Temze-alagút

ConstructionEdit

A 19. század elején égető szükség volt egy új szárazföldi összeköttetésre a Temze északi és déli partja között, hogy a folyó mindkét partján terjeszkedő dokkokat összekapcsolják. Ralph Dodd mérnök 1799-ben megpróbált egy alagutat építeni Gravesend és Tilbury között, de kudarcot vallott.

1805-09-ben egy csoport cornwalli bányász, köztük Richard Trevithick megpróbált egy alagutat ásni a folyón feljebb, Rotherhithe és Wapping/Limehouse között, de a nehéz talajviszonyok miatt kudarcot vallottak. A cornwalli bányászok a kemény kőzethez voltak szokva, és nem módosították módszereiket a puha agyaghoz és a futóhomokhoz. Ezt a Thames Archway projektet azután hagyták abba, hogy a kezdeti kísérleti alagút (egy “driftway”) kétszer is elárasztotta a víz, miután az összesen 1 200 láb (366 m) hosszúságú alagútból 1 000 láb (305 m) már ki volt ásva. Az alagút mindössze 2-3 láb x 5 láb (61-91 cm x 1,5 m) méretű volt, és egy nagyobb, személyszállítási célú alagút lefolyójának szánták. A Thames Archway projekt kudarca miatt a mérnökök arra a következtetésre jutottak, hogy “egy földalatti alagút kivitelezhetetlen.”

Az angol-francia mérnök, Marc Brunel azonban nem volt hajlandó elfogadni ezt a következtetést. 1814-ben javaslatot tett I. Sándor orosz császárnak egy alagút építésének tervére a szentpétervári Neva folyó alatt. Ezt a tervet elutasították (helyette egy hidat építettek), de Brunel folytatta az alagútépítés új módszereinek kidolgozását.

Brunel 1818 januárjában szabadalmaztatta az alagútépítő pajzsot, amely forradalmi előrelépést jelentett az alagútépítési technológiában. 1823-ban Brunel elkészítette a Rotherhithe és Wapping közötti alagút tervét, amelyet az új pajzs segítségével ásnának ki. A finanszírozást hamarosan magánbefektetők, köztük Wellington hercege is megtalálta, és 1824-ben megalakult a Temze-alagút Társaság, a projekt 1825 februárjában kezdődött.

Az első lépés egy nagy akna építése volt a Rotherhithe déli partján, 46 méterrel hátrébb a folyó partjától. Ezt egy 50 láb (15 m) átmérőjű vasgyűrű föld feletti összeszerelésével ásták ki. Ennek tetejére egy 40 láb (12 m) magas és 3 láb (91 cm) vastag téglafalat építettek, amely fölé egy erős gőzgépet építettek, amely az ásatás szivattyúit hajtotta. Az egész berendezés súlyát 1000 tonnára becsülték. A gyűrű éles alsó széle alatti talajt Brunel munkásai kézzel távolították el. Az egész akna így fokozatosan süllyedt a saját súlya alatt, és inkább egy hatalmas pogácsaszaggatóhoz hasonlóan vágta át a puha talajt. Az akna a süllyedés során egy ponton megakadt, mivel a körülötte lévő föld nyomása szilárdan tartotta a helyén. Többletsúlyra volt szükség ahhoz, hogy tovább süllyedjen; 50 000 téglát adtak hozzá ideiglenes súlyként. Rájöttek, hogy a problémát az okozta, hogy az akna oldalai párhuzamosak voltak; évekkel később, amikor a Wapping-aknát építették, az alul kissé szélesebb volt, mint felül. Ez a nem hengeres kúpos kialakítás biztosította, hogy ne akadjon el. 1825 novemberére a Rotherhithe-akna a helyére került, és megkezdődhetett az alagútépítési munka.

