Palabras de Trevor Wert
Hay innumerables empresas que fabrican neumáticos para coches de calle, sin embargo muy pocas de estas empresas fabrican neumáticos de rally reales. Pero, ¿qué hace que los neumáticos de rally sean tan especiales y en qué se diferencian de los neumáticos que verías en tu coche?
Aunque no hay muchas empresas que los fabriquen, las que lo hacen, lo hacen muy bien. Cada empresa tiene sus propios patrones de banda de rodadura y compuestos especiales construidos específicamente para los duros entornos del rally. La única característica que todos estos neumáticos tienen en común son los flancos: como las carreteras rara vez son lisas y están llenas de peligros, como grandes rocas que sobresalen de la carretera, baches y otros obstáculos invisibles, los neumáticos tienen que ser extremadamente resistentes. Todos tienen paredes laterales muy gruesas, lo que los hace extremadamente rígidos y capaces de soportar los constantes golpes que conlleva el rally (piénsalo como un neumático de 15″). Algunas empresas incluso añaden nervaduras en el exterior de los flancos, que se colocan allí para ayudar a desviar las rocas y resistir los pinchazos.
La otra característica que todos tienen en común son los bloques de la banda de rodadura más grandes y gruesos (similares a los de un neumático de camión todoterreno). Aunque todos tienen una banda de rodadura construida para obtener la máxima tracción en una superficie suelta, ahí es donde terminan las similitudes. Cada compañía tiene sus propios patrones de banda de rodadura que también ayudan a maximizar la tracción en diferentes circunstancias (Hoosier hace neumáticos que demuestran esto muy bien). Hay una o dos tiras de bloques rectos en la parte interior de los neumáticos, que proporcionan al conductor el máximo agarre durante la aceleración y el frenado. A medida que se avanza hacia el exterior del neumático, el dibujo de la banda de rodadura se construye más para girar, dando al conductor la mejor tracción posible en diferentes severidades de las curvas.
La siguiente parte importante del neumático es el compuesto – al igual que los neumáticos de calle que tienen diferentes compuestos para diferentes tipos de condiciones y carreteras, los neumáticos de rally también lo hacen. Los compuestos van desde el blando, el medio, el duro y todo lo demás. Hay muchos factores diferentes que se tienen en cuenta a la hora de decidir qué compuesto utilizar, incluyendo la temperatura, la longitud de la etapa, la superficie de la carretera y el clima. Siempre va a ser una cuestión de mejor agarre o una mayor tasa de desgaste. En DirtFish, las carreteras que utilizamos están llenas de grava muy abrasiva, por lo que tendemos a optar por un neumático con un compuesto más duro que dure más tiempo.
¿Qué pasa con los rallies de nieve/invierno? Hay un par de fabricantes que hacen neumáticos de nieve específicos para rallyes. Por lo general, hay tres tipos diferentes de neumáticos para la nieve: unos para la nieve profunda/blanda, otros para la nieve dura y otros para el hielo. El neumático de nieve profunda más común está construido de la misma manera que un neumático de rally de grava, pero tiene un compuesto muy suave con un patrón de banda de rodadura muy abierto (sin tacos). Para la nieve dura, la gente elige un neumático que es similar a un neumático de nieve que se vería en los tranvías de todos los días (sin clavos o con clavos). Por último, los neumáticos construidos para el hielo son muy diferentes del resto. Son extremadamente estrechos (casi la mitad de la anchura del neumático de grava) y están equipados con grandes clavos o púas, lo que prácticamente da a los coches más tracción que un neumático de grava en un camino de tierra. No verás ningún neumático con clavos/espigas compitiendo en rallies en los Estados Unidos, ya que los organismos sancionadores no los permiten (algunos rallies canadienses permiten clavos).
Aunque no hay muchas empresas que fabriquen neumáticos de rally, son una parte clave del deporte. Sin estos neumáticos especialmente construidos, no habría la velocidad y la fiabilidad que se ve en las carreras hoy en día.
Artículo de: Trevor Wert (DirtFish)