Bár a repülőgépeket gyakran üzleti és közlekedési eszközként árulják, a tulajdonlás valósága elmarad az ideálistól. Míg vagy hiányzik a hatótávolság, a teherbírás vagy a valós időjárás kezelésének képessége, így egy légitársaság vagy egy charter cég kapja a hívást.
Egy komoly üzleti repülőgépnek tisztességes kabinra, hiteles sebességre és
képességre van szüksége, ha jég vagy vihar van az előrejelzésben. A nyomáskiegyenlítés jó, mivel az ügyfelek nem akarnak több órát eltölteni egy műanyag tömlővel az orrukba dugva. A családtagok sem lelkesednek érte.
Belép a Cessna 340-esbe. Bár a 340-es nem mentes a hiányosságoktól, legfőképpen bizonyos rakodási korlátozásoktól és a túlságosan bonyolult üzemanyagrendszertől, mégis lenyűgöző, rugalmas és alkalmas repülőgép.
A 340-es az általános repülés fellendülésének köszönheti létét az 1960-as évek végén és az 1970-es évek elején, amikor a twin-piac rétegzett volt és még fejlődésben volt. A belépő szinten voltak a Twin Comanchok, Apache-ok, Aztecok, Baronok és a Cessna 310-esek. A felső kategóriában a flancos kabinos osztályú Cessna 421, a Beech Duke és a Piper Navajo a jómódú tulajdonosok igényeit elégítette ki, akik megengedhették maguknak, hogy megduplázzanak egy repülőgépet.
A 340-es 1972-ben érkezett, hogy betöltse a köztes rést: egy szerény kabinosztály megfizethető áron. Az 1970-ben érkezett Cessna 414 olcsóbb alternatívája volt.
A 340-es és a 414-es, bár a 300-as sorozatszámot viseli, ugyanazzal a szárnnyal, fékszárnyakkal, szárnyvégekkel, futóművel és motorokkal rendelkezik. A 340-esnek léglépcsős ajtaja van, így nem kell létra a beszálláshoz, ahogy egyesek tréfásan panaszkodtak a hosszú lábú Cessna 310-esre. A 340-es kevesebbet szállít, mint a 414-es, de gyorsabb ugyanolyan üzemanyag-felhasználás mellett.
1972-től 1975-ig a motorok Continental TSIO-520K-k voltak, amelyek 285 LE-t adnak le 33 hüvelykes szívócsőnyomás mellett tengerszintről 16 000 lábig. A korai 340-esek legtöbb K motorját azonban J vagy N motorra alakították át.
A korai 414-esekben használt TSIO-520J motor 310 LE teljesítményű 36 hüvelykes szívócsőnyomáson. A későbbi 414-esekbe és 340A-kba szerelt N motor 310 LE-t produkál 38 hüvelykes nyomáson.
A K motor és a J és N változatok közötti fő különbség az, hogy az utóbbiakat intercoolerekkel szerelték fel, amelyek kimossák a hőt a szívólevegőből, miközben az a hengerekhez áramlik. Ez jobb teljesítményt és hatékonyságot eredményez anélkül, hogy megterhelné a kancsókat, ami jót tesz a hosszú élettartamnak.
Az N motorok a 310 LE névleges teljesítményüket 20 000 lábig termelik, és magasabb utazósebességet, jobb emelkedési és egyhajtóműves teljesítményt biztosítanak. A korábban opcionális háromlapátos McCauley légcsavarok 1976-ban szintén alapfelszereltséggé váltak; a korábbi 340-esek kétlapátos McCauley-kkal voltak felszerelve.
A Cessna 340-eseket azért becsülik, mert időjárásálló gépek, de az ismert jeges körülmények között történő repülésre alkalmas repülőgépek – megfelelő felszerelés esetén – csak 1977-ben kaptak engedélyt. A következő évben 6025 font maximális rámpasúlyt hagytak jóvá, és a maximális
felszállási és leszállási súlyt 5990 fontban határozták meg a 340A esetében, szemben a 340-es 5975 fontjával. Az utolsó jelentős változás a sorban 1979-ben történt, a TSIO-520NB motorokra való átállással (a B a nehezebb forgattyús tengelyt jelöli). A hengerek, szelepemelők és dugattyúcsapok Continental általi későbbi módosítása 1983-ban 1400 óráról 1600 órára növelte az NB motorok TBO-ját.