A Henry Maudslay Lambeth-i üzemében épített és a Rotherhithe-aknában összeszerelt alagútépítő pajzs volt a kulcs Brunel számára a Temze-alagút megépítéséhez. Az Illustrated London News leírta, hogyan működött:

A mód, ahogyan ezt a nagy ásást végezték, egy hatalmas berendezés, az úgynevezett pajzs segítségével történt, amely tizenkét nagy keretből állt, amelyek szorosan egymás mellett feküdtek, mint sok kötet egy könyvszekrény polcain, és három szakaszra vagy emeletre voltak osztva, így 36 cellás kamrát mutattak be, amelyek egy-egy munkás számára voltak kialakítva, és hátul nyitott, de elöl mozgatható deszkákkal zártak. Az elejét az eltávolítandó földdel szemben helyezték el, és a munkás, miután eltávolított egy deszkát, a mögötte lévő földet az előírt mélységig kiásta, és a deszkát az újonnan feltárt felületre helyezte. A deszkát ezután a cella elé helyezték, és támaszok tartották a helyén; és miután így jártak el az összes deszkával, minden egyes cellát két csavarral toltak előre, az egyiket a fejénél, a másikat a lábánál, amelyek a kész téglafalnak támaszkodva és elforgatva, előre hajtották azt a megüresedett helyre. Ezután a másik osztás következett. Ahogy a bányászok a cella egyik végén dolgoztak, úgy a kőművesek a másik végén alakították ki a tetejét, az oldalait és az alját.

A pajzs tizenkét vázának mindegyike több mint hét tonnát nyomott. Az alagútépítő pajzs legfontosabb újítása az előtte és körülötte lévő béleletlen talaj megtámasztása volt, hogy csökkentse az omlásveszélyt. Azonban sok munkás, köztük maga Brunel is, hamarosan megbetegedett a rossz körülményektől, amelyeket a fenti folyóból beszivárgó szennyezett szennyvíz okozott. Ez a szennyvíz metángázt bocsátott ki, amelyet a bányászok olajlámpái meggyújtottak. Amikor a helyben lakó mérnök, John Armstrong 1826 áprilisában megbetegedett, Marc fia, Isambard Kingdom Brunel vette át a munkát 20 évesen.

A munka lassan haladt, hetente csak 8-12 láb (3-4 m) sebességgel. Hogy némi bevételre tegyenek szert az alagútból, a vállalat igazgatói megengedték a városnézőknek, hogy megtekinthessék a pajzsot működés közben. Egy shillinget kértek a kalandért, és becslések szerint naponta 600-800 látogató élt a lehetőséggel.

A feltárás veszélyes is volt. Az alagút 1827. május 18-án 549 láb (167 m) ásás után hirtelen elárasztotta a vizet. Isambard Kingdom Brunel búvárharangot eresztett le egy csónakból, hogy a folyó fenekén lévő lyukat kijavítsa, és agyaggal töltött zsákokat dobott az alagút tetején keletkezett résbe. A javításokat és az alagút lecsapolását követően bankettet rendezett benne.

BezárásSzerkesztés

Az alagút a következő évben, 1828. január 12-én ismét elárasztotta a vizet, amibe hat ember halt bele. Isambardnak óriási szerencséje volt, hogy ezt túlélte; a hat férfi a főlépcsőházba jutott, mivel a vészkijáratról tudták, hogy zárva van. Isambard ehelyett a zárt kijárat felé vette az irányt. Egy Beamish nevű vállalkozó meghallotta őt ott, és betörte az ajtót, az eszméletlen Isambardot pedig kihúzták és újraélesztették. A Bristol melletti Brislingtonba küldték lábadozni; ott hallott a Clifton függőhíd építésére kiírt pályázatról.

Azután pénzügyi problémák következtek, amelyek augusztusban oda vezettek, hogy az alagutat közvetlenül a pajzs mögött befalazták, majd hét évre elhagyták.

BefejezésSzerkesztés

1834 decemberében Marc Brunelnek sikerült elegendő pénzt összegyűjtenie (többek között 247 000 font kölcsönt a kincstártól) az építkezés folytatásához.

