Túnel del Támesis

ConstrucciónEditar

A principios del siglo XIX, había una necesidad imperiosa de una nueva conexión terrestre entre las orillas norte y sur del Támesis para unir los muelles en expansión a cada lado del río. El ingeniero Ralph Dodd intentó, pero fracasó, construir un túnel entre Gravesend y Tilbury en 1799.

En 1805-09 un grupo de mineros de Cornualles, entre los que se encontraba Richard Trevithick, trató de excavar un túnel río arriba entre Rotherhithe y Wapping/Limehouse, pero fracasó debido a las difíciles condiciones del terreno. Los mineros de Cornualles estaban acostumbrados a la roca dura y no modificaron sus métodos para la arcilla blanda y las arenas movedizas. Este proyecto de Thames Archway se abandonó después de que el túnel piloto inicial (un «driftway») se inundara dos veces cuando se habían excavado 305 m de un total de 366 m. Sólo medía 61-91 cm. por 1,5 m. y estaba previsto que sirviera de desagüe para un túnel más grande destinado a los pasajeros. El fracaso del proyecto Thames Archway llevó a los ingenieros a concluir que «un túnel subterráneo es impracticable».

Sin embargo, el ingeniero anglo-francés Marc Brunel se negó a aceptar esta conclusión. En 1814 propuso al emperador Alejandro I de Rusia un plan para construir un túnel bajo el río Neva en San Petersburgo. Este proyecto fue rechazado (en su lugar se construyó un puente), pero Brunel siguió desarrollando ideas para nuevos métodos de construcción de túneles.

Brunel patentó el escudo para túneles, un avance revolucionario en la tecnología de la construcción de túneles, en enero de 1818. En 1823, Brunel elaboró un plan para construir un túnel entre Rotherhithe y Wapping, que se excavaría utilizando su nuevo escudo. Pronto se encontró financiación por parte de inversores privados, entre ellos el Duque de Wellington, y en 1824 se constituyó una Compañía del Túnel del Támesis, comenzando el proyecto en febrero de 1825.

El primer paso fue la construcción de un gran pozo en la orilla sur de Rotherhithe, a 150 pies (46 m) de la orilla del río. Se excavó montando un anillo de hierro de 50 pies (15 m) de diámetro por encima del suelo. Encima se construyó un muro de ladrillos de 12 m de altura y 91 cm de grosor, sobre el que se colocó una potente máquina de vapor para accionar las bombas de la excavación. Se calcula que todo el aparato pesaba 1.000 toneladas. Los trabajadores de Brunel retiraban manualmente la tierra que se encontraba bajo el afilado borde inferior del anillo. Así, todo el pozo se fue hundiendo por su propio peso, cortando el terreno blando como un enorme cortapastas. El pozo se atascó en un punto durante su hundimiento, ya que la presión de la tierra que lo rodeaba lo mantenía firmemente en su posición. Se necesitó un peso adicional para que siguiera descendiendo; se añadieron 50.000 ladrillos como pesos temporales. Se descubrió que el problema se debía a que los lados del pozo eran paralelos; años más tarde, cuando se construyó el pozo de Wapping, éste era ligeramente más ancho en la parte inferior que en la superior. Este diseño cónico no cilíndrico aseguró que no se atascara. En noviembre de 1825, el pozo de Rotherhithe ya estaba en su sitio y pudieron comenzar los trabajos de tunelización.

El escudo de tunelización, construido en la fábrica de Henry Maudslay en Lambeth y montado en el pozo de Rotherhithe, fue la clave para que Brunel construyera el túnel del Támesis. El Illustrated London News describió su funcionamiento:

El modo en que se realizó esta gran excavación fue por medio de un poderoso aparato denominado escudo, que consistía en doce grandes armazones, colocados uno al lado del otro como tantos volúmenes en el estante de una librería, y divididos en tres etapas o pisos, presentando así 36 cámaras de celdas, cada una para un trabajador, y abiertas hacia atrás, pero cerradas en el frente con tablas movibles. El frente se colocaba contra la tierra que se iba a remover, y el obrero, después de haber retirado una tabla, excavaba la tierra detrás de ella hasta la profundidad indicada, y colocaba la tabla contra la nueva superficie expuesta. El tablero se adelantaba entonces a la celda, y se mantenía en su lugar mediante puntales; y habiendo procedido así con todos los tableros, cada celda avanzaba mediante dos tornillos, uno en su cabeza y otro en su pie, que, apoyados en la mampostería terminada y girada, la impulsaban hacia el espacio vacante. El otro conjunto de divisiones avanzaba entonces. Mientras los mineros trabajaban en un extremo de la celda, los albañiles formaban en el otro la parte superior, los lados y el fondo.