A Cessna azonban abban az évben már nem gyártott 340A-t (vagy bármi mást), és miután 1984-ben alig 17 darabot állítottak össze a repülőgépből, a gyártást végleg leállították, összesen mintegy 1297 gépet gyártottak. Körülbelül 872 darabot még mindig regisztráltak.
Rendszerek
A nyomáskiegyenlítő rendszer ugyanaz, mint a Cessna 400-as sorozatú ikertípusaiban található, 4,2 PSI maximális nyomáskülönbséggel, amely 20 000 láb magasságig biztosítja a 8000 lábas kabint. E fölött a kabin a repülőgéppel együtt emelkedik.
A Cessna automatikus nyomásszabályozást kínált, amely 8000 lábon át emelkedés vagy ereszkedés közben aktiválódik és deaktiválódik, de több vásárló a változó vezérlésű rendszert választotta. A változtatható rendszer 9000 láb magasságig fenntartja a tengerszintű kabint, majd a pilóta által kiválasztott kabinmagasságot biztosítja, amíg 4,2 PSI eltérést nem ér el.
A nyomásszabályozást tekintve a 340-es viszonylag egyszerű, csak egy gyors ellenőrzést és beállítást igényel minden repülésnél. A pilóta a felszállás és leszállás előtt csupán a terepmagasságot plusz 500 lábat tárcsázza be, és a kezdeti emelkedéskor kiválasztja a kívánt utazó kabinmagasságot. A többi már csak a rendszer ellenőrzéséből áll, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a rendszer a parancsnak megfelelően működik.
Míg a nyomásszabályozás egyszerű, ugyanez nem mondható el az üzemanyagrendszerről. Kezdjük a 100 gallonos, felhasználható csúcstartályokkal, amelyek a fő tartályok ebben a repülőgépben. Adjunk hozzá négy szárnysegédtartályt, amelyek közül kettő 40 gallont, a másik kettő 23 gallont tartalmaz. Ehhez jönnek még a szekrénytartályok, amelyek további 40 gallont adnak hozzá. Ez összesen 203 gallon a szárnyak hosszában elhelyezett tartályokban.
Ahol a dolgok bonyolulttá válnak a beavatatlanok számára, az az, hogy melyik tartályt mikor kell használni. Felszálláshoz és leszálláshoz csak a főtankot használd. A hajtóművek közvetlenül a segédtartályokból táplálkozhatnak, de a szekrényekben lévő üzemanyagot át kell vinni a főtartályokba, amelyek a csúcstartályok. Előbb helyet kell csinálnod a főtartályokban, különben a kiszivattyúzott üzemanyagot az oldalra engeded ki.
És ha csak egy szekrénytartályod van (a 340-eseknél gyakori), ne felejtsd el használni a kereszttáplálást; ha egy szekrényből mind a 120 fontot egy csúcstartályba öntöd, az egyensúlyhiány elég lesz ahhoz, hogy még a robotpilótát is felborítsa. Sajnos a Cessna soha nem egyszerűsítette le a 300-as sorozatú kétmotorosok üzemanyagrendszerét (a Crusader kivételével), ahogyan azt a 400-asok többségénél tette. A vezető tartályok főhajtóműveknek való nevezése saját problémákat vet fel. A földi kiszolgálók rossz tartályokat töltöttek fel (“Csak töltsd fel a fő tartályokat ….”). Az átszálló pilóták átváltottak a segédtartályokra, mert azt hitték, hogy a végtankokból merítenek, és fordítva.
Ezek ellenére a 340-es nem szenvedett túlságosan sok üzemanyaggal kapcsolatos
balesetet. Jerry Temple, a 340-esre szakosodott repülőgép-kereskedő szerint: “Az üzemanyagrendszer nem nagy ügy. Havonta kétszer bizonyítom az új Twin Cessna-tulajdonosoknak. Egyetlen 3 órás átrepülés alatt elsajátítható.”