A régi rozsdás pajzsot 1835 augusztusában kezdték lebontani és eltávolítani. 1836 márciusára az új, javított és nehezebb pajzsot a helyére szerelték, és a fúrást folytatták.

Az újabb áradások, (1837. augusztus 23. és november 3., 1838. március 20., 1840. április 3.) tüzek, valamint metán- és kénhidrogéngáz-szivárgások akadályozták az alagútépítés további öt és fél év után, 1841 novemberében fejeződött be. A nagy késedelmek és az ismételt áradások miatt az alagút a nagyvárosi humor tárgyává vált:

Jó Monsieur Brunel
Hagyja, hogy a mizantrópia azt mondja
Hogy a félig befejezett munkája rosszul kezdődött;
Ne törődjön velük, fúrja át magát
Kavicson és agyagon,
Ne kételkedjen az alagút sikerében.
Az a szerencsétlenség,
amikor a Temze rést ütött,
és vidráknak való hellyé tette,
bebizonyította, hogy terved
nem egy álom;
Nem mondhatják, hogy “‘sohasem fog vizet tartani”.

– James Smith, “The Thames Tunnel”, in Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Verse, of the Late James Smith, p. 185, H. Colburn, 1840

A Temze-alagutat 1841-1842 folyamán világítással, útpályákkal és csigalépcsőkkel szerelték fel. A Rotherhithe felőli oldalon egy gépházat is építettek, amely ma a Brunel Múzeumnak ad otthont, és az alagút lecsapolásához szükséges gépek elhelyezésére szolgált. Az alagutat végül 1843. március 25-én nyitották meg a nagyközönség előtt.

Gyalogos használatSzerkesztés

Bár az építőmérnöki munka diadala volt, a Temze-alagút nem volt pénzügyi siker. A kiásása 454 000 fontba, a felszerelése pedig további 180 000 fontba került, ami jóval meghaladta az eredeti költségbecsléseket. A bejárat kerekes járművek befogadására való kiterjesztésére tett javaslatok a költségek miatt meghiúsultak, és csak gyalogosok használták. A kapu jelentős turisztikai látványossággá vált, évente mintegy kétmillió embert vonzott, akik egy pennyt fizettek az áthaladásért, és népszerű dalok témájává vált. William Allen Drew amerikai utazó megjegyezte, hogy “senki sem megy Londonba anélkül, hogy ne látogatná meg az alagutat”, és a “világ nyolcadik csodájaként” jellemezte. Amikor 1851-ben saját szemével látta, kijelentette, hogy “kissé csalódott benne”, de mégis élénk leírást hagyott hátra a belsejéről, amely inkább hasonlított egy földalatti piactérre, mint közlekedési artériára:

Az utcát a folyótól elválasztó épülettömbök között egy nyolcszögletű, márványépületet veszünk észre. A több nagy ajtó egyikén lépünk be, és egy ötven láb átmérőjű rotundában találjuk magunkat, amelynek padlója kék és fehér márvány mozaikokkal van kirakva. A falak stukkókkal vannak kirakva, körülötte állványok vannak, ahol újságokat, röpiratokat, könyveket, cukrászdákat, sört, &c. árusítanak. A rotunda folyó melletti oldalán egyfajta őrház áll, amelyben egy kövér kocsmáros vagy adószedő lakik. Előtte egy rézből készült forgókapu van, amelyen átmehetsz, ha fizetsz neki egy pennyt, és egy ajtón belépve elkezdesz leereszkedni az aknán, egy nagyon hosszú márványlépcsőn, amely egy széles emelvényre ereszkedik, ahonnan a következő lépcsősor az ellenkező irányba ereszkedik. Az akna falai kör alakúak, stukkókkal díszítettek, és festményekkel és más különös tárgyakkal vannak kirakva. Az első emelvényen megálltok néhány pillanatra, és egy hatalmas orgona hangjait hallgatjátok, amely egy részét elfoglalja, és kitűnő zenét szólaltat meg.

