By Ken Swartz | 2016. október 19. A becsült olvasási idő 24 perc, 6 másodperc.
A Sikorsky S-92 olyan helyekre repül, ahol a legtöbb ember még sosem járt. Az alaszkai Barrow-tól az Északi-sarkvidéken, a közel-keleti Mekkáig, Szaúd-Arábiában és a dél-atlanti Falkland-szigetekig az S-92-es a kihívást jelentő küldetések és működési környezetek rendkívüli skáláján bizonyított, mióta 2004 végén szolgálatba állt.
A Sikorsky mérnökei úgy tervezték meg az S-92-est, hogy nagy sebességű, nagy hatótávolságú, nagy teherbírású, minden időjárási viszonyokra alkalmas helikopter legyen, nagy álló utasfülkével, és a legújabb technológiát is felhasználta az alacsony közvetlen üzemeltetési költségek elérése, valamint a nagy megbízhatóságra és biztonságra vonatkozó új tanúsítási szabványoknak való megfelelés érdekében.
Az S-92 sokoldalú kialakítását tekintve a tengeri olajflotta munkagépe lett, több mint 91 000 kutató-mentő (SAR) bevetést hajtott végre, biztonsági feladatokat hajtott végre forró és magas helyeken, katonai változata – a CH-148 Cyclone – pedig nemrégiben kezdte meg tesztelését a kanadai haditengerészet fregattjainak fedélzetén az Atlanti-óceán északi részén. Tizenegy kormány is S-92-es flottát használ az államfők biztonságos kényelemben történő repülésére, és az Egyesült Államok 2020-ban csatlakozik ehhez az exkluzív listához, amikor az amerikai tengerészgyalogság új VH-92-esei megkezdik szolgálatukat a Fehér Ház új elnöki helikopterflottájaként.
2016 májusában a Sikorsky és ügyfelei megünnepelték az S-92-es mérföldkőnek számító egymilliomodik repült óráját. Ezt a mérföldkövet a világszerte 275 repülőgépből álló flotta érte el, mindössze 12 évvel az első sorozatgyártási átadás után, miközben a legjobb biztonsági rekordot és rendelkezésre állási arányt jegyezték. A Sikorsky a mérföldkövet egy “Köszönöm az egymilliót” kampánnyal ünnepli egész 2016-ban, amelyben elismeri az S-92 helikopter vásárlóit, üzemeltetőit, alkalmazottait és beszállítóit.
A mérföldkő elérésére egy rendkívüli időszakban került sor, amikor az offshore S-92 iránti kereslet és kihasználtság megnőtt, hogy betöltse az űrt, amely az Airbus EC225/H225 flotta leállításával keletkezett a norvégiai Turøyban 2016. április 29-én bekövetkezett halálos H225 baleset után. A helikopteres közösségben a balesetek soha nem üdvözlendők, de a helikopterüzemeltetők mindig is nagyon fürgék voltak, amikor az ügyfeleik kiszolgálásáról volt szó, amikor egyik vagy másik helikoptertípus veszteséget szenvedett.
“Az S-92 flotta óraszáma idén 20 százalékkal nőtt, és készen állunk arra, hogy bármilyen módon segítsük ügyfeleinket, hogy továbbra is működőképesek maradjanak” – mondta Dana Fiatarone, a Sikorsky kereskedelmi rendszerek és szolgáltatások alelnöke augusztus közepén a Verticalnak. “További számos támogató intézkedést hajtunk végre, és azon dolgozunk, hogy az S-92-es flotta rendelkezésre állása 95 százalék fölött maradjon.”
Fiatarone elmondta, hogy a Sikorsky abban is segít az ügyfeleknek, hogy a használaton kívüli és kihasználatlan S-92-eseket újra munkába állítsák, valamint támogatja azokat az üzemeltetőket, akik az S-92-eseket új személyzetcsere vagy SAR feladatokra kívánják átalakítani vagy átalakítani.
