La Triumph Speed Twin diseñada por Edward Turner antes de la guerra fue producida en grandes cantidades después de la misma. Los esfuerzos por saldar las deudas de Lend-Lease hicieron que casi el 70% de la producción de Triumph en la posguerra se enviara a los Estados Unidos. Después de la guerra, la Speed Twin y la Triumph Tiger 100 estaban disponibles con un buje trasero con muelles, el primer intento de Triumph de una suspensión trasera.
Los privados pusieron barriles de aleación de aluminio sobrantes de la guerra en sus Tiger 100 de carreras, y ganaron carreras, inspirando el modelo Triumph GP. En 1950 se agotó el suministro de barriles y se puso fin al modelo GP. El mercado norteamericano aplicó una demanda considerable para revertir esta acción, y se puso a disposición un cañón de aleación de aluminio con aletas cerradas fundido a presión. La culata de aleación de aluminio hacía más evidente el ruido de las válvulas, por lo que se introdujeron levas de tipo rampa para los modelos de culata de aleación de aluminio con el fin de reducir el ruido.
Otra motocicleta basada en el motor generador de la guerra fue la TR5 Trophy Twin de 498 cc, también presentada en el Salón del Automóvil de 1948. Utilizaba una versión con un solo carburador y baja compresión del motor Grand Prix. Gran Bretaña ganó la prestigiosa prueba de los Seis Días Internacionales de 1948. El equipo de fábrica de Triumph terminó sin ser penalizado. Uno de los miembros del equipo, Allan Jefferies, había conducido lo que equivalía a una versión prototipo.
Para satisfacer la demanda americana de motocicletas adecuadas para recorrer largas distancias, Turner construyó una versión de 650 cc del diseño de la Speed Twin. La nueva moto recibió el nombre de Thunderbird (un nombre que Triumph licenciaría posteriormente a la Ford Motor Company para su uso en un modelo de automóvil). Sólo un año después de la presentación de la Thunderbird, un motociclista del sur de California acopló la Thunderbird de 650 con una cabeza de doble carburador destinada originalmente a las carreras de GP y llamó a la nueva creación Wonderbird. Ese motor de 650 cc, diseñado en 1939, ostentó el récord mundial de velocidad absoluta en motocicletas desde 1955 hasta 1970.
La marca Triumph recibió una considerable publicidad en Estados Unidos cuando Marlon Brando condujo una Thunderbird 6T de 1950 en la película de 1953, The Wild One.
La empresa Triumph Motorcycle fue vendida a su rival BSA por Sangster en 1951. Esta venta supuso que Sangster se convirtiera en miembro de la junta directiva de BSA. Sangster se convertiría en presidente del Grupo BSA en 1956.
La Thunderbird de 650 cc de producción (6T) era una motocicleta turística de baja compresión, y la Tiger 100 de 500 cc era la motocicleta de alto rendimiento. Esto cambió en 1954, con el cambio a bastidores de brazo oscilante, y el lanzamiento de la Tiger 110 de 650 cc con cabeza de aleación de aluminio, que eclipsó a la Tiger 100 de 500 cc como modelo de rendimiento.
En 1959, la T120, una versión tuneada de doble carburador de la Triumph Tiger T110, pasó a conocerse como la Bonneville. A medida que Triumph y otras marcas ganaban cuota de mercado, Harley se dio cuenta de que sus motocicletas de más de un litro no eran tan deportivas como los pilotos modernos querían, lo que provocó una disminución de la cuota de mercado. Como resultado, las Triumph fueron modelos para una nueva y «pequeña» Harley-Davidson: la ahora legendaria Harley-Davidson Sportster, que comenzó como la versión de Harley de una Triumph Bonneville. Con su anacrónico bicilíndrico en V, la Sportster no era rival para la Bonneville, pero demostró ser una sólida competidora en ventas en EE.UU. y finalmente también en longevidad.
Durante la década de 1960, a pesar de la oposición interna de quienes creían que reduciría la imagen machista de la marca, Triumph produjo dos scooters; la Triumph Tina, un scooter de 2 tiempos pequeño y de bajo rendimiento de unos 100 cc con embrague automático y una cesta de transporte en el manillar, y la Triumph Tigress, un scooter más potente disponible con un motor de 2 tiempos de 175 cc o un motor bicilíndrico de 4 tiempos de 250 cc para los entusiastas.