Cada uno de los doce marcos del escudo pesaba más de siete toneladas. La innovación clave del escudo del túnel era su apoyo en el terreno no revestido delante y alrededor del mismo para reducir el riesgo de derrumbes. Sin embargo, muchos trabajadores, incluido el propio Brunel, no tardaron en enfermar debido a las malas condiciones causadas por el agua sucia cargada de aguas residuales que se filtraba desde el río. Estas aguas residuales desprendían gas metano que se encendía con las lámparas de aceite de los mineros. Cuando el ingeniero residente, John Armstrong, cayó enfermo en abril de 1826, el hijo de Marc, Isambard Kingdom Brunel, se hizo cargo del proyecto a la edad de 20 años. Para obtener algunos ingresos del túnel, los directores de la compañía permitían a los visitantes ver el escudo en funcionamiento. Cobraban un chelín por la aventura y se calcula que entre 600 y 800 visitantes aprovechaban la oportunidad cada día.

La excavación también era peligrosa. El túnel se inundó repentinamente el 18 de mayo de 1827, después de haber excavado 167 m (549 pies). Isambard Kingdom Brunel bajó una campana de buceo desde un barco para reparar el agujero en el fondo del río, arrojando bolsas llenas de arcilla en la brecha del techo del túnel. Tras las reparaciones y el drenaje del túnel, celebró un banquete en su interior.

CierreEditar

El túnel volvió a inundarse al año siguiente, el 12 de enero de 1828, por lo que murieron seis hombres. Isambard tuvo mucha suerte de sobrevivir a esto; los seis hombres se habían dirigido a la escalera principal, ya que se sabía que la salida de emergencia estaba cerrada. Isambard, en cambio, se dirigió a la salida cerrada. Un contratista llamado Beamish le oyó y derribó la puerta, y un Isambard inconsciente fue sacado y reanimado. Fue enviado a Brislington, cerca de Bristol, para recuperarse; allí se enteró del concurso para construir lo que se convirtió en el puente colgante de Clifton.

Siguieron los problemas financieros, lo que llevó en agosto a que el túnel fuera tapiado justo detrás del escudo y luego abandonado durante siete años.

CompletaciónEditar

En diciembre de 1834 Marc Brunel consiguió recaudar suficiente dinero (incluyendo un préstamo de 247.000 libras del Tesoro) para continuar la construcción.

A partir de agosto de 1835 se desmontó y retiró el viejo escudo oxidado. En marzo de 1836 el nuevo escudo, mejorado y más pesado, se montó en su lugar y se reanudó la perforación.

Entretenida por nuevas inundaciones, (23 de agosto y 3 de noviembre de 1837, 20 de marzo de 1838, 3 de abril de 1840) incendios y fugas de gas metano y sulfuro de hidrógeno, el resto del túnel se completó en noviembre de 1841, después de otros cinco años y medio. Los extensos retrasos y las repetidas inundaciones convirtieron el túnel en el blanco del humor metropolitano:

Buen señor Brunel
Deje que la misantropía le diga
Que su obra, a medio terminar, ha comenzado mal;
No los moleste, atraviese la grava y la arcilla,
Ni dude del éxito de su túnel.
Ese mismo percance,
Cuando el Támesis forzó una brecha,
Y lo convirtió en un refugio adecuado para una nutria,
Ha demostrado que tu esquema
No es un sueño de pacotilla;-
No pueden decir «nunca aguantará».

– James Smith, «The Thames Tunnel», en Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Verse, of the Late James Smith, p. 185, H. Colburn, 1840

El Túnel del Támesis fue equipado con iluminación, calzadas y escaleras de caracol durante 1841-1842. También se construyó una casa de máquinas en el lado de Rotherhithe, que ahora alberga el Museo Brunel, para alojar la maquinaria de drenaje del túnel. El túnel se abrió finalmente al público el 25 de marzo de 1843.

