El 28 de junio de 1983 se derrumbó una sección de 100 pies (30,5 m) del tablero de su tramo en dirección norte. Tres personas murieron y otras tres resultaron gravemente heridas cuando dos coches y dos remolques cayeron con el puente al río Mianus 70 pies (21,3 m) más abajo.
Las víctimas del colapso fueron pocas porque el desastre ocurrió a la 1:30 a.m., cuando el tráfico era escaso en la autopista, a menudo abarrotada.
CausasEditar
El colapso fue causado por el fallo de dos conjuntos de pasadores y perchas que mantenían el tablero en su lugar en el lado exterior del puente, según una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. Se formó óxido en el cojinete del pasador, ejerciendo una fuerza sobre el colgador que superaba los límites de diseño de las abrazaderas de sujeción. Esto forzó al colgador de la parte interior de la junta de dilatación en la esquina sureste a salirse del extremo del pasador que lo sujetaba, y la carga se desplazó al colgador exterior. La carga extra en el colgador restante inició una grieta por fatiga en una esquina aguda del pasador. Cuando falló de forma catastrófica, el tablero estaba apoyado en sólo tres esquinas. Cuando dos camiones pesados y un coche entraron en la sección, la junta de dilatación restante falló y el tablero se estrelló en el río.
La investigación posterior citó como causa la corrosión por acumulación de agua debido a un drenaje inadecuado. Durante la reparación de la carretera, unos 10 años antes, los desagües de la autopista habían sido bloqueados deliberadamente y el equipo no los desbloqueó cuando se terminaron las obras. El agua de lluvia se filtró a través de los cojinetes de los pernos, provocando su oxidación. Los cojinetes exteriores eran de fractura crítica y no redundantes, un defecto de diseño de este tipo particular de estructura. Los cojinetes eran difíciles de inspeccionar de cerca, aunque podían verse rastros de óxido cerca de los cojinetes afectados. Una hipótesis alternativa ha sido que los llamados «sludge runners» (empresas de camiones que transportan residuos tóxicos) abrían regularmente sus válvulas mientras cruzaban el puente para verter parte de su carga y que los productos químicos resultantes corroían la estructura metálica del puente.
El incidente también se achacó a la insuficiencia de recursos de inspección en el estado de Connecticut. En el momento de la catástrofe, el estado sólo contaba con 12 ingenieros, que trabajaban en parejas, asignados a la inspección de 3.425 puentes. El colapso se produjo a pesar de los procedimientos de inspección a nivel nacional que trajo consigo el colapso del Silver Bridge en Virginia Occidental en diciembre de 1967.
ReacciónEditar
La interestatal no se reabrió por completo hasta pasados seis meses, y entonces sólo con una cercha provisional. En total, las reparaciones finales costaron más de 20 millones de dólares. Durante la reconstrucción, el tráfico fue desviado a la US-1 y a las calles locales de Greenwich, causando los peores problemas de tráfico que la ciudad había visto nunca. El puente del río Mianus se reconstruyó por completo a finales de la década de 1980. Las obras incluyeron la sustitución de todo el acero estructural, la reconstrucción y ampliación del tablero del puente para dar cabida a una calzada más ancha y la reparación de los pilares del puente para prolongar su vida útil. El tramo de sustitución se completó en 1992. El gobernador William O’Neill propuso después un paquete de gastos de transporte de 5.500 millones de dólares para pagar la rehabilitación y la sustitución de puentes y otros proyectos de transporte en Connecticut.
El tramo de sustitución se llama oficialmente puente Michael L. Morano, en honor a un senador estatal que representaba a Greenwich.