Hallhattad már, hogy a farokkerekes repülőgép vezetése jobb pilótává tesz. Talán még kevésbé nagyvonalúan is hallottad ezt egy idősebb pilótától, valami olyasmit, hogy “addig nem vagy igazi pilóta, amíg nem tudsz farokvitorlázót vezetni”. Bár ez nem több, mint hencegés, van néhány fontos lecke, amit megtanulhatsz egy olyan repülőgép vezetéséből, amelynek a harmadik kereke a törzs hátsó részén van.
Azt tudom, hogy amikor körülbelül 15 évvel ezelőtt kijelentkeztem egy Citabriával, megváltoztatta, hogyan gondolkodtam a leszállás folyamatáról, és újrakalibrálta a “nadrágüléses” repülési műszeremet (ami mindannyiunknak megvan). A leszállásaim nem voltak mindig szépek, de a tapasztalat megtanított arra, hogy különösen három dologra koncentráljak.
Hogyan használjam a kormányt. Egy háromkerék-hajtóműves repülőgépet (mint például egy Skyhawk) úgy is lehet repülni, hogy soha nem érinted a kormánypedálokat. Természetesen nem ajánlom (egyrészt nem lesz sima repülés), de a repülőgép egyenesben akar maradni. Ez azért van, mert a forgáspont a főfutómű előtt van – ha a repülőgép kissé oldalra kerül, a fizika újra egyenesbe húzza a gépet. Egy farokvitorlázó repülőgépnél ennek pontosan az ellenkezője igaz: ha a farokkerék oldalra kezd elmozdulni, akkor azt folytatni fogja. Ha ezt nem szabályozzuk, az eredmény egy földi hurok lesz, ahol a farok és az orr felcserélődik. Ez ritkán végzetes, de kínos és gyakran költséges.
Ez a tendencia miatt a farokkerekes pilótáknak veleszületett érzékük van a repülőgép pályájához és hossztengelyéhez. Néhány lecke után érezni fogod, hogy a farok kissé kibillen az irányból, és kormánylapáttal reagálsz. A botkormány (aileronok) mozgatása csak ront a helyzeten, így a kormánypedálok gyorsan a legjobb barátoddá válnak. És a legtöbb leszállásnál ezek a pedálok folyamatosan mozognak. Egy sima farokkerék-pilóta ritkán végez nagy mozdulatokat, csak különböző mértékű nyomást gyakorol a pedálokra. A fékeket is takarékosan kell használni, gyakran csak a repülőgép leparkolására. Egy gyors fékezés gyakran elég a földi hurok elindításához.
Ez a kényelem a kormánypedálokkal, a repülőgép helyzetének ismerete és a fékek használatának vonakodása mind jó szokások egy orrkerekes repülőgépen is. Ezek a következő Cherokee-i leszállását simábbá, a szerelőjét pedig boldogabbá teszik.
Energiagazdálkodás. Pilótanövendékként hallottam néhány repülésoktatót beszélni a potenciális és a kinetikus energiáról, de igazából fogalmam sem volt, hogy mit jelent ez, amíg nem repültem egy taildraggerrel. Mint sok régebbi repülőgépnek, a Citabriának sincsenek fékszárnyai, így a számokkal való leszállás az energiával való gazdálkodásról szól – a magasság és a légsebesség formájában. Magasan és gyorsan? Mindkét típusú energiából van bőven. Ideje megszabadulni az egyiktől, majd a másiktól, és meghosszabbítani a mintát, hogy időt adj magadnak erre.
Eleinte nem értékeltem ezt, így az első néhány megközelítésem vagy túl magasan, vagy túl gyorsan történt. Azok a nagy fékszárnyak a Cessna 172-esen, amin tanultam, nyilvánvalóan sok hibát elfedtek a megközelítéseimben. E lehetőség nélkül kénytelen voltam előre tervezni és pontosabban repülni. A kulcs a megfelelő megközelítési sebességre való lelassítás, majd az ereszkedés megkezdése. Ha már mindent kialakítottál, a munkád még nincs kész – a megfelelő sebességet végig fenn kell tartanod lefelé. Ha fékszárnyak nélkül 10 csomóval gyorsabban közelíted meg a küszöböt, messze lebegni fogsz a kifutópályán.
Megtanultam azt is, hogyan kell használni az előrecsúszást a magasságvesztéshez, amiben a Cessnában bizonytalan voltam. Amint igazán ráéreztem erre a manőverre, észrevettem, hogy az oldalsó lecsúszásom (mint amit oldalszélben történő leszállásnál használsz) is jobb lett.