Uso peatonalEditar

Aunque fue un triunfo de la ingeniería civil, el túnel del Támesis no fue un éxito financiero. Su excavación costó 454.000 libras esterlinas y su acondicionamiento 180.000 libras esterlinas, superando con creces las estimaciones iniciales. Las propuestas de ampliar la entrada para dar cabida a los vehículos de ruedas fracasaron debido al coste, y sólo fue utilizado por los peatones. Se convirtió en una gran atracción turística, que atraía a unos dos millones de personas al año, cada una de las cuales pagaba un penique por pasar, y se convirtió en el tema de canciones populares. El viajero estadounidense William Allen Drew comentó que «nadie va a Londres sin visitar el Túnel» y lo describió como la «octava maravilla del mundo». Cuando lo vio por sí mismo en 1851, se declaró «algo decepcionado por él», pero aun así dejó una vívida descripción de su interior, que se parecía más a un mercado subterráneo que a una arteria de transporte:

Entre los bloques de edificios que separan la calle del río, observamos un edificio octogonal de mármol. Entramos por una de las grandes puertas, y nos encontramos en una rotonda de quince metros de diámetro, con el suelo cubierto de mosaicos de mármol azul y blanco. Las paredes están estucadas, alrededor de las cuales hay puestos de venta de periódicos, folletos, libros, confitería, cerveza, &c. En el lado de la rotonda, junto al río, se encuentra una especie de caseta de vigilancia, en la que hay un gordo publicano o recaudador de impuestos. Delante de él hay un torniquete de latón, por el que se permite pasar, al pagarle un penique, y, entrando por una puerta, se comienza a descender por el pozo, por un tramo de larguísimos escalones de mármol que descienden hasta una amplia plataforma, desde la que la siguiente serie de escalones desciende en sentido contrario. Las paredes del pozo son circulares, acabadas en estuco, y colgadas con cuadros y otros objetos curiosos. Te detienes unos instantes en la primera plataforma y escuchas las notas de un enorme órgano que ocupa una parte de la misma, discurriendo una música excelente.

Reanudas tu viaje descendente hasta llegar al siguiente piso, o plataforma de mármol, donde encuentras otros objetos curiosos para atraer tu atención mientras te detienes a descansar. Y así vas bajando – bajando – hasta el fondo del pozo ochenta pies; las paredes mientras tanto, están tachonadas de cuadros, estatuas, o figuras en yeso, &c. Al llegar al fondo, te encuentras en una rotonda correspondiente a la que entraste desde la calle, una sala redonda, con suelo de mármol, de cincuenta pies de diámetro. Hay nichos cerca de las paredes en los que hay toda clase de artilugios para conseguir tu dinero, desde nigromantes egipcios y adivinos hasta monos bailarines. La sala está iluminada con gas, y es brillante.

Ahora mira el Túnel del Támesis ante ti. Consta de dos hermosos arcos que se extienden hasta la orilla opuesta del río. Estos Arcos contienen cada uno una calzada, de catorce pies de ancho y veintidós pies de alto, y caminos para los peatones, de tres pies de ancho. El túnel parece estar bien ventilado, ya que el aire no parecía ni húmedo ni cerrado. El tabique entre estos arcos, que recorre toda la longitud del túnel, está cortado en arcos transversales, que conducen de una calzada a la otra. Debe de haber cincuenta en total, y están convertidos en tiendas de lujo y de juguetes de la manera más rica, con mostradores de mármol pulido, revestimientos de tapicería, estantes dorados y espejos que hacen que todo parezca doble. Las damas, vestidas a la moda y con rostros sonrientes, esperan dentro y no dejan pasar a ningún caballero sin darle la oportunidad de comprar alguna cosa bonita para llevar a casa como recuerdo del Túnel del Támesis. Los arcos están iluminados con quemadores de gas, que los hacen tan brillantes como el sol; y las avenidas están siempre abarrotadas de una multitud en movimiento de hombres, mujeres y niños, que examinan la estructura del Túnel, o inspeccionan los artículos de fantasía, juguetes, &c., expuestos por las chicas de los arcos… Es imposible pasar sin comprar alguna curiosidad. La mayoría de los artículos están etiquetados como «comprados en el túnel del Támesis», «un regalo del túnel del Támesis».

Drew era quizás caritativo en su visión del túnel, que llegó a ser considerado como la guarida de prostitutas y «ladrones de túneles» que acechaban bajo sus arcos y asaltaban a los transeúntes. El escritor estadounidense Nathaniel Hawthorne, que escribía en 1855, tenía una visión mucho más negativa del túnel cuando lo visitó unos años después de Drew:

Consistía en un pasillo arqueado de longitud aparentemente interminable, lúgubremente iluminado con chorros de gas a intervalos regulares… Hay personas que se pasan la vida allí, rara vez o nunca, supongo, ven la luz del día, excepto quizás un poco por la mañana. A lo largo de este corredor, en pequeñas alcobas, hay puestos de tiendas, mantenidos principalmente por mujeres, que, al acercarse, se ven a través del crepúsculo ofreciendo para la venta … una trompetería multifacética … En lo que respecta a cualquier uso actual, el túnel es un completo fracaso.

