Puede que hayas oído que volar un avión de cola te hará mejor piloto. Incluso puede haber escuchado esto en términos menos generosos de un piloto mayor, algo así como «no eres un verdadero piloto hasta que puedas volar un taildragger». Aunque eso no es más que una bravuconada, hay algunas lecciones importantes que puedes aprender de volar un avión con la tercera rueda en la parte trasera del fuselaje.
Sé que cuando me registré en un Citabria hace unos 15 años, cambió mi forma de pensar sobre el proceso de aterrizaje y recalibró mi instrumento de vuelo «asiento de tus pantalones» (que todos tenemos). Mis aterrizajes no siempre fueron bonitos, pero la experiencia me enseñó a centrarme en tres cosas en particular.
Cómo usar el timón. Se puede volar un avión con tren triciclo (como un Skyhawk) sin tocar nunca los pedales del timón. Ciertamente no lo recomiendo (para empezar, no será un vuelo suave), pero el avión quiere permanecer alineado. Esto se debe a que el punto de pivote está delante del tren principal; si el avión se desvía ligeramente, la física hará que el avión vuelva a enderezarse. En un taildragger, ocurre exactamente lo contrario: si la rueda de cola empieza a moverse hacia un lado, seguirá haciéndolo. Si no se controla, el resultado será un bucle de tierra, con la cola y el morro intercambiando los extremos. Esto rara vez es fatal, pero es embarazoso y a menudo costoso.
Debido a esta tendencia, los pilotos de ruedas de cola desarrollan un sentido innato para la pista del avión y el eje longitudinal. Después de unas cuantas lecciones, sentirá que la cola se desalinea ligeramente y reaccionará con el timón. Mover el stick (alerones) sólo empeorará las cosas, así que esos pedales de timón se convierten rápidamente en tu mejor amigo. Y en la mayoría de los aterrizajes, esos pedales se mueven constantemente. Un piloto de rueda de cola suave rara vez hace grandes movimientos, sólo diversos grados de presión sobre los pedales. Los frenos también deben usarse con moderación, a menudo sólo para aparcar el avión. Un rápido golpe en los frenos es a menudo suficiente para iniciar un bucle en tierra.
Esta comodidad con los pedales del timón, la conciencia de la posición del avión, y la renuencia a utilizar los frenos son todos los buenos hábitos en un avión de rueda de nariz también. Harán que su próximo aterrizaje en Cherokee sea más suave y su mecánico más feliz.
Gestión de la energía. Cuando era estudiante de piloto, oí a algunos instructores de vuelo hablar de la energía potencial y cinética, pero realmente no tenía ni idea de lo que significaba hasta que volé en un taildragger. Al igual que muchos aviones antiguos, el Citabria no tiene flaps, por lo que hacer un aterrizaje en los números es todo acerca de la gestión de la energía – en forma de altitud y velocidad del aire. ¿Altura y velocidad? Tienes un montón de ambos tipos de energía. Es hora de deshacerse de una, y luego de la otra, y de ampliar el patrón para tener tiempo de hacerlo.
Al principio no me di cuenta de esto, así que mis primeras aproximaciones fueron demasiado altas o demasiado rápidas. Esos grandes flaps de la Cessna 172 en la que entrené aparentemente habían estado tapando muchos errores en mis aproximaciones. Sin esa opción, me vi obligado a planificar con antelación y a volar con más precisión. La clave es reducir la velocidad de aproximación a la velocidad adecuada y luego comenzar el descenso. Una vez que se ha establecido todo, el trabajo no ha terminado: hay que mantener la velocidad adecuada durante todo el descenso. Si te acercas al umbral a 10 nudos de velocidad sin flaps, flotarás mucho en la pista.
También aprendí a utilizar el deslizamiento hacia delante para perder altitud, algo de lo que no estaba seguro en la Cessna. Una vez que me familiaricé con esta maniobra, me di cuenta de que mis deslizamientos laterales (como los que se usan en un aterrizaje con viento cruzado) también mejoraron.