Míg az ismert jégtanúsítás 1977-től kezdődően érkezett meg, a 340-esek többsége úgynevezett teljes jégtelenítéssel rendelkezik. Ez általában csizmákat jelent a szárnyon és a farokrészen (a szárnycsonkok kivételével), fűtött propellereket és alkoholos spray-t a szélvédő mindkét oldalára. Ez sok 340-es tulajdonos számára megfelelő. Az a néhány 340-es, amelyik csak fűtött propellerekkel van felszerelve, nehezen eladható, de ideális lehet a tulajdonosok számára melegebb helyeken.
A légkondicionáló lehet a gyári rendszer, amihez a megfelelő motornak működnie kell a hűvös levegőhöz. Ennek a rendszernek az alkatrészei kihívást jelenthetnek. A sokak által JB Air-nek is nevezett Keith-rendszer elektromos, és egy földi APU-val is működtethető, bár az FBO-k valós világában egy 340-es ritkán kap APU-t. A Keith-rendszer támogatása jó.
Teljesítmény
A 340-es egy magasan szálló repülőgép, közel 30 000 láb szolgálati magassággal. A legtöbb tulajdonos azonban bölcsen a magas tízes és a húszas évek közepe között üzemel, ahol a repülőgép 65 százalékos teljesítmény mellett körülbelül 30 gallon/órás fogyasztással 190 és 205 csomó között, 75 százalékos teljesítmény mellett pedig 32-34 GPH-val 200 és 217 csomó között várható.
A tengerszint feletti emelkedési sebesség tekintélyes 1650 FPM, de az emelkedési teljesítmény 20 000 láb felett a húszas évek közepén 300-400 FPM-re csökken. Nem rossz, mint a kétmotorosoké, de nem is egy turbópropeller.
A 340-es állítólagos egymotoros emelkedési sebessége 315 FPM, ami jobb, mint a 414-esé (290 FPM), a Beech P58 Baroné (270) és a Piper 601P (240) és 602P (302) Aerostaré. Az egyhajtóműves minimális vezérlési sebesség 82 csomó. Az átesési sebesség 79 csomó, tisztán, és 71 csomó leszálló konfigurációban.
Nem minden mai 340-es ikertípusnak van gyorsítás-stop és gyorsítás-indulás teljesítménytáblázata, de a Cessna javára legyen mondva, a 340-esnek van. Szabványos körülmények között egy 340-es, amelyik felszállósebességnél (91 csomó) elveszíti az egyik hajtóművét, a fék elengedésétől számított 3000 lábon belül teljesen megállítható. A POH azt is jelzi, hogy ha a pilóta úgy dönt, hogy a felszálláskor elvesztett motor után repülni akar, a repülőgép a fék elengedése után kevesebb, mint 4000 lábnyi repülés után elhagy egy 50 lábnyi akadályt (feltéve, hogy a pilóta mindent jól csinál).
A fenti teljesítményadatok 310 LE-s motorral szerelt 340-esekre vonatkoznak. Azok, amelyekben még 285-HP K motorok vannak (ha vannak), közel 20 csomóval lassabbak utazórepülésben, nagyjából 200 lábal több kifutópályát használnak felszálláshoz, és mindkét motorral 1500 FPM, az egyikkel 250 FPM sebességgel emelkednek.
Kezelhetőség és hasznos teher
A Cessnas nagy ikermotorjai kényelmes és könnyen kezelhető gépek hírében állnak, és a 340-es megfelel ennek a formának, bár nem teljesen hibátlan. A repülőgép a sebességét a viszonylag sima váznak köszönheti, és mivel a fékszárnyak és a futóművek működési sebessége az alacsony oldalon van, nehéz lehet vele egyszerre lefelé menni és lassítani.
