La mayoría de la gente da por sentadas las mamparas que dividen el tráfico en las autopistas de Estados Unidos. Pero estas barreras aparentemente simples son en realidad engañosamente sofisticadas: Sus diseños han sido probados y ajustados para garantizar la seguridad de los conductores a ambos lados de la carretera en caso de accidente. El nombre más común de estas omnipresentes placas de hormigón es «barreras de Jersey», pero ¿por qué?
Las barreras de carretera de hormigón se utilizaron por primera vez en California en 1946; sustituyeron a las barandillas estándar (pero débiles) de vigas de madera en el traicionero tramo de Grapevine de la autopista Ridge Route del estado -el hogar de la original «Curva del Hombre Muerto»-, donde las carreteras tenían una pendiente del 6% que provocaba muchas colisiones frontales. Posteriormente, en 1949, el estado de Nueva Jersey adoptó estructuras de hormigón comparables e instaló barreras medianas parabólicas preventivas en el tramo de Jugtown Mountain de la US Route 22 en el condado de Hunterdon, que tenía una pendiente similar a la de la Ridge Route.
Estas barreras originales medían 19 pulgadas de alto y 30 pulgadas de ancho, con 2 pulgadas enterradas en la carretera para proporcionar estabilidad. Cada una de ellas estaba anclada al lecho de la carretera por medio de espigas de acero y consistía en una capa exterior de 2 pulgadas de espesor de hormigón blanco para hacerla más visible por la noche. Aunque las barreras iniciales tuvieron cierto éxito a la hora de reducir el impacto de las colisiones, los ingenieros de carreteras del estado de Nueva Jersey siguieron retocando el diseño, creando prototipos cada vez más grandes basados en la cantidad de accidentes observados (en lugar de realizar pruebas de choque controladas). Finalmente, en 1959, se estableció una barrera estándar de 32 pulgadas completas por encima del pavimento con una base de 24 pulgadas de ancho. La base tiene 3 pulgadas de altura y va seguida de una pendiente lateral de 13 pulgadas antes de que la barrera se vuelva vertical. Estas barreras se implantarían en varios estados, pero llevarían el nombre del estado en el que se desarrollaron.
Las barreras de Jersey están diseñadas para redirigir un choque, utilizando el impulso del coche para absorber el impacto y deslizar el vehículo en paralelo a lo largo del lado de la barrera para evitar un vuelco. Sin embargo, en los choques a alta velocidad con coches pequeños a lo largo de las barreras Jersey, hay una mayor probabilidad de que el coche vuelque, por lo que se creó una barrera alternativa. Según la Administración Federal de Carreteras, la barrera en forma de F tiene la misma base de 3 pulgadas de altura, pero cuenta con un lado que se inclina 10 pulgadas por encima del pavimento -tres pulgadas menos que la pendiente lateral de la barrera de Jersey- y, por lo tanto, es capaz de absorber mejor los impactos proporcionales de los chasis más pequeños para evitar un vuelco. Aunque generalmente se prefiere la forma F, el uso de las barreras Jersey -así como otros diseños de barrera, incluyendo la pendiente constante, la pendiente única y la vertical- siguen siendo aceptables, ya que superan adecuadamente las pruebas de choque administradas por la National Highway Traffic Safety Administration.