A háború előtt Edward Turner által tervezett Triumph Speed Twin a háború után nagy számban készült. A Lend-Lease adósságok rendezésére tett erőfeszítések miatt a Triumph háború utáni termelésének közel 70%-át az Egyesült Államokba szállították. A háború után a Speed Twin és a Triumph Tiger 100 rugós hátsó kerékagyval volt kapható, ami a Triumph első kísérlete volt a hátsó felfüggesztésre.
A magánszemélyek háborús felesleges alumíniumötvözetből készült csöveket szereltek a Tiger 100 versenygépekre, és versenyeket nyertek, ami a Triumph GP modellt inspirálta. 1950-re a hordókészlet kimerült, és a GP modellnek véget vetettek. Az amerikai piac jelentős igényt támasztott ennek az intézkedésnek a visszafordítására, és elérhetővé tettek egy öntött, szorosan bordázott, alumíniumötvözetből készült csövet. Az alumíniumötvözet-fej miatt a szelepzaj szembetűnőbbé vált, ezért az alumíniumötvözet-fejes modellekhez rámpa típusú dugattyúkat vezettek be a zaj csökkentése érdekében.
A háborús generátormotoron alapuló másik motorkerékpár a 498 cm3-es TR5 Trophy Twin volt, amelyet szintén az 1948-as Motor Cycle Show-n mutattak be. Ez a Grand Prix motor egyszemélyes karburátoros, alacsony sűrítésű változatát használta. Nagy-Britannia megnyerte a rangos 1948-as Nemzetközi Hatnapos Trial versenyt. A Triumph gyári csapata büntetlenül végzett. A csapat egyik tagja, Allan Jefferies egy prototípusnak megfelelő változatot vezetett.
A hosszú távú motorozásra alkalmas motorkerékpárok iránti amerikai igény kielégítésére a Turner megépítette a Speed Twin konstrukció 650 cm3-es változatát. Az új motorkerékpár a Thunderbird nevet kapta (ezt a nevet a Triumph később licencbe adta a Ford Motor Company-nak, hogy egy autómodellre használja). Alig egy évvel a Thunderbird bemutatása után egy dél-kaliforniai motoros a 650-es Thunderbirdöt egy eredetileg GP-versenyzésre szánt dupla karbidos fejjel párosította, és az új alkotást Wonderbirdnek nevezte el. Ez az 1939-ben tervezett 650 köbcentis motor 1955-től 1970-ig tartotta a motorkerékpárok abszolút sebességi világrekordját.
A Triumph márka jelentős nyilvánosságot kapott az Egyesült Államokban, amikor Marlon Brando egy 1950-es Thunderbird 6T-vel motorozott az 1953-as Vadember című filmben.
A Triumph motorkerékpár konszernt 1951-ben Sangster eladta a rivális BSA-nak. Ez az eladás azzal járt, hogy Sangster a BSA igazgatótanácsának tagja lett. Sangster 1956-ban a BSA csoport elnöke lett.
A sorozatgyártású 650 cm3-es Thunderbird (6T) egy alacsony kompressziójú túramotor volt, az 500 cm3-es Tiger 100 pedig a teljesítménymotor. Ez 1954-ben megváltozott a lengőkaros vázra való áttéréssel és az alumíniumötvözet-fejű 650 cm3-es Tiger 110 megjelenésével, amely háttérbe szorította az 500 cm3-es Tiger 100-at, mint teljesítménymodell.
1959-ben a T120, a Triumph Tiger T110 tuningolt, dupla karburátoros változata Bonneville néven vált ismertté. Ahogy a Triumph és más márkák piaci részesedést szereztek, a Harley tudatára ébredt annak, hogy az 1 liter feletti motorkerékpárjaik nem annyira sportosak, mint azt a modern motorosok szerették volna, ami a piaci részesedés csökkenését eredményezte. A Triumphok ennek eredményeképpen egy új, “kis” Harley-Davidson modelljei lettek: a ma már legendás Harley-Davidson Sportster, amely a Triumph Bonneville Harley változataként indult. Anakronisztikus V-twinjével a Sportster nem volt ellenfele a Bonneville-nek, de szilárd versenytársnak bizonyult az amerikai eladásokban és végül a hosszú élettartamban is.
A hatvanas években, azoknak a belső ellenállása ellenére, akik úgy vélték, hogy ez csökkentené a márka macsó imázsát, a Triumph két robogót gyártott; a Triumph Tina, egy kicsi és kis teljesítményű, kétütemű, körülbelül 100 cm3-es robogó automata kuplunggal és kormányon hordozható kosárral, valamint a Triumph Tigress, egy erősebb robogó, amely 175 cm3-es kétütemű szimpla vagy 250 cm3-es négyütemű ikermotorral volt elérhető a rajongók számára.