A fékszárnyak például 160 csomós sebességnél 15 fokkal kihúzhatók (az első 300 épített repülőgépnél 156 csomó a határ), ami segít lelassítani a gépet a maximális sebességre, a szánalmas 140 csomóra. De a repülőgép lelassítása 160 csomóra a hajtóművek megterhelése nélkül problémát jelenthet, ha hiszünk a lökéshűtés dzsinnjében. A tulajdonosok szerint az ereszkedések és a megközelítések tervezést és időnkénti kitartást igényelnek a légiforgalmi irányítóval szemben, ha egy slam dunk van kilátásban.
Mihelyt azonban a repülőgép a futómű és a fékszárnyak kihúzásával lelassul, hajlamos süllyedni, mint egy szikla, és némi teljesítményt kell fenntartani egészen a fékezésig. Ez részben az osztott fékszárnyaknak köszönhető, amelyek nagyszerűek a légellenállás szempontjából, de nem annyira jók a felhajtóerő szempontjából.
A repülőgépbe való belépés a fényűző légbejárati ajtón keresztül nagyvas-érzetet ad. De a pilóták számára ez gyorsan elkopik, amikor egy szűk (hét hüvelykes) nyíláson keresztül kell átpréselniük magukat az üléseikhez. Ha már leültünk, az utastér egészen kényelmes elöl. A 340-es kabinja 46,5 hüvelyk széles és 49 hüvelyk magas, körülbelül ugyanolyan méretű, mint egy Aerostars és 4,5 hüvelykkel szélesebb, mint egy P-Barons.
Ha a tulajdonosoknak van bármilyen állandó panaszuk a 340-es sorozattal kapcsolatban, azok a hasznos teherbírás hiányára vonatkoznak. Tölts elég benzint egy 4,5 órás repülésre tartalékokkal együtt, és csak két utast és csomagjaikat tudod magaddal vinni. Töltse meg az üléseket 170 kilós FAA klónokkal, és csomagolja el a szabályos 30 kilónyi poggyászt fejenként, és kevesebb mint két óra repüléshez elegendő üzemanyagot vihet magával.
A hasznos terhelhetőségi korlátozásokat figyelembe véve, a 340-es csomagtere kegyetlen viccnek tűnik. Az utastér, az orr-rész és a szekrényrekeszek között van egy barlangszerű 53 köbméteres tér, amelybe maximum 930 kilót lehet bezsúfolni. Ez azonban a maximum. A legtöbb 340-esnél legalább egy üzemanyagtartály elfoglal egy szekrényt, és az orrcsomagtartó helyét általában az avionikai felszerelés veszélyezteti.
A vortex-generátorok beépítése azonban 300 font bruttó súlytöbbletet jelent. Figyelembe véve, hogy egy teljes VG-készlet körülbelül annyit nyom, mint a levegő a gumiabroncsokban, ez olyan közel van az ingyen ebédhez, amennyire csak lehet. Ha egy 340-est tervezel, mindenképpen fontold meg az örvénygenerátorok beszerzését.
Karbantartás
Mint minden nagy teljesítményű repülőgép, a 340-es sem tűri a szűkös karbantartást. Ha
Az újjáépített motorok ára 45 000 dollár (szorozva kettővel), a több ezer dolláros éves ellenőrzések és az óránként 400-550 dolláros üzemeltetési költségek görbítik a lábujjaidat (ahogy a miénk is), akkor nem a 340-es a te géped. Míg egyes tulajdonosok 5000 dolláros éves ellenőrzésekről számoltak be, Jerry Temple azt mondja a leendő vásárlóknak, hogy 10.000-15.000 dollárral számoljanak az éves ellenőrzésekre.
A tulajdonosok, akikkel beszéltünk, túlnyomórészt egyetértenek abban, hogy az éves vizsgálatot egy olyan műhelynek kell elvégeznie, amelyiknek kettős Cessna szakértelemmel rendelkezik. Az Ohio állambeli Defiance-ben működő TAS aviation-t emelte ki néhány tulajdonos.
Akinek azonban van rá pénze, az megéri a pénzét ezért a repülőgépért. Néhány dologra érdemes odafigyelni: Először is, ott vannak a TSIO-520-as forgattyúházak, amelyeknek a története a repedésekről szól. A Continental 1976 közepén átállt a nehezebb házakra, ami egy kicsit segített, de semmiképpen sem jelentett csodaszert. Néhány hozzáértő forrás úgy becsülte, hogy a 340-esekben jelenleg repülő motorok kétharmada valószínűleg megrepedt valamilyen helyen.
