SAN FRANCISCO – A Bay Area kerékpározás híveinek szent grálja – a Bay Bridge teljes hosszán átívelő kerékpár- és gyalogosút, amely páratlan kilátást nyújt San Franciscóra és szén-dioxid-mentes alternatívát a lélekölő közlekedés helyett – évtizedek óta kínzóan elérhetetlen maradt.
Oakland és San Francisco között hét mérföld a távolság, de mivel a keleti hídfő kerékpárútja félúton, a Yerba Buena-szigetnél ér véget, a San Franciscóig hátralévő három mérföld kerékpárral akár egy utazás is lehetne a Marsra. A kerékpárút korai költségbecslései csillagászati értékeket mutattak, és a technikai kihívások is fenyegetőek voltak.
A projekt azonban egy kicsit megalapozottabbá vált egy tanulmány közzétételével, amelyet hétfőn mutatnak be először a nyilvánosságnak. A tanulmány azt mutatja, hogy technikailag megépíthető – de nem lesz olcsó, és nem lesz könnyű.
A nagyjából három mérföld hosszú út költségbecslései 341 millió dollártól közel 429 millió dollárig terjednek, és ezek a számok emelkedhetnek, ahogy a tervezés közelebb kerül a befejezéshez. Számos egyéb kihívás is felmerül, például az, hogy hogyan rögzítsék az új utat egy 82 éves hídhoz, és hogyan kezeljék az építkezést egy olyan folyosón, amelyen naponta több mint 266 000 autós halad át – arról nem is beszélve, hogy hogyan fizessék ki.
A kerékpározás hívei szerint azonban a napi több mint 10 000 kerékpáros és gyalogos támogatásával az előnyök “mindent jelentenek”. Az elektromos segédmotoros kerékpárok megjelenésével a San Francisco és Oakland közötti teljes hét mérföldes táv megtételének gondolata már nem csak a legelszántabb kerékpárosoknak szól, mondta Brian Wiedenmeier, a San Francisco Bicycle Coalition ügyvezető igazgatója.
A tanulmány becslése szerint az elektromos kerékpárral egy óra alatt érnének el az ingázók San Franciscóba északon Pinole, keleten Lafayette, délen pedig Hayward városából. A San Francisco-i oldalon ugyanennyi időbe telne a Daly City és South San Francisco-i kerékpárosoknak, hogy elérjék a Keleti-öblöt.
“Ez nem csak a hardcore, lycra ruhás embereknek való, akik ezt a napi ingázás részévé tehetik” – mondta Wiedenmeier. “És a látványtól eláll a lélegzeted.”
Nem ez a tanulmány az első alkalom, hogy a régió közlekedéstervezői megvizsgálják a Bay Bridge nyugati hídfője mentén egy út megépítésének lehetőségét, de a hétfői bemutató lesz a legközelebb ahhoz, hogy megértsék az építés teljes nagyságrendjét és a kapcsolódó költségeket, mondta Karin Betts, a Metropolitan Transportation Commission (MTC), a régió közlekedéstervező ügynökségének szóvivője.
Két tanulmány 2001-ben és 2011-ben vizsgálta az ösvény lehetőségeit, többek között azt, hogy hol futna le San Franciscóban, hogyan csatlakozna a Yerba Buena-szigethez, és hogyan csatlakozna az ösvény a hídhoz. A nyugati hídfő ösvénye iránti megújult érdeklődés 2013-ban éledt fel, amikor a keleti hídfő, a híd déli oldalán lévő Oaklandből induló kerékpár- és gyalogosúttal először nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt. 2016-ban az út elérte a Yerba Buena-szigetet, ahol egy sor fejlesztést terveznek a Treasure Islandre vezető védett kerékpárút kialakítására.
A legutóbbi tanulmány egy lépéssel továbblépett, mondta Betts, kiválasztva egy előnyben részesített alternatívát, és a mérnöki tervek akár 25 százalékát is elkészítette a híd egyes helyein. E terv szerint az útvonal a Yerba Buena-sziget déli oldalán találkozna a keleti fesztávval, mielőtt a sziget északi oldalára kanyarodna. Onnan a kerékpárosok és a gyalogosok a Kincses-sziget felé fordulhatnának, vagy nyugatra, San Francisco felé vehetnék az irányt.
Az út ezután követné a hidat a Fremont Street lehajtójáig, és végül az Essex Streeten érne le, ahol a kerékpárosok csatlakozhatnának a San Francisco-i kerékpársávok hálózatához.
Az út mentén a mérnököknek acél konzolokat kellene felállítaniuk a híd északi oldalán, amelyeket a híd acélvázába csavaroznának, mondta Peter Lee, az MTC nyugati fesztávú kerékpárút projektvezetője. Az acél kora miatt a személyzet nem tud ráhegeszteni, mondta. Vannak ólomfestékrétegek, amelyeket gondosan kell kezelni, és egyre rövidebb az éjszakai építési ablak, mivel a romló forgalmi torlódások miatt egyre hosszabb a “csúcsforgalom” meghatározása.”
Az egyik legnagyobb kihívást azonban a plusz súly jelenti, amely akár két méterrel is csökkentheti a függőhíd magasságát, és megnehezítheti a nagy teherhajók biztonságos áthaladását alatta.
“A tengeri forgalom már akkor is itt volt, amikor még nem volt híd” – mondta Lee. “Még az elmúlt néhány évben is voltak olyan hajók, amelyek csak néhány centivel mentek át alatta.”
Az út súlyát más helyeken történő tehermentesítéssel lehet ellensúlyozni, mondta, például az útpálya új, könnyebb aszfalttal történő újraaszfaltozásával, ami a híd rendszeres karbantartásának része lenne. Ez az új tanulmány lehetővé teszi a tervezők számára, hogy figyelembe vegyék a potenciális ösvényt, amikor ezeket a fejlesztéseket elvégzik, mondta Betts.
“Ezek a megvalósíthatósági tanulmányok kiindulópontot jelentenek” – mondta. “Nem céljuk, hogy végpontot jelentsenek.”
Nézze élőben az előadást: