William Edward Boeing szakmai életét favágóként kezdte, majd ingatlanfejlesztőként és lótenyésztőként fejezte be, de közben megalapította azt a vállalatot, amely fontos áttörést hozott a repüléstechnológia és a légiközlekedés területén. A Boeing Airplane Company Seattle és a csendes-óceáni északnyugat egyik jellegzetes vállalatává vált, és a huszadik század nagy részében uralta a regionális gazdaságot.
Korai évek
William Edward Boeing 1881. október 1-jén született a michigani Detroitban, William Boeing és Marie Ortmann első gyermekeként. Boeing apja, Wilhelm Boing, az osztrák-porosz háború veteránja 1868-ban vándorolt ki az Egyesült Államokba Észak-Rajna-Vesztfáliából. Detroitban német családoknak szóló bemutatkozó leveleket vitt magával, de pénzt nem. Miután egy farmon, egy fatelepen és egy vasáruüzletben dolgozott, Karl Ortmann, egy fontos helyi fakereskedő vette fel Bécsből.
Boing feleségül vette Ortmann lányát, és öt évvel később saját vállalkozásba kezdett. Hamarosan földet, fát és vasércet értékesített hatalmas haszonnal, és rendkívüli módon jól ellátta feleségét, Marie-t és két gyermekét, William-et és Caroline-t. Wilhelm angolosította a nevét William Boeingre, pompás házat épített Detroit legjobb negyedében, megszerezte a város legjobb német irodalmi könyvtárát, és 1883-ban segített finanszírozni Detroit első művészeti múzeumát. Miközben üzleti úton New Yorkban tartózkodott, Wilhelm Boeing influenzát kapott. A Detroitba való hosszú vonatút alatt halt meg.
A fia, William 8 éves volt. Marie Boeing feleségül ment egy virginiai orvoshoz, és elhagyta Detroitot. A fiatal William, aki nem jött ki jól a mostohaapjával, több neves bentlakásos iskolába került, köztük a svájci Vevey-ben lévő Sellig Brothers Schoolba – ugyanabba az iskolába, ahová 30 évvel korábban a New York-i pénzember, J. P. Morgan is járt. Boeing egy bostoni előkészítő iskolába járt, hogy felkészüljön a Yale Egyetemre. A Yale-re a Sheffieldi Tudományos Iskola mérnöki szakára iratkozott be.
A hároméves program befejezése után egy évvel kimaradt, hogy keresse a szerencséjét, és később ezt mondta: “Úgy éreztem, hogy megérett az idő a faanyagszerzésre”. Washington állam mellett döntött, annak ellenére, hogy keveset tudott az északnyugati üzleti lehetőségekről, és még kevesebbet a fakitermelésről a hatalmas “örökzöld államban”. Amerika éppen növekedési rohamot élt át, a nemzetnek szüksége volt faanyagra az új házakhoz és vállalkozásokhoz, és ambiciózus iparosok milliókat kaszáltak a cédrus, lucfenyő, hemlock és Doug-fenyő végtelennek tűnő állományaiból.
Fakitermelő
1902-ben Boeing gőzhajóval a washingtoni Hoquiamba, Grays Harborba utazott, és egy barátjához, J. H. Hewitthez költözött, akinek jó kapcsolatai voltak a faiparban. Rövid időn belül Boeing megalapította a Greenwood Timber Company-t és a Boeing & McCrimmon Company-t. Hamarosan kapcsolatba került George Longgal, a Weyerhaeuser operációs vezetőjével, és megpróbált földügyleteket intézni a sokkal nagyobb céggel. Boeing 1908-ban Hoquiamból Seattle-be költözött, és a magas, szemüveges, bajuszos agglegény beköltözött egy lakásba a divatos First Hillen. Csatlakozott az University Clubhoz, amely az északnyugati üzleti ranglétrán felfelé vezető úton lévő, főiskolát végzett férfiak exkluzív találkozóhelye volt.
1910-ben Boeing barátaival Dél-Kaliforniába utazott, hogy szemtanúja legyen az első amerikai nemzetközi légi találkozónak Dominguez Hillsben. Izgatottan a látottaktól, felkereste a show egyik sztárját, Louis Paulhan francia repülőt, és felkérte egy körre. Paulhan azt mondta a férfinak, hogy türelmesnek kell lennie. Négy nap várakozás után Boeing elvesztette az esélyét, amikor Paulhan sietve távozott.