De nem minden repedés kritikus, és általános az az érzés, hogy a forgattyúház repedése okozta katasztrofális motorhibák száma csökkenőben van. Az összes nagymotoros Continentale szerény hajlamot mutat a hengerek és fejek megrepedésére.
A pilótafülke megrepedt és kifújt ablakai több jelentés tárgyát képezték, csakúgy, mint a megrepedt Bendix magházak és elosztóblokkok, a vízszintes és függőleges stabilizátorok laza rögzítőcsavarjai és a megrepedt hulladékkapu csatlakozók.
Az AD-k tekintetében a 340-es nem a legjobb és nem is a legrosszabb. Az AD 2000-01-16 a kipufogóalkatrészek ismételt ellenőrzését, javítását vagy cseréjét írja elő egy sor Cessna twin típusnál, nem csak a 340-esnél. Ezt az AD-t katasztrofális tűzesetekhez vezető repedések/hibák miatt adták ki. Az AD-97-0-13 bizonyos hidraulika-, olaj- és üzemanyagtömlők cseréjét írja elő, míg egy másik, 88-03-07 számú rendelet az üzemanyag keresztszállító vezetékek ellenőrzését írja elő kidörzsölődés szempontjából, valamint a tűzfal merevítő karimák és üzemanyagvezetékek módosítását. Az AD 87-23-08 a forgattyús tengelyek ultrahangos vizsgálatát írja elő, akárcsak a 97-26-17-es. Ha már a forgattyús tengelyeknél tartunk, néhány 340-es érintett a Continental 2000-es visszahívásában. A hajónaplókban ezt AD 2000-08-51-ként kell feltüntetni.
Az AD 96-20-7 a Janitrol kabinfűtés ismétlődő ellenőrzésére szólít fel, míg a 96-12-22 az olajszűrő adapterek ismétlődő ellenőrzését írja elő. A 95-24-5 a légcsavarok ismétlődő ellenőrzésével foglalkozik, a 90-2-13, egy típusspecifikus irányelv pedig a fő futómű belső csapágyainak cseréjét írja elő.
Az egyik fontos irányelv, amelyet ellenőrizni kell, a 82-26-05, amely előírja, hogy 100 óránként szemrevételezéssel ellenőrizni kell a kormány kiegyensúlyozó súly bordájának repedéseit, amíg új bordát nem szerelnek be. Az ilyen repedésekről számos szervizelési nehézségről szóló jelentés született.
Biztosítás
Temple szerint a tipikus vevője néhány száz órát töltött nagy teljesítményű egyszemélyes repülőgépen, de a biztosítás általában elfogadható áron megköthető. A tipikus követelmény 25 óra kettős repülés a repülőgépen és egy biztosítás által jóváhagyott iskolában való részvétel, általában szimulátorral és biztosítás által jóváhagyott oktatókkal, mint például a SimCom. Általában évente ismétlődő képzésre van szükség.
A kevés időt eltöltő tulajdonosok szintén nem biztos, hogy több mint 1 millió dollárt kapnak a 100 000 dolláros ülésenkénti limitekkel, amíg több 340-es időt nem gyűjtenek.
Temple azt is mondja, hogy most van a legjobb idő 340-es vásárlónak lenni, mivel az árak minden idők legalacsonyabb szintjén vannak. A megtakarításból egy kevés időt eltöltő pilóta számára több kétkormányos oktatást lehet kifizetni, vagy drága avionikai frissítéseket lehet eszközölni. A Cessna 340-esek árai azonban lassan emelkednek.
