La nueva XR400 de cuatro tiempos es, según Honda, el futuro de las motos de cross. Aunque no tuvimos la oportunidad de competir con la XR 400, sí que sometimos a la máquina a una gran variedad de condiciones, algunas de las cuales probablemente ya conduces o es probable que encuentres. Esto incluyó muchas, muchas vueltas en dos pistas de motocross nativas del sur de California – Perris Raceway, y Starwest.
Añadimos un poco de velocidad en el desierto, un poco de velocidad media en los senderos y un poco de material técnico estrecho y rocoso sólo por diversión. El invierno es la temporada de lluvias del sur de California, y el tiempo de conducción de tierra principal; en su mayor parte el suelo estaba bastante húmedo, proporcionando una buena tracción en todo.
El nuevo mecanismo de arranque de la XR cuenta con un engranaje más alto y un sistema de descompresión automática. Esto, combinado con un CDI completamente rediseñado, da como resultado un motor de clase abierta que requiere sorprendentemente poco esfuerzo para arrancar. Con el cebador puesto y sin acelerador, un par de patadas suaves y consistentes es todo. El motor se calienta rápidamente y se puede conducir a pleno rendimiento en pocos minutos. La XR también está equipada con una palanca de descompresión manual para vaciar rápidamente los cilindros del exceso de gas después de una salida.
La entrega de potencia es fuerte y suave desde la línea y a través de la gama media, y el único Keihin de 36 mm hace un buen trabajo de aspiración del motor de 397cc bien en la parte superior de las rpm. La potencia máxima se alcanza a las 7.500 rpm, después de lo cual el ansioso motor pide amablemente que se le cambie de marcha. Se dispone de un amplio par a medio régimen, lo que facilita los caballitos en la XR. Honda atribuye el amplio rango de potencia de la XR a un concepto de diseño que han estado utilizando durante más de diez años.
La cámara de combustión de cuatro válvulas radiales (RFVC) permite el uso de válvulas grandes, un mejor flujo y un método de accionamiento de válvulas único. Debido al posicionamiento del sub-balancín, el balancín y la válvula operan en planos diferentes, y todo el tren de válvulas debería durar teóricamente más tiempo.
«La acción del embrague es suave y fuerte, sin evidencia de deslizamiento»
La XR toma prestado el diseño de su tapa de embrague del tipo CR, fácilmente desmontable, lo que facilita su sustitución. El cambio de marchas es ligero y preciso tanto al subir como al bajar, bajo carga, y mientras se realiza la marcha por inercia a alta velocidad. Honda atribuye el buen talante de la transmisión a una leva de cambio rediseñada, una guía de horquilla de cambio especialmente pulida y un diseño mejorado de las estrías del contraeje.
Sin embargo, experimentamos cierta resistencia al cambio después de que la caja de cambios se calentara. Mientras que el problema nunca se produjo durante la conducción a alta velocidad, o incluso mientras que la participación en el camino lleno de espíritu, la XR simplemente se negó a cambiar por encima de la tercera marcha en la pista de motocross. El problema sólo apareció cuando la moto fue fuertemente azotada. Sospechamos que se trata de una horquilla de cambio doblada, pero, oye, las motos de prueba tienen una vida dura.
A pesar de los problemas de transmisión relacionados con la temperatura, el motor nunca experimentó un sobrecalentamiento o una pérdida notable de potencia durante toda nuestra prueba. Nos sorprendió un poco ver que todavía se ofrece un motor refrigerado por aire, especialmente en una motocicleta que está siendo promocionada por Honda como una máquina de competición. Pero el aire siempre está disponible, y es barato y no pesa nada. De hecho, la falta de refrigeración por agua, combinada con un sistema de lubricación por cárter seco, mantiene el peso del motor en apenas 84,2 libras. Eso es sólo 10 libras más que el motor de la XR250R. El aceite es forzado a través del sistema mientras que las grandes aletas de refrigeración en el motor, y un enfriador de aceite de aspecto futurista que vive bajo el faro, son los puntos de partida para el calor.