Flying High
George Conrad Westervelt (1880-1956) az amerikai haditengerészeti akadémián végzett, ahol kiérdemelte a “Scrappy” becenevet, mert bármilyen témában képes volt érvelni. 1910-ben, miután a Massachusetts Institute of Technology-n tengerészmérnöki tanulmányokat folytatott, Westervelt a haditengerészet hivatalos megfigyelőjeként szolgált az egyik első amerikai légi találkozón, New Yorkban. Sok tengerész kollégájával ellentétben őt lenyűgözte az új technológia.
1911 körül a haditengerészet Westerveltet Seattle-be küldte, hogy ellenőrizze a Duwamish folyón lévő Moran Brothers hajógyárban épülő tengeralattjárókat. Csatlakozott a tekintélyes Rainier Clubhoz és az University Clubhoz, ahol megismerkedett William Boeinggel. A két agglegény összebarátkozott, és közös lelkesedést találtak a repülés iránt.
Öt év telt el azonban, mire Boeingnek ismét lehetősége nyílt az első repülésre. Amikor Terah Maroney repülős 1915-ben leszállt a Union-tónál, Boeing és Westervelt sorba állt, és mindegyikük több repülést is végrehajtott. A szárnyon kellett ülniük, és a vezérsíkba kellett kapaszkodniuk, miközben Maroney öreg Curtiss repülőgépe átugrott a háborgó vízen, és felszállt az égbe.
Boeing felbuzdulva úgy döntött, hogy leckéket vesz a Los Angeles-i Glenn L. Martin Repülőiskolában, és megvette Martin egyik gépét. Floyd Smith Martin-pilóta Seattle-be utazott, hogy összeszerelje Boeing új Martin TA hidroeroplánját, és megtanítsa tulajdonosát repülni. Hatalmas ládák érkeztek vonattal, és Smith a Union-tó partján felállított sátorhangárban szerelte össze a gépet. William Boeing pilóta lett.
1915-ben Európában, Afrikában és Ázsiában tombolt az első világháború. A két óceán mögötti biztonságban a legtöbb amerikai nem érezte magát fenyegetve a konfliktus miatt, de William Boeing egyike volt az amerikai lakosság egyre növekvő rétegének, amely a “felkészültséget” szorgalmazta. Tizennégy férfi és öt nő 1915. augusztus 24-én megalakította az Északnyugati Repülőklubot az Egyetemi Klub női részlegében. William Boeinget választották elnöknek. Ettől kezdve lelkes szószólója volt a nemzeti felkészültségnek. Érdeklődött Henry Woodhouse, a Flying magazin szerkesztőjének elképzelései iránt is, aki azt írta: “5000 repülővel ez az ország a sündisznó helyzetébe kerülne, amely mindennapi tevékenységét végzi, nem árt senkinek, de mindig készen áll, hogy megvédje magát.”
1915 novemberében Boeing egy mozgalmas hetet töltött új “hidroeroplanjával”. Herb Munter tesztpilótával és szerelővel az utasai között a favágó Tacomába és vissza Seattle-be repült. Karton “bombákat” dobott le egy zsúfolt Kalifornia-Washington focimeccsre a Washingtoni Egyetemen, hogy bebizonyítsa, hogy az amerikaiak sebezhetőek a külföldi támadásokkal szemben. Az egyik kartonüzenet így szólt:
“Védelem a felkészültségen keresztül. Ez az ártalmatlan kártya egy ellenséges ellenség kezében akár egy rád dobott bomba is lehetett volna. A repülőgépek az önök védelme!!!! Aero Club of the Northwest.”
Még ugyanebben az évben, még mielőtt csalódott lett volna a Martin TA-ban, a Boeing felkérte Westerveltet, hogy tervezzen egy jobb vízirepülőgépet. Westervelt később ezt írta: “Olyan keveset tudtam a témáról, olyan keveset az ezzel járó nehézségekről, hogy beleegyeztem, hogy elvállalom.”
A repülőgépépítő
William Boeing és Conrad Westervelt úgy gondolták, hogy jobb repülőgépet tudnak építeni, mint a Martin úszómotoros repülőgép. A nagyobb stabilitás érdekében a leszállás és felszállás során a TA egyetlen pontonját két pontonra és két kitámasztóra cserélték. Westervelt belevetette magát a projektbe, és minden gyártóval kapcsolatba lépett, akit csak talált. A Boeing és Westervelt Ed Heath-et választotta a pontonok megépítésére a Boeing Duwamish folyón lévő hajógyárában. De nem sokkal azután, hogy a Boeing munkásai megkezdték a munkát a B&W-n — a Boeing és Westervelt számára — a haditengerészet áthelyezte Westerveltet a keleti partra. 1916 augusztusában néhány hétre visszatért, hogy segítsen megszervezni Boeing új vállalkozását, a Pacific Aero Products Co.-t, amelyet találóan illusztrált egy darab rajzoló pergamenre.