Mods, Owner Groups
A 340-es flotta a RAM Aircraft Corp. által végzett motorátalakítások népszerű modellje volt. Modjaik ötre növelik a hajtóműválasztékot: a standard TSIO520-NB (310 LE), a RAM Series IV (325 LE), a RAM Series VI és VII (egyenként 335 LE) és a 310 LE-s alapmotor American Aviation Intercoolerekkel. Ez utóbbi kombináció a 325 LE-s RAM IV motorhoz hasonló teljesítményt nyújt. A RAM-csomagok tartalmaznak egy hetedik csapot a forgattyúházi hengerbetéteken, ami csökkenti a feszültséget ezeken a területeken, amelyek gyakran okoznak repedéseket. (Forduljon a RAM-hoz a www.ramaircraft.com vagy a 254-752-8381 e-mail címen.)
A továbbfejlesztett turbófeltöltő-hűtésközi hűtőrendszereket az American Aviation kínálja, és a tulajdonosok kifejezetten ajánlják. A telepítés magában foglalja a hajtóműgondolák alatti ram-air szívócsatornákat és a hatékonyabb (az American szerint 28-70 százalékkal hatékonyabb) hőcserélő magokat. A vállalat szerint a rendszer körülbelül 170 fokról 80 fokra csökkenti a hajtóműbe belépő levegő hőmérsékletét, ami akár 300 FPM-gyel javítja az emelkedési sebességet, és akár 15 csomóval növeli az utazósebességet. (Az American elérhetősége: www.americanaviationinc.com vagy 800-423-0476.)
A Sierra Industries a 340-esekhez STOL modot kínált, amely a Robertson által tervezett Fowler fékszárnyak és egy trimmrugó beépítését tartalmazza, amely kizárja, hogy a fékszárnyak fel- vagy leengedésekor a magassági kormányt újra kelljen trimmelni. A Sierra szerint a módosítás 40 százalékkal csökkenti a gyorsítás-megállás távolságát, és körülbelül 15 százalékkal javítja a rövidtávú repülési teljesítményt. Bár a mod még mindig támogatott, az új telepítésekhez már nem áll rendelkezésre. Lépjen kapcsolatba a Sierrával a www.sijet.com vagy a 888-835-9377 címen.
A Precise Flight gyárt sebességfékeket a Cessna 340-eshez. Ezek újszerű kialakításúak, és a hajtóműgondolák hátsó végénél lévő kényelmes burkolatból a légáramlatba lógnak ki. A Precise Flight elérhetősége: www.preciseflight.com vagy 800-547-2558.
Cessna 340 tulajdonosa, Philip Mattison elmondta, hogy négylapátos MT kompozit propellerekre váltott, ami 200 FPM-gyel növelte az emelkedési sebességet és hét csomóval az utazósebességet, valamint hűvösebb CHT-t és simább működést eredményezett. (Azt is mondja, hogy a pokolba is, bárki kaphat egy szép használt Q-Tip Hartzell propellereket egy 340-eshez vagy 414-eshez.)
Ritkán találni 340-est a fent említett örvénygenerátorok nélkül, amelyek lényegében megszüntetik a Vmc-t, nagyszerű irányítást biztosítanak alacsony légsebességen és 300 fontot adnak a bruttó súlyhoz. Ha találsz egyet, VG-k kaphatók a Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, a RAM-on keresztül, a companys speed mod kitek részeként és a Boundary Layer Research-en keresztül. A Micro Aerodynamics a www.microaero.com és a 800-677-2370; a Pacific Northwest a www.pnwaero.com és az 541-388-9902; a Boundary Layer Research a www.blrvgs.com és a 800-257-4847 címen érhető el. A Robertson STOL-készletek még kaphatók, de a beszerelési költségek általában megfizethetetlenek. Ha erre van szükséged, keress egy 340-est, amelyikbe már be van szerelve.
Ami a tulajdonosi csoportokat illeti, kettő is létezik: a Twin Cessna Flyer a www.twincessna.org címen és a Cessna Pilots Association a www.cessna.org vagy a 805-922-2580 címen. A TCF üzemeltetési szemináriumokat is kínál, amelyeket a tulajdonosok nagyra értékelnek. Jerry Temple szerint a TCF 65 dolláros tagdíja “a legjobb vacsoraszámla, amit valaha elköltött”.