Folytatjátok lefelé vezető utatokat, amíg el nem éritek a következő emeletet, vagy márványemelvényt, ahol további érdekességeket találtok, amelyek lekötik a figyelmeteket, amíg megálltok pihenni. És így haladsz lefelé – lefelé – az akna aljáig, nyolcvan láb mélyre; a falakat eközben képek, szobrok vagy gipszfigurák szegélyezik, &c. A mélybe érve egy rotundában találod magad, amely megfelel annak, amelyikbe az utcáról léptél be, egy kerek, márványpadlós teremben, ötven láb átmérőjű. A falak mellett fülkék vannak, amelyekben mindenféle mesterkedések vannak, hogy megszerezzék a pénzedet, az egyiptomi nekromantáktól és jövendőmondóktól kezdve a táncoló majmokig. A szoba gázzal van megvilágítva, és ragyogó.

Most nézzetek be az előttetek lévő Temze-alagútba. Két gyönyörű boltívből áll, amelyek a folyó túlsó partjára nyúlnak. Ezek az ívek tartalmaznak egy-egy tizennégy láb széles és huszonkét láb magas útpadkát, valamint három láb széles utakat a gyalogosok számára. Úgy tűnik, hogy az alagút jól szellőzik, mivel a levegő nem tűnt sem párásnak, sem szűknek. A boltívek közötti válaszfal, amely az alagút teljes hosszában végigfut, keresztirányú boltívekből áll, amelyek az egyik útpadkáról a másikra vezetnek át. Összesen ötven ilyen bolt lehet, és ezek a leggazdagabb módon dísz- és játékboltokká vannak kialakítva – csiszolt márványpultokkal, gobelinbéléssel, aranyozott polcokkal és tükrökkel, amelyek mindent kétszeresnek mutatnak. A hölgyek divatos ruhákban és mosolygós arccal várakoznak odabent, és egyetlen úriembert sem engednek el anélkül, hogy ne adnának neki alkalmat arra, hogy vásároljon valami szép dolgot, amit hazavihet a Temze-alagút emlékére. A boltíveket gázégőkkel világítják meg, amelyek olyan fényessé teszik, mint a nap; és a sugárutak mindig tele vannak férfiak, nők és gyerekek mozgó tömegével, akik az alagút szerkezetét vizsgálják, vagy a díszes árukat, játékokat, &c., amelyeket a boltívek boltíves kinézetű lányai mutogatnak … Lehetetlen úgy áthaladni, hogy ne vásárolnánk valami érdekességet. A legtöbb árucikk fel van címkézve – “A Temze-alagútban vásárolt” – “ajándék a Temze-alagútból”.”

Drew talán jóindulatú volt az alagútról alkotott véleményében, amelyet a boltívek alatt ólálkodó és a járókelőket kirabló prostituáltak és “alagúttolvajok” törzshelyének tekintettek. Az 1855-ben író amerikai író, Nathaniel Hawthorne sokkal negatívabban látta az alagutat, amikor néhány évvel Drew után meglátogatta:

Egy végtelennek tűnő hosszúságú, boltíves folyosóból állt, amelyet rendszeres időközönként gázsugarakkal komoran megvilágítottak … Vannak emberek, akik ott töltik az életüket, ritkán vagy soha, feltételezem, nem látnak napfényt, kivéve talán egy kicsit reggelente. Ennek a folyosónak az egész hosszában, kis fülkékben, boltok bódéi vannak, amelyeket főleg nők tartanak, akik, ahogy közeledik az ember, az alkonyatban eladásra kínálják … a legkülönfélébb kacatjaikat … Ami a jelenlegi használatot illeti, az alagút teljes kudarcot vall.

Vasúti alagútként való felhasználásSzerkesztés

Az alagutat 1865 szeptemberében vásárolta meg az East London Railway Company, egy hat fővonali vasúttársaságból álló konzorcium, amely az alagutat arra akarta használni, hogy vasúti összeköttetést biztosítson a Wapping (később Liverpool Street) és a South London Line közötti áru- és személyforgalom számára. Az alagút nagy belmagassága, amely az építészek eredeti szándéka szerint lovas kocsik befogadására szolgált, elegendő rakodótávolságot is biztosított a vonatok számára.