Boeing és az apró amerikai repülési közösség sürgette az amerikai kormányt, hogy fektessen be a repülőgépgyártásba és a pilótaképzésbe. Egy korai Aero Club terv az amerikai partvonal mentén 100 mérföldenként elhelyezett Hydro-Aero állomásokat tartalmazott, legalább 15 emberrel és egyenként két repülőgéppel. Ezek ellenséges tengeralattjárók felkutatásával és a parti őrség kutató-mentő munkájának segítésével védhetnék az országot.
Technikai kihívások
Mielőtt Westervelt 1916 elején keletre utazott, elintézte, hogy a Massachusetts Institute of Technology felülvizsgálja a szerkezeti terveit, és teszteljen egy modellt a szélcsatornában. William Boeing Herb Munter és Joseph Foley műhelyvezető segítségével folytatta a munkát, aki heti jelentéseket küldött Westerveltnek. A hajógyár famegmunkálási színvonala csalódást okozott Boeingnek, aki ragaszkodott a súlycsökkentéshez is. További módosítási megrendelések közé tartozott egy továbbfejlesztett szárny; csak a felső szárnyon lévő szárnycsavarok; és nagyobb függőleges farokfelületek.
Boeing elrendelte a törzs építését a cégének a Lake Unionon lévő vízirepülőgép-hangárjában és gyárában. Ott a dolgozók összeszerelték a Boeing 1-es repülőgép-modellt, amelyet B&W néven is ismertek, és Bluebill névre keresztelték. A B&W 1916. június 15-én repült először. Végül a Boeing eladta a Bluebillt és testvérgépét, a Mallardot az aucklandi Új-Zélandi Repülőiskolának. Ma már egyik repülőgép sem maradt fenn, de egy másolatuk a The Museum of Flight nagy galériájában lóg.
Vállalatalapítás
1916. július 15-én, egy hónappal a B&W első repülése után William Boeing Pacific Aero Products Company néven bejegyezte repülőgép-építő vállalkozását. Boeing, aki már ekkor is ravasz üzletember volt, az alapító okiratban felvázolta ambícióit. Az egyik alapszabály lehetővé tette a cég számára, hogy “… általános gyártási tevékenységet folytasson, és mindenféle árut, terméket és árucikket gyártson, különösen repülőgépeket … és azok minden modelljét”. William Boeing négy repülőgépének – két B&W, egy C-4 és a Martin TA, valamint a hozzájuk tartozó ingatlanok – tulajdonjogát átruházta a cégére. 1917. április 18-án a nevet Boeing Airplane Company-ra változtatta.
A Boeing Airplane Company-hoz való csatlakozása előtt Edward “Eddie” Hubbard már bizonyította pilótaként való rátermettségét: Az Amerikai Aero Club of America kiállította a hidroeroplán engedélyt, melynek száma. A 45. számú repülőgép-engedélyt 1915-ben kapta meg, miután nyolcasokat repült két, egymástól 500 méterre lévő oszlop körül, és motor nélküli leszállást hajtott végre. Az amerikaiak 1918. november 11-én nagyszabásúan ünnepelték az első világháború végét. Hubbard az ünnepségek alkalmából a Boeing tisztviselőit mutatványos repülésekre vitte Seattle belvárosa fölött; Louis Marsh mérnök két hurokban repült. 1919 elején, amikor a 91. hadosztály visszatért Európából Északnyugatra, hogy Seattle-ben parádézzon, Hubbard légi bemutatója 30 percig gyönyörködtette a tömeget.
Egy iparág növekszik
William Boeing és Eddie Hubbard 1919 márciusában repüléstörténelmet írt, amikor elrepültek Vancouverbe, Brit Kolumbiába, felvették a postát és visszaszállították Seattle-be — majdnem. Az út északi szakaszának felénél a hó miatt egy éjszakai megállásra kényszerültek Anacortes-ban. A visszaúton az üzemanyaghiány miatt a duó leszállásra kényszerült Seattle-től 25 mérföldre északra.