Más que nada, volar la taildragger me dio una nueva apreciación del control preciso del cabeceo en el aterrizaje. El momento de la bombilla para mí fue cuando hice un aterrizaje perfecto de tres puntos en el Citabria después de establecer la actitud de cabeceo adecuada y luego esperar. Hasta entonces, había sido impaciente, moviendo constantemente el elevador para «sentir la pista». Sin flaps y con la vista parcialmente oscurecida, el único método eficaz es volar en la actitud correcta, y no sobrevolar. Esto realmente valió la pena cuando volví a subirme al 172.
Control del viento cruzado. No puedo explicar por qué, pero volar un taildragger fue la primera vez que realmente dominé los aterrizajes con viento cruzado. Había hecho cientos de ellos cuando me subí a ese Citabria, y muchos de ellos eran buenos, pero nunca sentí que tuviera el control total.
En un taildragger, te vuelves rápidamente más asertivo, dispuesto a hacer lo que sea necesario para corregir incluso las cantidades más pequeñas de deriva. También estás acostumbrado a mover los pedales del timón, por lo que es más natural patear el cangrejo y la transición a un deslizamiento lateral. Recuerdo una lección en la que hice un aterrizaje con viento cruzado tras otro, y el objetivo era mantener la rueda de ceñida en la pista el mayor tiempo posible.
La última lección sobre el control del viento cruzado ocurre después del aterrizaje, cuando te das cuenta de que el viejo cliché es cierto: el vuelo no termina hasta que el avión está atado. En un avión con tren triciclo, es un buen hábito mantener las entradas de control apropiadas durante el rodaje, pero probablemente no sea esencial; en un taildragger puede ser la diferencia entre un vuelo sin incidentes y el destrozo del avión. Hay que volar hasta las cuñas, y eso es un buen recordatorio para cualquier avión.
Intente esto en casa
Dejemos una cosa clara: los taildragger no son bestias salvajes que sólo pueden ser domadas por «pilotos de verdad». Pilotar cualquier avión requiere habilidad, práctica y concentración, no poderes mágicos. Aunque los taildraggers pueden ser implacables, eso sólo es cierto durante los últimos cinco pies del aterrizaje. El resto del tiempo, el avión vuela exactamente igual.
De hecho, puedes aprender casi todas estas lecciones en una Cessna 172 o una Piper Warrior; sólo tienes que prestar mucha atención al avión. Por ejemplo, suba a la altitud y practique haciendo grandes entradas de timón. La mayoría de los estudiantes de pilotaje rara vez empujan los pedales más de una pulgada y se sienten incómodos poniendo el avión exactamente donde quieren. No hay razón para esa reticencia.
A continuación, haga algunos aterrizajes con viento cruzado pero concéntrese implacablemente en seguir la línea central mientras mantiene el avión recto. Parece sencillo, pero concéntrese realmente en trabajar los pedales del timón y los alerones; encontrará un nivel completamente nuevo de control del avión. Un consejo: intente hacer esto en un día con un viento cruzado constante de 5-10 nudos. Los vientos racheados dificultan la percepción del cambio de posición de la aeronave. También puede considerar el uso de una cámara de vídeo, para poder revisar su rendimiento después del vuelo (¿estaba realmente en la línea central?).
La gestión de la energía también es fácil de practicar en un avión con rueda de morro. Los aterrizajes sin alerones son una gran manera de mejorar sus habilidades, pero rara vez se practican fuera de la preparación del checkride. Los aterrizajes a 180 grados sin motor también son excelentes para experimentar con diferentes combinaciones de altitud, velocidad aerodinámica y configuración de la aeronave. Practícalos hasta que puedas predecir de forma fiable dónde va a aterrizar el avión, bajo control y con velocidad. El taildragger puede ser más implacable aquí, pero la misma buena técnica dará sus frutos en cualquier avión.
Si tiene la oportunidad de comprobar en un Cub, Citabria, u otro avión de rueda de cola, debe absolutamente hacerlo – es muy probable que lo encuentre divertido y gratificante. Pero no espere a que le den el visto bueno para mejorar sus habilidades de vuelo.