1962-ben, az “egység előtti” modellek utolsó évében a Triumph kettős első alsócsővel ellátott vázat használt, de az ezt követő egységszerkezetű modelleknél visszatért a hagyományos Triumph egyetlen első alsócsőhöz. Az iker alsócsöves, vagy duplex vázat a 650-es ikermodelleknél használták, a Bonneville vázának törése miatt. Az 1959-ben, az 1960-as modellévre bevezetett rendszer hamarosan megerősítésre szorult, és 1962-ben, a 650-es sorozat egységmotorjainak megjelenésével megszűnt. A 3TA (21) volt az első egységszerkezetű ikermotor, amelyet hamarosan követett a rövid löketű, 490 köbcentis “500” sorozat.
1963-tól minden Triumph motor egységszerkezetű volt.
1969-ben Malcolm Uphill egy Bonneville-lel megnyerte az Isle of Man Production TT versenyt 99-es versenyátlaggal.99 mérföld/órás (160,92 km/h) körsebességgel, és 100,37 mérföld/órás (161,53 km/h) körsebességgel feljegyezte az első 100 mérföld/óra (161 km/h) feletti kört, amelyet valaha egy sorozatgyártású motorkerékpár teljesített. Sok Triumph rajongó számára az 1969-es Bonneville volt minden idők legjobb Triumph modellje.
Az amerikai eladások már 1967-ben maximalizálták. Az igazság az, hogy a motorkerékpárok iránti kereslet egyre nőtt, de a Triumph nem tudta kielégíteni a keresletet.
A hatvanas években a Triumph teljes termelésének 60%-át exportálták, ami a BSA 80%-os exportjával együtt fogékonnyá tette a konszernt a japán terjeszkedésre. 1969-re az 500 köbcentiméternél nagyobb motorkerékpárok amerikai piacának teljes 50%-a a Triumphhoz tartozott, de a Triumph technológiai fejlődése nem érte el a külföldi cégekét. A Triumphok nem rendelkeztek elektromos indítómechanizmussal, tolórudakra támaszkodtak a felső vezérműtengely helyett, feltűnően vibráltak, gyakran szivárgott az olaj és elavult elektromos rendszerrel rendelkeztek; míg a japán márkák, mint például a Honda, fejlettebb funkciókat építettek be vonzó új motorkerékpárokba, amelyeket olcsóbban adtak el, mint brit versenytársaikat. A Triumph motorkerékpárok ennek következtében már új korukban is szinte elavultak voltak. Továbbá a Triumph gyártási folyamatai nagyon munkaigényesek és nagyrészt nem voltak hatékonyak. Szintén katasztrofális volt, hogy az 1970-es évek elején az amerikai kormány előírta, hogy minden motorkerékpár-importnak a váltó- és fékpedáloknak a japán konfigurációban kell lenniük, ami az összes motorkerékpár költséges átállítását igényelte az amerikai értékesítéshez.
A Triumph és a BSA jól ismerte a Honda képességeit, de amíg a japánok csak kisebb motoros modelleket gyártottak, a nagymotoros piacot biztonságosnak tekintették. Amikor az első 750 köbcentiméteres négyhengeres Honda négyhengeres megjelent a nagyközönség számára, a Triumph és a BSA bajba került. Annak ellenére, hogy a japán négyhengeresek előtt kifejlesztettek és kiadtak egy háromhengeres 750 cm3-es motorral szerelt motorkerékpárt – a BSA Rocket 3-at/Triumph Tridentet -, a japán motorokat a sajtóban dicsérték a modernitásukért (tárcsafékek, négyhengeres motorok, szivárgásmentes motorházak stb.). A brit triplák felülmúlták a japán négyeseket (végsebesség, gyorsulás és kezelhetőség), de a japán négyesek kevesebb karbantartást igényeltek és nem szivárogtak.
Az 1970-es Tiger/Bonneville újratervezése és a magasabb ikerkeretes első alsócsöves olajtartályos váz vegyes fogadtatásra talált a Triumph rajongók körében abban az időben, és nem volt elegendő ahhoz, hogy visszahódítsa azokat, akik már az 1969 óta eladott japán motorokat – a Honda 750 Fourt és a Kawasaki 500 Mach 3-at – használták. A Triumph 350 köbcentis Bandit előzetes reklámot kapott, de a fejlesztését csendben befejezték. A Triumph még mindig gyártott motorkerékpárokat, de azok már nem úgy néztek ki, mint a Triumph-rajongók által várt motorkerékpárok. A Trident vonzotta a saját piacát, de a japán motorkerékpárok gyorsabban fejlődtek.
A BSA anyavállalatcsoport 1971-ben 8,5 millió font veszteséget könyvelt el, csak a BSA motorkerékpárok esetében 3 millió fontot. A brit kormány is beszállt a dologba. A vállalatot eladták a Manganese Bronze Holdingsnak, amely a Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette és Villiers tulajdonosa is volt.
-
Triumph 3T. Ez a rövid életű, háború utáni gazdaságos 350 köbcentiméteres Twin szükségtelennek bizonyult, mivel a Speed Twinek és Thunderbirdök olyan jól fogytak.
-
Triumph Speed Twin teleszkópos első villával
-
1964 Triumph Thunderbird “fürdőkád” hátsó burkolattal és sziámi kipufogóval.
-
Triumph Tiger 100
-
1971 Triumph Daytona
.