A legtöbb ember természetesnek veszi az amerikai autópályákon a forgalmat elválasztó válaszfalakat. De ezek a látszólag egyszerű akadályok valójában megtévesztően kifinomultak: Tervezésüket alaposan tesztelték és finomították, hogy baleset esetén az út mindkét oldalán biztosítsák a járművezetők biztonságát. Ezeknek a mindenütt jelenlévő betonlapoknak a legelterjedtebb neve “Jersey Barriers” – de miért?
A beton útkorlátokat először 1946-ban használták Kaliforniában; ezek váltották fel a szabványos (de gyenge) fagerendás védőkorlátokat az állam Ridge Route autópályájának veszélyes Grapevine szakaszán – az eredeti “Dead Man’s Curve” otthona -, ahol az utak 6 százalékos lejtése sok frontális ütközéshez vezetett. Ezután, 1949-ben New Jersey állam hasonló betonszerkezeteket fogadott el, és megelőző parabolikus középső korlátokat telepített a US Route 22 Hunterdon megyei Jugtown Mountain szakaszán, amely a Ridge Route autópályához hasonlóan veszélyes lejtővel rendelkezett.
Ezek az eredeti korlátok 19 hüvelyk magasak és 30 hüvelyk szélesek voltak, és 2 hüvelykkel az úttestbe voltak betemetve a stabilitás érdekében. Mindegyiket acéldübelekkel rögzítették az úttesthez, és egy 2 hüvelyk vastag külső fehér betonrétegből álltak, hogy éjszaka jobban láthatóak legyenek. Bár a kezdeti korlátok némileg sikeresen csökkentették az ütközések hatását, New Jersey állam autópálya-mérnökei tovább bütykölték a tervezést, és a megfigyelt balesetek mennyisége alapján (a kontrollált ütközési tesztek elvégzésével szemben) fokozatosan nagyobb prototípusokat készítettek. Végül 1959-ben megállapodtak egy szabványos, az útburkolat felett 32 teljes hüvelyk magasságú, 24 hüvelyk széles talapzatú korlátban. Az alap 3 hüvelyk magas, és ezt követi egy 13 hüvelykes oldalsó lejtés, mielőtt a korlát függőlegessé válik. Ezeket a korlátokat különböző államokban vezetnék be, de annak az államnak a nevét viselnék, ahol kifejlesztették őket.
A jersey-i korlátokat úgy tervezték, hogy átirányítsák az ütközést, az autó lendületét felhasználva elnyeljék az ütközést, és a járművet a korlát oldala mentén párhuzamosan felcsúsztassák, hogy megakadályozzák a borulást. A kisautókkal a Jersey Barrier mentén történő nagy sebességű ütközéseknél azonban nagyobb a valószínűsége annak, hogy az autó felborul, ezért létrehoztak egy alternatív akadályt. A Szövetségi Autópálya-felügyelet szerint az F-alakú korlát ugyanolyan 3 hüvelyk magas alappal rendelkezik, de az oldala 10 hüvelykkel emelkedik az útburkolat fölé – három hüvelykkel kisebb, mint a Jersey-korlát oldalsó lejtése -, és így jobban képes elnyelni a kisebb alvázak arányos ütközéseit, hogy megakadályozza a felborulást. Bár az F-alakot általában előnyben részesítik, a Jersey barrierek – valamint más barrier-kialakítások, köztük az állandó lejtésű, az egyoldali lejtésű és a függőleges – használata még mindig elfogadható, mivel megfelelően megfelelnek a National Highway Traffic Safety Administration által végzett törésteszteken.