Stephenson’s Rocket

Teljes elrendezésSzerkesztés

A mozdony elöl magas kéményt, középen hengeres kazánt, hátul pedig külön tűzteret kapott.A nagyméretű első fakerékpárt két ferdén elhelyezett külső henger hajtotta. A kisebb hátsó kerekek nem voltak összekapcsolva a hajtó kerekekkel, így egy 0-2-2-2 kerékelrendezést kaptunk.

Tervezési célokSzerkesztés

Stephenson a Rainhill Trials-ra tervezte a Rocketet, és a verseny speciális szabályai szerint. Mivel az első vasút inkább az utasok, mint a teherforgalom számára készült, a szabályok a sebességet hangsúlyozták, és megkövetelték volna a megbízhatóságot, de a mozdony súlyát is szigorúan korlátozták. A hatkerekű mozdonyokat hat tonnára, a négykerekűeket négy és fél tonnára korlátozták. A vontatni kívánt vonat súlya nem haladhatta meg a mozdony tényleges súlyának háromszorosát. Stephenson felismerte, hogy a korábban sikeres mozdonyok méretétől függetlenül ez az új verseny a gyors, könnyű és csak mérsékelt vontatási teljesítményű mozdonyoknak kedvez.

ÚjításokSzerkesztés

Egyetlen hajtókerekes párSzerkesztés

Stephenson leglátványosabb döntése az volt, hogy egyetlen hajtókerekes párat használt, amely mögött egy kis hordozótengely volt. Ez volt az első 0-2-2 és az első egy vezetőállású mozdony. Az egy mozdonyvezető használata számos előnnyel járt. Elkerülhető volt a vonórudak súlya, és a második tengely kisebb és könnyebb lehetett, mivel a súlynak csak kis részét viselte. A Rocket a 4 1⁄2 tonnás össztömegéből alig több mint 2 1⁄2 tonnát helyezett a hajtókerekekre, ami nagyobb tengelyterhelés, mint a Sans Pareilé, annak ellenére, hogy a 0-4-0 összességében 5 tonnával nehezebb volt, és hivatalosan diszkvalifikálták, mivel túllépte a 4 1⁄2 tonnás határértéket. A korai mozdonytervezők aggódtak amiatt, hogy a mozdony hajtókerekeinek tapadása nem lesz megfelelő, de Stephenson korábbi tapasztalatai meggyőzték őt arról, hogy ez nem jelent problémát, különösen a próbaverseny könnyű szerelvényei esetében.

Többcsöves kazán tűzcsövekSzerkesztés

A Rakéta többcsöves kazánszerkezetet használ. A korábbi mozdonykazánok egyetlen vízzel körülvett csőből álltak (bár a Lancashire Witchnek két füstcsöve volt). A Rocketnek 25 réz tűzcsöve volt, amelyek a forró kipufogógázt a tűztérből a nedves kazánon keresztül a fúvócsőbe és a kéménybe vezetik. Ez az elrendezés a forró csőnek a kazánvízzel való érintkezési felülete jelentősen megnövekedett az egyetlen nagy kéményhez képest. Ezenkívül a megnagyobbított különálló tűztérből származó sugárzó fűtés hozzájárult a gőzölés és ezáltal a kazán hatásfokának további növekedéséhez.

A többszörös tűzcsövek eredeti feltalálója nem tisztázott, Stephenson és Marc Seguin között. Az ismert, hogy Seguin meglátogatta Stephensont, hogy megfigyelje a Locomotiont, és hogy a Rocket előtt két saját tervezésű többcsöves mozdonyt is épített a Saint-Étienne-Lyon vasút számára. A Rocket kazánja a fejlettebb formájú volt, a Seguin nehézkes ventilátorai helyett a különálló tűztérrel és a huzatot biztosító fúvócsővel, de nem a Rocket volt az első többcsöves kazán, bár továbbra sem világos, hogy pontosan kinek a találmánya volt.

A tűzcsőfelület növelésének előnyeit Ericsson és Braithwaite Rainhill-i Újdonságával is megkísérelték. Az ő konstrukciójuk azonban egyetlen, háromba hajtogatott tűzcsövet használt. Ez nagyobb felületet biztosított, de csak az arányosan megnövekedett hosszúság és így a tűz rossz huzatának árán. Ez az elrendezés a csőtisztítást is kivitelezhetetlenné tette.

A többcsöves kazán előnyeit hamar felismerték, még a nehéz, lassú tehermozdonyok esetében is. Stephenson korábbi alkalmazottja, Timothy Hackworth 1830-ra áttervezte a visszatérő csöves Royal George-ot visszatérő csöves Wilberforce-osztályúvá.

BlastpipeSzerkesztés

A Rocket is blastpipe-ot használt, a hengerekből távozó gőzt a kémény aljába vezetve, hogy részleges vákuumot idézzen elő, és levegőt szívjon át a tűzön. A fúvócső feltalálásának érdeme vitatott, bár Stephenson már 1814-ben használta. A fúvócső jól működött a Rocket többcsöves kazánjánál, de a korábbi, a kazánon keresztül egyetlen kéményt használó konstrukcióknál olyan nagy szívóerőt hozott létre, hogy hajlamos volt letépni a tűz tetejét, és égő hamut dobott ki a kéményből, ami jelentősen megnövelte a tüzelőanyag-fogyasztást.

A vízszinteshez közelebb álló hengerekSzerkesztés

Rocket típusú mozdonyokSzerkesztés

A Rocketet számos más hasonló 0-ás mozdony követte.2-2 elrendezésű, hátul elhelyezett hengerekkel, amelyeket az L&MR számára építettek az 1830. szeptember 15-i megnyitás előtt, amelynek csúcspontja a Northumbrian (1830) volt, amelynél a hengerek már vízszintesen álltak. A Liverpool és Manchester vasútnak szállított Rocket konstrukciójú motorok közé tartozott még az “Arrow”, az “Comet”, a “Dart” és a “Meteor”, amelyeket 1830 folyamán szállítottak a vasútnak.

A RocketEdit

után nagyjából ugyanakkor, Stephenson elöl elhelyezett hengerekkel kísérletezett. Az 1829-ben, közvetlenül a Rocket után épített, sikertelen 0-4-0 Invictán még ferdén álltak. A sikeres 2-2-0-s Planet mozdony (1830) belső, elöl vízszintesre állított hengerekkel rendelkezett.

A Planet konstrukció szerint épített motorok és az azt követő, 1833-as 2-2-2-2 Patentee konstrukció elavulttá tette a Rocket konstrukcióját.