Boeing az első világháború után bútorok és motorcsónakok építésével (a Puget Soundon népszerű volt a szesztilalom idején) és személyes csekkekkel tartotta életben a vállalatát. A katonai és haditengerészeti szerződések 1921-től kezdve a túlélés felé billentették a mérleg nyelvét. Amikor a kongresszus 1925-ben lemondott arról, hogy a posta a postát repülje (az első 40 pilóta közül 31-et megöltek), és törvényt fogadott el a magáncégekkel való szerződéskötésről, a kereskedelmi repülés életképessé vált. A légiposta-szerződések lehetővé tették az utasszállító repülőgépek használatát. Eddie Hubbard meggyőzte a Boeinget, hogy a repülőgépek építése mellett szálljon be az Air Mail üzletbe is. A Boeing Air Transport postai bevételei finanszírozták az utasforgalmat, valamint a navigációs segédeszközök és repülőterek fejlesztését. A légitársaságok működése indokolta a Boeing repüléstechnikai iskolájának megnyitását a kaliforniai Oaklandben 1929-ben. 1928-ra a Boeing Air Transport az Egyesült Államokban a légi postai és légi személyszállítási piac 30 százalékát birtokolta.
A versenytársak azonban konszolidációval fenyegették ezt a részesedést. Boeing 1929-ben elfogadta azt az ajánlatot, hogy légitársaságát és gyártási üzletágát egyesítse a Pratt & Whitney motorszállítóval, megalakítva a United Aircraft & Transport Corporationt. Boeing lett az igazgatótanács elnöke. A Boeing Air Transport beolvadt a United Air Linesba.
Backlash
1930-ban Walter Brown, az Egyesült Államok postaügyi minisztere új jogszabályokat használt fel a légiposta-szerződések módosítására a légitársaságok vezetőivel tartott, később “Spoils Conferences”-nek nevezett hírhedt találkozósorozat során. 1933-ra négy hatalmas holdingvállalat, köztük a United Aircraft and Transport, minden szinten uralta az amerikai légiközlekedést. Az 1929-ben kezdődő világméretű gazdasági válság ellenére a légitársaságok és a repülőgépek üzletága virágzott, és 1933-ra a közvélemény és a politikusok nehezményezték azt, amit vállalati nyerészkedésnek tekintettek. A Franklin D. Roosevelt kormányát támogató demokrata kongresszus a vállalatok bűnbakjait kereste. William Boeing és a United Aircraft & Transportation Corporation, valamint a másik három repülőgépipari óriáscég kényelmes célpont volt. Roosevelt elnök reakciója, Jim Farley postafőnök tiltakozása ellenére, az volt, hogy 1934 februárjában felmondta az összes légiposta-szerződést, és a légipostát átadta a hadsereg légierejének.
Az első öt hétben 12 tapasztalatlan és rosszul felszerelt katonai pilóta halt meg. William Boeing, aki tudta, hogy ő és cégei ártatlanok, és igazságtalanul szankcionálják őket, beleegyezett, hogy tanúvallomást tegyen a szenátus vizsgálóbizottsága előtt, amelynek elnöke az alabamai demokrata Hugo Black volt. Az ülés során több képviselő személyesen támadta Boeinget, és a seattle-i üzletember nagyon elkeseredett. Bár a vizsgálat kiderítette, hogy sem a légitársaság vezetői, sem Brown postamester nem tett semmi rosszat, a kongresszus törvényt fogadott el, amely megtiltotta a repülőgépgyártóknak, hogy légipostafuvarozók tulajdonában vagy tulajdonában legyenek. Azokat a személyeket, akik részt vettek a Spoils-konferenciákon, kifejezetten kirúgták állásukból.
A United Aircraft & Transport három fő részre oszlott — a United Aircraft magába olvasztotta a Pratt & Whitney-t, a Sikorsky Aviationt és a Hamilton-Standard Propellert; a United Air Lines megtartotta a légitársaságot; a Boeing Aircraft Company pedig megszerezte a Stearman Aircraftot a kansasi Wichitában, a Boeinget Seattle-ben és a Boeinget Kanadában.
William Boeing már három évvel túl volt azon a saját maga által felállított terven, hogy 50 évesen nyugdíjba vonul. Visszatért Északnyugatra, hogy eladja a United Aircraft & Transportation Corporationben lévő részvényeit. A második világháború alatti tanácsadói tevékenységet leszámítva soha többé nem vett részt aktívan a nevét viselő vállalatban. Ugyanabban az évben, amikor a szövetségi kormány kiszorította a Boeinget a repülési üzletágból, megkapta a Daniel Guggenheim-érmet a repülés területén elért figyelemre méltó eredményeiért, és csak a hatodik ember volt, akit így kitüntettek. A repülés úttörője, Orville Wright kapta az első Guggenheim-érmet.