Los protectores de maleza te servirán para conducir en la maleza y evitar que los insectos salpiquen tus bonitos y limpios guantes. Tíralos en favor de un juego de protectores de manos del mercado de accesorios si realmente te gustan tus dedos. El diseño de la combinación faro/placa de matrícula es de primera clase; el conjunto de varias piezas se desmonta rápidamente cuando no lo necesitas. Y como se trata de dos componentes separados, se reduce la probabilidad de tener que sustituir ambos en caso de accidente. Para aquellos que estén lo suficientemente locos como para querer conducir de noche, Honda ofrece una bombilla opcional de 55W por encima de la original de 35W.
Los frenos del thumper son las mismas unidades Nissan de alta calidad utilizadas en las motocrossers CR. No hay escasez de potencia de frenado aquí. La acción es ligera y resistente al desvanecimiento en ambos extremos. Nuestro freno trasero se tomó unas vacaciones sólo una vez, cuando la rueda se sumergió en un lío pegajoso de barro. Una vez que la moto volvió a rodar, bastaron unos pocos golpes de pedal para que todo volviera a la normalidad.
«La carrocería es elegante, fácil de desmontar y de alta calidad»
Suspendiendo la XR por delante hay una horquilla catridge de 43 mm con 11 pulgadas de recorrido de la rueda delantera. Honda afirma que la unidad es muy similar en construcción al diseño de horquilla utilizado en su moto de calle CBR900RR. Con una amortiguación de compresión de 18 posiciones y una amortiguación de rebote de 12 posiciones, la horquilla puede configurarse para una gran variedad de situaciones. El «cerebro» de la suspensión trasera está perfectamente escondido bajo el asiento. Un amortiguador Showa con ajuste de precarga de muelle de serie, así como ajuste de compresión y rebote de 16 posiciones, ofrece 11,8 pulgadas de recorrido de la rueda trasera.
Predicando la religión de las distancias cortas entre ejes, la XR400 mide 56,1 pulgadas, sólo una pulgada más que la nueva XR250R, y 0,20 pulgadas menos que la XR350 original. La inclinación de la horquilla es de 25 grados 15 minutos (la XR250R es de 24 grados 54 minutos), con una estela de 94 mm, (la XR250R es de 92 mm). La XR350 de antaño tenía 116mm de recorrido.
La XR brilló en los lavados de arena y en las carreteras rápidas de un solo carril. Los baches sutiles y los saltos bien hechos no fueron un problema. La Honda se abrió paso entre las rocas y la grava suelta sin problemas. En la pista de motocross, la XR se mantuvo en pie, si tan sólo hubiéramos podido aguantar. Los desniveles severos fueron más un desafío y, aunque la moto nunca tocó fondo, estábamos deseando no haber visitado el buffet de desayuno de esa mañana.
Detalles
La carrocería es elegante, fácil de desmontar y de alta calidad. Todos los mandos están bien dispuestos. En general, la ergonomía de la moto se siente bastante bien. El asiento es cómodo y delgado, al igual que el depósito. Optaríamos por un poco menos de acolchado si nos lo pidieran. El sistema de contrapeso del motor hace un gran trabajo para reducir las vibraciones en el manillar, reduciendo así la posible fatiga del piloto. El sistema de escape es totalmente nuevo, con un parachispas y un deflector extraíble.
Corrimos nuestra XR con el deflector y el restrictor del airbox retirados. La nueva combinación de chasis y suspensiones es una auténtica maravilla que da como resultado una moto que gira relativamente rápido, pero que puede afrontar las rectas con confianza. Los pilotos muy agresivos querrán pasar por la rutina habitual de cambiar muelles y revalvular, pero partirán de una plataforma estupenda que se adapta a las masas y algo más. La Honda es lo más parecido a una 4 tiempos de competición por su precio.