En 1962, el último año de los modelos «pre-unidad», Triumph utilizó un bastidor con doble tubo descendente delantero, pero volvió a un tubo descendente delantero tradicional de Triumph para los modelos de construcción de unidad que siguieron. El chasis de doble tubo descendente, o dúplex, se utilizó para las 650 bicilíndricas, como resultado de las fracturas del chasis de la Bonneville. Introducido en 1959, para el año modelo 1960, pronto necesitó ser reforzado, y se terminó en 1962, con la llegada de los motores unitarios para la gama 650. La 3TA (21) fue el primer bicilíndrico de construcción unitaria, seguido pronto por la gama «500» de carrera corta y 490 cc.
Desde 1963 todos los motores Triumph eran de construcción unitaria.
En 1969 Malcolm Uphill, a lomos de una Bonneville, ganó la carrera TT de producción de la Isla de Man con una media de carrera de 99.99 millas por hora (160,92 km/h) por vuelta, y registró la primera vuelta de más de 100 millas por hora (161 km/h) de una motocicleta de producción con 100,37 millas por hora (161,53 km/h). Para muchos fans de Triumph, la Bonneville de 1969 fue el mejor modelo de Triumph de la historia.
Las ventas en Estados Unidos ya se habían maximizado, en 1967. En realidad, la demanda de motocicletas iba en aumento, pero Triumph no podía abastecer la demanda.
Durante la década de 1960, el 60% de toda la producción de Triumph se exportaba, lo que, junto con el 80% de exportaciones de BSA, hizo que el grupo fuera susceptible a la expansión japonesa. En 1969, el 50% del mercado estadounidense de motocicletas de más de 500 cc pertenecía a Triumph, pero los avances tecnológicos de Triumph no habían logrado igualar los de las empresas extranjeras. Las Triumph carecían de mecanismos de arranque eléctrico, utilizaban bielas de empuje en lugar de levas en cabeza, vibraban notablemente, a menudo perdían aceite y tenían sistemas eléctricos anticuados; mientras que las marcas japonesas, como Honda, estaban incorporando características más avanzadas en nuevas y atractivas motocicletas que se vendían por menos dinero que sus competidoras británicas. Las motocicletas Triumph, por tanto, estaban casi obsoletas incluso cuando eran nuevas. Además, los procesos de fabricación de Triumph requerían mucha mano de obra y eran muy ineficientes. También fue desastroso que, a principios de la década de 1970, el gobierno de EE.UU. exigiera que todas las motocicletas importadas tuvieran los pedales de cambio y de freno con la configuración japonesa, lo que requirió una costosa remodelación de todas las motocicletas para su venta en EE.UU.
Triumph y BSA eran muy conscientes de la capacidad de Honda, pero mientras los japoneses sólo fabricaban modelos con motores pequeños, el mercado de los motores grandes se consideraba seguro. Cuando la primera Honda de 750 cc y cuatro cilindros se puso a la venta al público, Triumph y BSA tuvieron problemas. A pesar de haber desarrollado y lanzado una motocicleta de 3 cilindros con motor de 750 cc antes que las cuatros japonesas -la BSA Rocket 3/Triumph Trident-, las motos japonesas fueron elogiadas en la prensa por su modernidad (frenos de disco, motores de 4 cilindros, carcasas de motor sin fugas, etc.). Los triples británicos superaban a los cuatros japoneses (velocidad máxima, aceleración y manejo), pero los cuatros japoneses requerían menos mantenimiento y no tenían fugas.
El rediseño de la Tiger/Bonneville de 1970 y el bastidor del depósito de aceite de doble tubo frontal más alto tuvieron una recepción desigual por parte de los entusiastas de Triumph en ese momento, y no fueron suficientes para recuperar a los que ya montaban las motos japonesas que se habían vendido desde 1969: la Honda 750 Four y la Kawasaki 500 Mach 3. La Triumph 350 cc Bandit recibió publicidad previa, pero su desarrollo finalizó discretamente. Triumph seguía fabricando motocicletas, pero ya no se parecían a las que los fans de Triumph esperaban. La Trident atrajo su propio mercado, pero las motocicletas japonesas estaban mejorando más rápidamente.
El grupo matriz BSA tuvo pérdidas de 8,5 millones de libras en 1971, 3 millones de libras sólo por las motocicletas BSA. El gobierno británico se involucró. La empresa fue vendida a Manganese Bronze Holdings, que también era propietaria de Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette y Villiers.
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Triumph 3T. Este efímero bicilíndrico económico de 350 cc de la posguerra resultó innecesario con las Speed Twins y Thunderbirds que se vendían tan bien.
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Triumph Speed Twin con horquilla delantera telescópica
Triumph Thunderbird de 1964 con carenado trasero tipo «bañera» y escape siames.
Triumph Tiger 100
1971 Triumph Daytona