A repülőgép-üzlet után
William Boeing más üzleti tevékenységek felé fordult, beleértve az ingatlanügyeket, a Wall Streetet, valamint a lótenyésztést és a lóversenyzést. Feleségével együtt rendszeres látogatói lettek az ország versenypályáinak, például a New York-i Saratogának. Air Chute nevű lovuk 1938-ban megnyerte a Premier Handicapet a Hollywood Parkban, Slide Rule pedig harmadik lett az 1943-as Kentucky Derbyben.
1909-ben Boeinget más tulajdonosok elfogadták, hogy a The Highlands lakója legyen, egy exkluzív enklávé, amely Seattle-től három mérföldre északra, a Puget Soundon fekszik, és 100 családra korlátozódik. Az utcákat és parkokat a massachusettsi Brookline-i Olmsted testvérek tájépítészeti irodája tervezte. Boeing 16 hektárt vásárolt a Boeing Creek partján, ahol 1913-ban a seattle-i építész, Charles Bebb által tervezett kastélyt építtetett. Boeing 1921-ig egyedül lakta a házat, amikor feleségül vette Bertha Potter Paschallt. Az ifjú párhoz Bertha fiai, ifjabb Nathaniel és Cranston is csatlakoztak. Fiuk, William E. Boeing Jr. 1923-ban született.
Boeing szerette a lóversenyzést, a golfot, a halászatot és a csónakázást. 1930-ban megrendelte a 125 láb hosszú Taconite (a családi vagyon megalapozásához hozzájáruló vasérc után) építését, és bejárta az északnyugati és kanadai vizeket. Egy Douglas úszó repülőgép szállította a leveleket a cégvezetőnek. Az egyik ilyen nyaralás alkalmával találkozott Boeing Clayton Scott bozótospilótával a British Columbia állambeli Carter Bay üzemanyagdokkjában. A Boeing felbérelte Scottot, hogy vezesse a Douglas kétéltűjét az országban. A keleti partról 1938-ban a szembeszéllel dacolva visszafelé tartva Scott felvetette, hogy a vízirepülőgép nem igazán alkalmas a transzkontinentális vezetői repülésre. Boeing azt mondta: “Ha Los Angelesbe érünk, miért nem nézel körül egy másik repülőgép után” (Tacoma News Tribune, 1997. június 6.). Az eredmény a Douglas új, kéthajtóműves DC-5-ösének egy bemutató modelljének megvásárlása lett.
A Boeing jótékonysági szervezeteket támogatott, amelyek közül az egyik a seattle-i Children’s Orthopedic Hospital volt. A nagy gazdasági világválság idején a Children’s által nyújtott ellátás több mint 90 százaléka ingyenes volt, így a kórház veszteséges maradt. Ezekben az években a női kurátorok egy bizottsága minden egyes évben felkereste Boeinget, aki személyes csekket írt a hiány fedezésére – azzal a feltétellel, hogy részvétele névtelen marad. Hozzájárulását csak több mint 50 évvel a halála után fedték fel, mire a Children’s Hospital and Regional Medical Center az ország egyik legjobb gyermekgyógyászati intézményévé vált.
1942-ben a Boeingek a washingtoni Fall Citytől északnyugatra vásároltak birtokot, ahol felépítették a 650 hektáros Aldarra Farmot, ahol lovakat tenyésztettek. Highlands-i otthonát 1950-ben a Children’s Orthopedic Hospitalnak adományozta. Az Orthopédia eladta az ingatlant Elroy McCaw műsorszolgáltató vállalkozónak. A Boeing mindkét mostohafia repülőgépgyártásba kezdett, fia pedig ingatlanokkal foglalkozott. 1947-ben a pullmani Washington Állami Főiskola a jogtudományok doktora kitüntető címet adományozta Boeingnek.
Conrad Westervelt soha nem húzott hasznot a Boeinggel folytatott munkájából, de tengerészeti pályafutása során tovább fejlesztette a repülést. Az első világháború alatt ő felügyelte a haditengerészet összes repülőgép-építését. 1919-ben megtervezte az NC-4 repülő csónakot, amely az első repülőgép lett, amely átrepült az Atlanti-óceánon. Westervelt kapitányként vonult vissza a haditengerészettől, és egészen a második világháborúig és annak végéig a repülésben dolgozott. Floridában halt meg 1956-ban. William Boeing 1956. szeptember 28-án szívrohamban halt meg a Taconite fedélzetén, hosszú, megromlott egészségi állapot után, mindössze három nappal 75. születésnapja előtt. Fia szerint Boeing “folytatta kíváncsiságát, alaposan tanulmányozta a dolgokat, és soha nem vetette el a regényt” (Seattle Post-Intelligencer).