Uso como túnel ferroviarioEditar

El túnel fue adquirido en septiembre de 1865 por la East London Railway Company, un consorcio de seis ferrocarriles de línea principal que pretendía utilizar el túnel para proporcionar un enlace ferroviario para mercancías y pasajeros entre Wapping (y posteriormente Liverpool Street) y la South London Line. La generosa altura del túnel, resultado de la intención original de los arquitectos de dar cabida a los carros tirados por caballos, también proporcionó un gálibo de carga suficiente para los trenes.

El ingeniero de la línea fue Sir John Hawkshaw, quien también fue conocido, junto con W. H. Barlow, por el importante rediseño y finalización del largamente abandonado puente colgante de Clifton de Isambard Brunel en Bristol, que se completó en 1864.

El primer tren pasó por el túnel el 7 de diciembre de 1869. En 1884, el pozo de construcción en desuso del túnel al norte del río fue reutilizado para servir como estación de Wapping.

El Ferrocarril del Este de Londres fue posteriormente absorbido por el Metro de Londres, donde se convirtió en la Línea del Este de Londres. Hasta 1962 siguió utilizándose para los servicios de mercancías. Durante la época del metro, el túnel del Támesis era la pieza más antigua de la infraestructura del metro.

Se planeó construir una intersección entre la East London Line y la extensión de la Jubilee Line en la estación de Canada Water. Como la construcción requeriría el cierre temporal de la East London Line, se decidió aprovechar esta oportunidad para realizar el mantenimiento a largo plazo del túnel, por lo que en 1995 se cerró la East London Line para permitir la construcción y el mantenimiento. El método de reparación propuesto para el túnel consistía en sellarlo contra las filtraciones mediante el «gunitado» con hormigón, borrando su aspecto original, lo que provocó una controversia que desembocó en un agrio conflicto entre el metro de Londres, que deseaba completar las obras lo más rápido y barato posible, y los intereses arquitectónicos que deseaban preservar el aspecto del túnel. Los intereses arquitectónicos ganaron con la inclusión del túnel en la lista de Grado II* el 24 de marzo de 1995 (el día en que el metro de Londres había programado el inicio de las obras de mantenimiento a largo plazo).

Tras un acuerdo para dejar sin tratar una corta sección en un extremo del túnel, y un tratamiento más comprensivo del resto del túnel, las obras siguieron adelante y la ruta se reabrió -mucho más tarde de lo previsto originalmente- en 1998. El túnel volvió a cerrarse a partir del 23 de diciembre de 2007 para permitir el trazado y la nueva señalización de la ampliación de la East London Line. Las obras de ampliación hicieron que el túnel pasara a formar parte del nuevo London Overground. Tras su reapertura, el 27 de abril de 2010, volvió a ser utilizado por los trenes de la línea principal.

InfluenciaEdit

La construcción del túnel del Támesis demostró que sí era posible construir túneles submarinos, a pesar del escepticismo previo de muchos ingenieros. En las décadas siguientes se construyeron varios túneles submarinos en el Reino Unido: el metro de la Torre en Londres; el túnel del Severn bajo el río Severn; y el túnel del ferrocarril del Mersey bajo el río Mersey. El escudo de túneles de Brunel se perfeccionó posteriormente, y James Henry Greathead desempeñó un papel especialmente importante en el desarrollo de la tecnología.

La importancia histórica del Túnel del Támesis fue reconocida el 24 de marzo de 1995, cuando la estructura fue catalogada de Grado II* en reconocimiento a su importancia arquitectónica. Antes del cierre temporal, se podía ver una placa sobre las escaleras que descienden a los andenes de Rotherhithe. La placa se retiró para guardarla mientras duraron las obras, pero ahora se ha vuelto a colocar en la pared del túnel y puede verse desde la escalera de acceso a los andenes de la estación.

En 1835, el poeta italiano Giacomo Leopardi parodió la construcción del túnel del Támesis en los versos 126-129 del poema «Palinodia al Marchese Gino Capponi».