Tulajdonosi megjegyzések
Az elmúlt 20 évben két 340A-t birtokoltam, megszakítva különböző Beech Baronokkal. Összesen 10 éven keresztül élveztem a turbófeltöltős, nyomás alatt álló kétfedelű Cessna repülésének sebességét és rugalmasságát.
Az üzemeltetési költségek átlagosan 224 $/óra voltak az első (a 90-es években birtokolt) és 493 $/óra a második (jelenleg birtokolt) repülőgép esetében. Ez nem tartalmazza a motorcsere (kb. 30 000 $), a VG-készlet (4617 $) vagy a repülésbiztonsági alapképzés (4350 $) további nagy kiadásait.
A 90-es években sokkal olcsóbb volt a repülés, részben azért, mert az üzemanyagköltség átlagosan 74 $/óra volt a 145 $/órával szemben. Továbbá, annak ellenére, hogy most már összesen 4000 órám van, ebből 1100 340-esben, a biztosítási költségeim megduplázódtak. Az éves repülési időm is kevesebb, ami felhajtja az óradíjat.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Kilenc éve és több mint 2000 órát repültem egy 1980-as 340A-t Ram VI motorokkal és Robertson STOL-lal. Kényelmes, és a megfelelően szinkronizált motorokkal elég csendes ahhoz, hogy ne legyen szükség fejhallgatóra, bár jó lenne.
Jellemzően nem szállítunk ötnél többet, és akkor is csak kevés poggyásszal. Kettővel meg lehet tölteni a tankokat (183 gal) és egy tankolással el lehet menni Dél-Kaliforniából Floridába. Visszafelé jellemzően két megálló kell. Vittünk már hatot könnyű üzemanyaggal, de nem tervezünk néhány óránál hosszabb repülést vagy sok poggyászt.
Jellemzően 207 csomós sebességet tervezünk 35-36 GPH üzemanyag-felhasználással 17,500 feee-nél. Ezen felül minden 1000 lábonként kb. 1,8 csomót adhatsz hozzá. A 340-esnek STOL-lal normál körülmények között kb. 1300 lábra van szüksége egy 50 láb magas kerítésen való leszálláshoz és kb. 1800 lábra ugyanezen kerítésen való felszálláshoz. Tehát kényelmesen működik 2600 lábas mezőn, de kb. 3200 láb a kiegyensúlyozott mező.
A Ram VI és a STOL segítségével a 340-es további 400 font hasznos terhet vesz fel, így egy tipikusan felszerelt 340-es 183 gallon üzemanyaggal körülbelül 750-800 font hasznos terhet tud szállítani.
Greg H.,
Reno, Nevada
Az elmúlt 11 évben egy 1979-es Cessna 340A-t birtokoltam, és olyan jól bevált, hogy még nem találtam okot arra, hogy más repülőgépre váltsak. A 340-es előtt két repülőgépem volt egy Cessna 425 (Conquest I), és egy Cessna 303 (Crusader), mindkettő rövidebb ideig volt a tulajdonomban.
A RAM VG-kkel történő RSTOL átalakítás jóval az átesés alá csökkenti a VMC sebességet, és szinte minden olyan repülőteret megnyit, ahol egy Cessna 206-ost is szívesen üzemeltetnénk. Az RSTOL átalakítás egyetlen hátránya, hogy kizárja az utángyártott sebességfékeket.
A RAM VI verzió, amely a repülőgépemmel együtt érkezett, körülbelül 210 csomót produkált FL200-on, összesen 38-40 GPH-t égetve. Az általam a TBO-n beszerelt RAM VII átalakítás körülbelül 30 fokkal hűvösebb és 10-15 csomóval gyorsabb ugyanolyan üzemanyaggal.
A nyomás alatt álló dugattyús repülőgépek egyik gyakran figyelmen kívül hagyott előnye a turbinás repülőgépekkel szemben, hogy alacsonyabb magasságban is repülhetnek, ha a szembeszél úgy kívánja, és csak szerény különbség van a TAS-ben, és valójában az üzemanyag-felhasználás is némileg csökken. Ha a magassági szelek nem kedvezőek, általában 180 csomós sebességgel tervezek a 8000 és 10 000 láb közötti tartományban, körülbelül 36 GPH üzemanyag-áramlással.
