La consola de la cubierta de vuelo del P2V Neptune
La serie de aviones P2V Neptune fue uno de los diseños más exitosos de la posguerra para Estados Unidos, con un servicio que abarcó décadas para un puñado de países amigos de Estados Unidos. El sistema fue diseñado por Lockheed Corporation desde el principio como una plataforma de patrulla y reconocimiento marítimo con base en tierra. El sistema demostró ser tan versátil y eficaz, que el modelo básico de producción dio lugar a una gran serie de variantes en funciones especializadas.
El P2V Neptune era un diseño de monoplano bimotor de ala alta. Con varios propulsores de la marca Wright a lo largo de su producción, el avión tenía una autonomía extraordinaria. La característica más identificable era el gran timón único en el empenaje, aunque el diseño desgarbado general del morro era otra característica memorable. El Neptune se repartió entre la Marina y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, aunque es ampliamente recordado por su servicio en la rama de la Marina.
El Neptune tuvo sus inicios ya en 1944, donde se entregan dos prototipos XP2V-1 con 15 modelos P2V-1 de producción. Los modelos iniciales contaban con un impresionante armamento de cañones y ametralladoras de grueso calibre, de los cuales 6 cañones de 20 mm estaban montados en una batería en el morro, mientras que 2 cañones de 20 mm estaban en una torreta de cola. 2 ametralladoras de 12,7 mm también formaban parte del arsenal inicial, aunque muchas de estas armas se eliminaron posteriormente al cambiar las necesidades de la plataforma. Internamente, el Neptune estaba preparado para el éxito militar con equipo especializado y armamento para buques de superficie. Entre estas armas destacaba la capacidad de transportar torpedos, minas, bombas de diversos pesos e incluso cohetes de alto explosivo portados externamente (bajo el ala).
El personal de la aeronave ascendía a diez en la mayoría de las versiones. El P2V-2 fue el primero en prescindir del armamento de la torreta de morro, y en su lugar, amplió el conjunto de morro. El P2V-2S era una variante especializada en la lucha antisubmarina, mientras que el P2V-2-2N era un derivado para el clima frío que se ponía en circulación con esquís. La serie P2V-3 trajo consigo una variante de alerta temprana mientras que el P2V-4 vio instalados nuevos y mejorados motores turbo-compuestos junto con tanques de punta de ala y un radar APS-20 de serie. El P2V-5 fue el primer modelo ofrecido para la exportación, mientras que el P2V-6 supuso una revisión del armamento defensivo de la serie. El P2V-7 resultó ser la última encarnación de la serie P2V, con la instalación del brazo MAD en lugar de la torreta trasera de cola. Esta variante resultó ser la última de la producción y vio cómo muchos -5 y -6 se adaptaban a este estándar. La designación del sistema se cambió a SP-2H después de 1962.
Las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos mantuvieron el Neptune como RB-69A mientras que existían otras designaciones para sistemas especializados que operaban en el sudeste asiático. El Neptune también se produjo bajo licencia en Japón. Más del 75% de todos los Neptunes producidos entraron en servicio con la Marina de los Estados Unidos y más tarde serían reemplazados por otro producto de Lockheed – el P-3 – a lo largo de la década de 1970. relegando la serie P2V a funciones de apoyo hasta su completa retirada del servicio activo.
Uno de los aviones Neptune más conocidos sigue siendo el P2V-1 Neptune conocido como la «Tortuga Truculenta» que estableció un récord mundial de distancia en 1946 volando sin escalas desde Australia a Ohio (Columbus). La distancia de este avión especialmente modificado cubrió unas 11.236 millas.
Conversiones de P2V a Bomberos
De particular interés es el uso de los aviones Lockheed P2V -5 y -7 (Tipo II Air Tankers), que fueron diseñados originalmente a finales de la década de 1940 como aviones de patrulla marítima de la Armada estadounidense. Naturalmente, con los aviones más antiguos surgen preocupaciones legítimas de seguridad y fiabilidad
El director de operaciones de Neptune, Dan Snyder, cuenta que Neptune ha intensificado sus compromisos con la seguridad, habiendo invertido mucho en sus aviones al desarrollar un programa líder en la industria para el mantenimiento, la inspección y el análisis de fatiga de los fuselajes y las piezas. La prueba está en el pudín: los pilotos hablan con confianza de volar estos aviones en sus misiones de lucha contra el fuego.
El avión en sí es una bestia interesante. Impulsado principalmente por un par de motores de pistón alternativo Curtiss-Wright R-3350-32W (que generan unos 2.900 CV cada uno), también (en las versiones -5 y posteriores) venía con motores turborreactores J34 suplementarios. En el caso del avión Neptune, éstos se utilizan únicamente durante los escenarios de alto empuje del despegue y los recorridos a bajo nivel para el lanzamiento de retardantes. El resultado es una mezcla peculiar de sonidos de pistón y de chorro chillón del mismo avión.
En cuanto a las modificaciones específicas para la lucha contra el fuego, estos aviones son probablemente más simples de lo que la mayoría podría imaginar. Neptune elimina el conjunto primario de la bahía de bombas y lo sustituye por un tanque de retardante de 2.000 galones y mecanismos de descarga que ellos mismos construyen a medida. Todo el sistema es inspeccionado, probado y certificado para su uso en la aviación por los funcionarios federales de los aviones cisterna. Aparte de esas modificaciones, el avión se parece mucho a su herencia de los años 50 y podría servir fácilmente como un modelo en cualquier museo de aviación de la Guerra Fría.
Considere la elegante fuerza de este viejo pájaro, y contemple los sesenta años de fiel servicio desde su nacimiento. Después de apreciar la robusta sección de electrónica de la cabina de vuelo, con su tipografía en bloque y en negrita de los años 50 que adorna cada panel y etiqueta de advertencia.
El capó del motor está limpio y recién pintado, salvo por un panel brillante y sin pintar junto al escape. Aquí, el aliento ardiente de los motores amenazaba el metal pulido con una cola negra y permanente de hollín que corría por el capó del motor y saltaba por las secciones superior e inferior de la unión de las alas. Neptune sabe que es mejor no intentar pintar ese panel. Ese panel ennegrecido y con marcas de calor probablemente ha tenido ese aspecto durante sesenta años, y recuerda que es exactamente como debe ser. Qué avión tan extraordinario.
