Más allá de la medida y más allá de la creencia, HOWARD HUGHES fue un deportista temerario, un lothario legendario, un productor de Hollywood, un magnate de Las Vegas y un leviatán aeroespacial, una mezcla de mito y melodrama. No es de extrañar que haya inspirado una industria artesanal de biografías, memorias, novelas y películas.
La última película biográfica de Hughes, dirigida por Martin Scorsese y protagonizada por Leonardo DiCaprio, se titula El aviador, lo que puede resultar sorprendente para todos, excepto para los entusiastas de la aviación. Aunque hoy en día se recuerda a Hughes sobre todo por su miedo patológico a los gérmenes, en su día fue mundialmente conocido como piloto de récord, mecenas de aviones pioneros y principal arquitecto de la industria aérea.
«A Howard le encantaba el drama de volar», dice Robert W. Rummel, que trabajó con Hughes como joven ingeniero y más tarde como ejecutivo de TWA. «Era un piloto excepcional y, en la cabina, parecía exultar con la libertad del vuelo. Por supuesto, era un astuto hombre de negocios, y ganar dinero era una de las cosas que le motivaban. Pero tenía un interés sincero y permanente por la aviación, y creo que era su único y verdadero amor»
Hughes poseía innumerables aviones, que guardaba por todo el país y volaba cuando le apetecía, o no. Los siguientes son los que desempeñaron los papeles más significativos en los asuntos de aviación de Hughes.
El Blue Streak Hughes entró en el negocio de los aviones en 1934. A los 28 años, ya había producido y dirigido Hell’s Angels, una epopeya cinematográfica sobre los combates aéreos de la Primera Guerra Mundial, y recientemente había establecido un récord nacional de velocidad y ganado una carrera en un biplano Boeing 100A muy modificado. Ahora reunió a un pequeño equipo de empleados en lo que acabaría convirtiéndose en la Hughes Aircraft Company y se embarcó en el proyecto que ancló su lugar en la historia de la aviación.
La primera creación de la compañía, el H-1, el 1B o, como él prefería, simplemente el Racer, combinaba unas proporciones nobles y un estilo elegante con una tecnología de vanguardia: muchos expertos en hélices lo consideran el avión más bonito jamás construido. «El H-1 era un ejemplo extraordinariamente avanzado de lo que podríamos llamar un demostrador de tecnología», dice el historiador aeroespacial Richard P. Hallion. «Para un tipo que acababa de salir de la caja, por así decirlo, es un logro notable».
Hughes aprovechó los 1.000 caballos de potencia de un Pratt & Whitney Twin Wasp Junior para establecer un récord internacional de velocidad de 352 mph en 1935 antes de realizar un aterrizaje con tren de aterrizaje en un campo de frijoles. En 1937, equipado con alas más largas, el Racer llevó a Hughes de costa a costa en siete horas y 28 minutos, batiendo el récord transcontinental que había establecido el año anterior en un Northrop Gamma. Hughes nunca volvió a volar el H-1. Fue retirado a una cabaña de Quonset en el sur de California después de sólo 42 horas de vuelo.
En 1975, Hughes hizo restaurar el Racer y lo trasladó al Museo Nacional del Aire y del Espacio, donde reside actualmente. En 1998, un grupo de entusiastas liderado por Jim Wright, de Cottage Grove (Oregón), llegó a Washington, D.C., para tomar medidas detalladas del Racer. Con esos datos, Wright y compañía diseñaron una réplica que fue la construcción casera más ambiciosa del mundo (véase «Silver Bullet», abril/mayo de 2003). En 2002, Wright estableció un nuevo récord de velocidad con él. Trágicamente, murió y su réplica quedó destruida al estrellarse en el Parque Nacional de Yellowstone el año pasado.
La clase de cabina El Racer abrió el apetito de Hughes por conseguir más récords. Para establecer una marca alrededor del mundo, compró el único Douglas DC-1, pero lo abandonó casi inmediatamente por un anfibio, que podía posar en el agua en caso de un problema de motor. Hughes ya tenía mucha experiencia con un Sikorsky S-38. Compró un nuevo Sikorsky S-43, un anfibio bimotor que era 70 mph más rápido que el S-38.
El S-43 resultó ser inadecuado para dar la vuelta al mundo, pero Hughes continuó modificándolo hasta que se estrelló en el lago Mead, cerca de Las Vegas, en 1943. «Estaba demasiado adelantado», dice Bruce Burk, que empezó a trabajar para Hughes en 1937 y más tarde supervisó su flota personal. «Si hubiera ocurrido en tierra, lo habrías llamado un bucle de tierra, así que supongo que esto era un bucle de agua».