán cada vez más irritantes a medida que los vuelos de alta velocidad entren en servicio», advierte la película.
Así que el aeropuerto de Dulles, diseñado por Saarinen, cuando se inauguró en 1962, no tenía dedos. En su lugar, después de que los pasajeros facturaran en un lado del edificio de la terminal, cruzaban a una fila de puertas que se abrían a una flota de salones móviles. Mientras se preparaban los aviones, a uno o dos kilómetros de distancia en la pista, los pasajeros se relajaban en estas elegantes zonas de espera, disfrutando de cócteles en los puestos cercanos. «La corta espera se hace aún más agradable», escribía FAA Aviation News en 1965, «gracias a otra innovación: la música incorporada».
Dentro de la sala móvil. (Foto: Library of Congress/LC-DIG-krb-00775)
Quince minutos antes de la salida, la sala móvil cerró sus puertas, se alejó de la terminal y salió rodando como un gran buggy. Una vez al alcance del avión, su extremo más alejado se acopló a la puerta del avión y los pasajeros accedieron a su vuelo. La sala vacía volvía a la terminal para convertirse en una sala de espera. Lo mismo podría ocurrir a la inversa para llevar a los pasajeros desde los aviones a la terminal. Se podría reducir la distancia a pie a 150 pies desde la entrada del edificio hasta la puerta del avión, y viceversa.
La idea tenía patas, es decir, ruedas. El monumental aeropuerto internacional de Mirabel, en Montreal, se diseñó en torno a las salas móviles. En los foros de aviación se recuerdan las salas móviles en aeropuertos desde San Luis hasta Jeddah. Una versión del Plane Mate, una sala móvil que podía subir y bajar para adaptarse a puertas de diferentes alturas, trasladó a muchos astronautas de la NASA del punto A al punto B. Podía parecer que lo que profetizaba la película de los Eames, mientras se desplazaba sobre un campo de cohetes, se haría realidad: «Es muy probable que algo como el salón móvil preste servicio a bastantes de los medios de transporte que aún están por llegar».»
Un salón móvil y un avión en Dulles, c. 1960. (Foto: Library of Congress/LC-DIG-krb-00771)
Pero habrá notado que las salas móviles no le esperan en la puerta de todos los aviones. Los problemas que originaron las salas móviles no han desaparecido: en 1958, el aeropuerto de Dallas tenía 26 puertas de embarque; hoy tiene 165. Los aeropuertos siguen estando dispersos. Pero ahora las soluciones son los trenes aéreos automáticos, que tienen la ventaja de encajar perfectamente bajo tierra, las pasarelas móviles o los autobuses.
Las salas VIP de Dulles, junto con Plane Mates, están ahora relegadas a transportar a los pasajeros hacia y desde el vestíbulo D, que todavía no está en el sistema de trenes. ¿Por qué los salones móviles cedieron el protagonismo a los trenes y autobuses, especialmente cuando ellos mismos podían considerarse una especie de autobús glorificado?
Un salón móvil en la pista, fotografiado en 1980. (Foto: Library of Congress/LC-DIG-highsm-15839)
La respuesta no está clara. «Usted formula una pregunta que siempre nos ha preocupado, y hasta cierto punto sigue haciéndolo», dice Jim Wilding, ex presidente de la Autoridad Aeroportuaria Metropolitana de Washington.
«Parte de la respuesta es que los sistemas de trenes automatizados ofrecen una forma más rentable de trasladar a los pasajeros, especialmente en el ámbito del coste de la mano de obra», afirma. Pero hay otra noción menos cuantificable. Los pasajeros que llegan de un vuelo de larga distancia parecen ver el viaje en la sala móvil, antes descrito como un dechado de lujo, como una carga. Se trata de una transformación que ha alcanzado a casi todas las partes de la experiencia del viaje aéreo, que solía ser una excusa para ponerse en manos de un amable agente de billetes o de un auxiliar de vuelo. Ahora, los viajeros valoran la escasa autonomía que tienen, por ejemplo, al elegir estar de pie en la pasarela móvil.
«Dicho de forma más sencilla, tienden a resentirse al ser capturados durante un periodo de tiempo adicional», dice Wilding, «cuando todo lo que quieren es que se les deje libres para seguir su camino».