Mindenekelőtt a taildragger vezetése új értékelést adott nekem a leszálláskor történő pontos állásszabályozáshoz. A villanykörte pillanat számomra az volt, amikor tökéletes hárompontos leszállást hajtottam végre a Citabriával a megfelelő dőlésszög beállítása és várakozás után. Addig türelmetlen voltam, folyamatosan mozgattam a magassági kormányt, hogy “érezzem a kifutópályát”. Fékszárnyak nélkül és részlegesen eltakart kilátással az egyetlen hatékony módszer a megfelelő repülési helyzet – és a nem túlzott fékezés. Ez akkor vált igazán kifizetődővé, amikor visszaszálltam a 172-esbe.
A keresztszél irányítása. Nem tudom megmagyarázni, hogy miért, de a taildragger repülése volt az első alkalom, amikor igazán elsajátítottam az oldalszélben történő leszállást. Mire a Citabriába ültem, már több száz leszállást csináltam, és sok közülük jó volt, de sosem éreztem, hogy teljesen uralnám a helyzetet.
A taildraggerrel gyorsan magabiztosabbá válsz, hajlandó vagy bármit megtenni, hogy a legkisebb sodródást is korrigáld. A kormánypedálok mozgatásához is hozzászoktál, így sokkal természetesebb a rákot berúgni és oldalcsúszásra áttérni. Emlékszem egy leckére, amikor keresztszél leszállás után keresztszél leszállást csináltam, és a cél az volt, hogy a felszálló kerékkel minél tovább a kifutópályán maradjunk.
A keresztszél irányításának utolsó leckéje a leszállás után történik, amikor rájössz, hogy igaz a régi közhely: a repülésnek nincs vége, amíg a repülőgépet le nem kötik. Egy háromkerekű futóműves repülőgépen jó szokás a gurulás közbeni megfelelő vezérlésbevitelt megtartani, de valószínűleg nem elengedhetetlen; egy farokvitorlázó repülőgépen ez lehet a különbség az eseménytelen repülés és a repülőgép tönkretétele között. Végig kell repülni a csáklyákig, és ez minden repülőgépnél jó emlékeztető.
Ne próbáld ki ezt otthon
Legyen egy dolog világos: a taildraggerek nem vadállatok, amelyeket csak az “igazi pilóták” tudnak megszelídíteni. Bármilyen repülőgép vezetéséhez ügyesség, gyakorlat és összpontosítás kell – nem varázserő. Bár a tailraggerek kíméletlenek lehetnek, ez csak a leszállásnál az utolsó öt lábra igaz. A fennmaradó időben a repülőgép pontosan ugyanúgy repül.
Valójában szinte az összes leckét megtanulhatod egy Cessna 172-es vagy egy Piper Warrior gépen; csak nagyon oda kell figyelned a repülőgépre. Például menjünk fel magasságba, és gyakoroljuk a nagyméretű kormányrudak bevitelét. A legtöbb növendék pilóta ritkán nyomja a pedálokat egy hüvelyknél jobban, és kényelmetlenül érzi magát, ha a repülőgépet pontosan oda akarja állítani, ahová akarja. Erre a vonakodásra nincs ok.
A következő lépésben végezzen néhány oldalszél leszállást, de fáradhatatlanul összpontosítson a középvonal követésére, miközben a repülőgépet egyenesen tartja. Egyszerűen hangzik, de tényleg koncentrálj a kormánypedálok és a kormányszárnyak működtetésére; a repülőgép irányításának egy teljesen új szintjét fogod megtalálni. Egy tipp: próbáld meg ezt egy olyan napon csinálni, amikor 5-10 csomós állandó oldalszél fúj. A viharos szél megnehezíti a repülőgép helyzetének változását. Megfontolhatod egy videokamera használatát is, hogy a repülés után vissza tudd nézni a teljesítményedet (tényleg a középvonalon voltál?).
Az energiagazdálkodást is könnyű gyakorolni egy orrkerekes repülőgépen. A szárny nélküli leszállások nagyszerű módja a készségek fejlesztésének, de ritkán gyakorolják őket az ellenőrző vizsgára való felkészülésen kívül. Az áramtalanított, 180 fokos foltos leszállások szintén kiválóan alkalmasak a magasság, a sebesség és a repülőgép konfiguráció különböző kombinációinak kikísérletezésére. Ezeket addig gyakorolja, amíg nem tudja megbízhatóan megjósolni, hogy a repülőgép hol fog földet érni, irányítás és sebesség mellett. A tailwragger itt talán könyörtelenebb, de ugyanaz a jó technika bármelyik repülőgépen kifizetődő lesz.
Ha lehetőséged nyílik kipróbálni egy Cub, Citabria vagy más farokkerekes repülőgépen, feltétlenül tedd meg – valószínűleg szórakoztatónak és kifizetődőnek fogod találni. De ne várd meg a leigazolást, hogy fejleszthesd a repülési képességeidet.