A repülőgép leginkább olyan pilótáknak és utasoknak való, akik jóval 200 font alatt vannak, és kevesebb, mint 6 láb magasak. Ha ennél nagyobb lennék, valószínűleg egy 414-est vennék a 340-es helyett, és csak 15-20 csomóval lassabban repülnék.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
A Twin Cessna Flyer 1988 óta képviseli a 340-es tulajdonosokat. A repülőgép még soha nem volt jobb érték, mivel a vevők piaca és az alkuk bővelkednek.
Az egyik fenntartás, amellyel az emberek mondjuk egy ötéves Cirrusról egy 35 éves 340-esre váltanak, a karbantartási költségek és az állásidő. Egy jól karbantartott régebbi repülőgép ugyanolyan megbízható lehet, mint egy újabb. A 340-es fenntartása biztosan többe fog kerülni. De egy tip-top állapotban lévő gép ugyanolyan megbízható lehet, mint bármelyik repülőgép a piacon – akár új, akár régi.
Másrészt egy “akciós” repülőgép pénzügyi rémálom lehet. A korrózió nagy gondot jelent. A vevő, aki azt hitte, hogy a tökéletes repülőgépet szerezte meg, a repülőgép értékének 25 százalékát kitevő számlával sújtják az első éves számlán. Ezeket a repülőgépeket egyszerűen egy hozzáértő műhelynek kell karbantartania. Vásárláskor a kétfedelű Cessnákra szakosodott műhelyben történő elővásárlás elengedhetetlen.
A 340-esek elektromechanikus futóművét szigorúan a Cessna utasításai szerint kell karbantartani. Ez azt jelenti, hogy évente vagy 200 óránként újra kell szerelni, amelyik előbb bekövetkezik. Ez egy nyolc órás munka az elejétől a végéig, és sok műhely nem csinálja meg. Ezzel csak a bajt keresi.
A biztosítótársaságok általában megkövetelik a SimCom vagy FlightSafety alapképzést, plusz 25-50 órát egy biztonsági pilótával a jobb ülésben. Ezt követően általában éves szimulátoros foglalkozásokra van szükség. Voltak már olyan tagjaink, akik mindössze 400 óra teljes repülési idővel álltak át egy kabinos osztályú kétüléses Cessnára. Meg lehet csinálni, ha a tulajdonos kellően motivált.
Azt halljuk leggyakrabban az új tulajdonosoktól, hogy mennyire szeretik a nyomástalanítást. Többé nem kell rábeszélniük a családjukat, hogy oxigénkanült viseljenek. Most már rutinszerűen repülnek a repülési szinteken, ahol a repülőgép gyorsabb, a légtér kevésbé zsúfolt és könnyebb az időjárás megkerülése. Ez egy új világ számukra.
A 340-es tulajdonosok két hosszú távú aggodalma a Cessna kiegészítő ellenőrzési dokumentum programja (SID) és az üzemanyag elérhetősége, tekintettel a 100 LL valószínűsíthető fokozatos kivezetésére. A SID-ek az iparág eszközei az elöregedő GA repülőgépflotta kezelésére, és valószínűleg minden örökölt GA repülőgépet érinteni fognak, nem csak az iker Cessnákat. Senkinek sincs kristálygömbje, de a hagyományos bölcsesség az, hogy az FAA továbbra is AD-ken keresztül fogja kezelni a konkrét biztonsági aggályokat, és nem fog a kötelező SID-ek széleskörű megközelítéséhez folyamodni.
A 340-es négy-hat személyt képes akár 200 csomós sebességgel 800 mérföldet repülni egy második motor biztonságával – 300 000 $-os vagy annál alacsonyabb vételárért. Sokak számára a 340-es a tökéletes repülőgép a küldetésükhöz.
Bob Thomason (a TCF elnöke),
Charlotte, Észak-Karolina
Külön köszönet Jerry Temple-nek a cikkhez nyújtott háttérinformációkért és Remy Blanchaert Jr-nak a fényképekért.