A vonal mérnöke Sir John Hawkshaw volt, akit W. H. Barlow-val együtt Isambard Brunel régóta elhagyatott bristoli Clifton függőhídjának jelentős újratervezéséért és befejezéséért is ismertek, amely 1864-ben készült el.

Az első vonat 1869. december 7-én haladt át az alagúton. 1884-ben az alagútnak a folyótól északra lévő, használaton kívüli építőaknáját újrahasznosították, hogy Wapping állomásként szolgáljon.

A Kelet-londoni Vasút később beolvadt a londoni metróba, ahol az East London Line lett. A vonalat még 1962-ben is használták áruszállításra. A metró idején a Temze-alagút volt a metró infrastruktúrájának legrégebbi darabja.

A tervek szerint az East London Line és a Jubilee Line meghosszabbítása között egy csomópontot terveztek építeni Canada Water állomáson. Mivel az építkezés miatt ideiglenesen le kellett volna zárni az East London Line-t, úgy döntöttek, hogy megragadják ezt az alkalmat az alagút hosszú távú karbantartására, ezért 1995-ben lezárták az East London Line-t, hogy lehetővé tegyék az építkezést és a karbantartást. Az alagút javasolt javítási módszere az volt, hogy az alagutat betonnal “lőtt betonozással” tömítsék le a szivárgás ellen, ami eltörölte az eredeti megjelenését, ami vitát váltott ki, és elkeseredett konfliktushoz vezetett a London Underground között, amely a lehető leggyorsabban és legolcsóbban akarta befejezni a munkát, és az építészeti érdekek között, amelyek az alagút megjelenését meg akarták őrizni. Az építészeti érdekek győztek azzal, hogy 1995. március 24-én (aznap, amikor a London Underground a hosszú távú karbantartási munkálatok megkezdését tervezte) az alagút II* fokozatú jegyzékbe került.

Az alagút egyik végén lévő rövid szakasz kezeletlenül hagyásáról és az alagút többi részének szimpatikusabb kezeléséről szóló megállapodást követően a munkálatok folytatódtak, és az útvonal – az eredetileg tervezettnél jóval később – 1998-ban újra megnyílt. Az alagutat 2007. december 23-tól ismét lezárták, hogy lehetővé tegyék az East London Line meghosszabbításának vágányzárát és újbóli felújítását. A meghosszabbítási munkálatok eredményeként az alagút az új londoni metróvonal részévé vált. A 2010. április 27-i újranyitás után ismét a távolsági vonatok használták.

BefolyásSzerkesztés

A Temze-alagút megépítése megmutatta, hogy sok mérnök korábbi szkepticizmusa ellenére valóban lehetséges víz alatti alagutakat építeni. A következő évtizedekben több új víz alatti alagút épült az Egyesült Királyságban: a Tower Subway Londonban; a Severn alagút a Severn folyó alatt; és a Mersey vasúti alagút a Mersey folyó alatt. Brunel alagútépítési pajzsát később továbbfejlesztették, James Henry Greathead különösen fontos szerepet játszott a technológia fejlesztésében.

A Temze-alagút történelmi jelentőségét 1995. március 24-én ismerték el, amikor az építményt építészeti jelentőségének elismeréseként II. fokozatú* műemléki jegyzékbe vették. Az ideiglenes lezárás előtt egy emléktábla volt látható a Rotherhithe peronjaihoz leereszkedő lépcső felett. Az emléktáblát a munkálatok idejére biztonságos megőrzés céljából eltávolították, de most visszahelyezték az alagút falára, és az állomás peronjaira vezető utaslépcsőről látható.

1835-ben Giacomo Leopardi olasz költő “Palinodia al Marchese Gino Capponi” című versének 126-129. soraiban parodizálta a Temze-alagút építését.