Az S-92-es flotta az északi-tengeri régióban április óta legalább 10 repülőgéppel bővült, beleértve két új, közvetlenül a Sikorsky-tól érkező S-92-est, valamint a korábban Kanadában, Brazíliában, a Falkland-szigeteken, Nigériában és az Egyesült Államokban dolgozó S-92-esek érkezését.
By the Numbers
A Helicopter Association International (HAI) Heli-Expo kiállításon a helikopteripar minden évben meglátogatja a Sikorsky standját, hogy egy új S-92-esbe belerúgjon. A repülőgép mindig nagyon vonzónak tűnik a reflektorok fényében a szőnyeggel borított kongresszusi padlón, egy világnyira attól a helytől, ahol a legtöbb S-92-es megélhetését keresi. Talán nem meglepő, hogy túlnyomó többségük a tengeri olaj- és gázipari flottában dolgozik. Az S-92 egymillió repült órájának mintegy 87 százaléka (több mint 875 000 óra) az olaj- és gázipar szolgálatában állt. A fennmaradó rész megoszlott a SAR (6,1 százalék), a közüzemi/közforgalmú/légitársasági (3,8 százalék) és a VVIP/VIP (3,1 százalék) között.
A Sikorsky által leszállított 276 S-92-es közül a repülőgépek jelenleg kilenc régió üzemeltetőinél állnak szolgálatban: Északi-tenger (95 repülőgép), Mexikói-öböl (36), Ázsia (34), Közel-Kelet (26), Dél-Amerika (24), Kanada (16), Ausztrália (11), USA (hat) és Egyenlítői Afrika (hat). A tengeri flotta egy részét mindig a hazai piacon kívül, nemzetközi szerződések keretében vetik be.
A repülőgépek kihasználtságát tekintve 2016 első hét hónapjában az északi-tengeri üzemeltetők repülték az S-92-esek világméretű repült óráinak 42 százalékát (a flotta 33 százalékával), őket követik a Mexikói-öböl (21 százalék), Dél-Amerika (16 százalék), Ázsia (hat százalék) és Kanada (hat százalék) üzemeltetői.
Érdekes, hogy a Sikorsky jelentése szerint az elmúlt négy évben az offshore S-92-esek átlagos repült óraszáma 825 repült óráról évi 1072 repült órára nőtt. Ez valószínűleg az olajtársaságok nagyobb hatékonyságra irányuló erőfeszítéseit tükrözi. A világ legidősebb S-92-ese Norvégiában van, és mintegy 11 év alatt 18 000 repült órát teljesített.
A Sikorsky nem hozza nyilvánosságra a rendelési és szállítási számokat, de az Általános Repülőgépgyártók Szövetsége szerint a Sikorsky 2013-ban 37, 2014-ben 42, 2015-ben 16, 2016 első felében pedig mindössze négy S-92-est szállított le.
Sikorsky Commercial Helicopters
A Sikorsky 70 évvel ezelőtt lépett be a kereskedelmi forgalomba, amikor 1946 augusztusában három S-51-est szállított a New Jersey állambeli Camdenben működő Helicopter Air Transport (HAT) számára. A következő 30 évben minden kereskedelmi helikopter, amelyet a Sikorsky szállított, az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma (DoD) által szponzorált katonai helikopterprogram származéka volt. Az 1970-es évek közepén a Sikorsky az első “tiszta” polgári helikopterprogramjaként önerőből finanszírozta a kétmotoros S-76-os fejlesztését. A gyors és karcsú S-76-os 1978-ban kapta meg a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) engedélyét, és nagyon népszerűvé vált a tengeri és vezetői szállítás, valamint a sürgősségi orvosi ellátás (EMS), a SAR és a menetrend szerinti légi közlekedés területén.
Az S-92 nyilvános bemutatkozása – egy teljes méretű makett formájában – a nevadai Las Vegasban megrendezett HAI Convention-en történt, ahol az S-61 leváltására és a nagyobb S-76-os istállótársának piacát tesztelték.
Az eredeti termékfejlesztési stratégia szerint a General Electric CT7 hajtóműveit és a katonai S-70/H-60 Black Hawk/Seahawk dinamikai technológiáját kombinálni kellett volna egy új rotorrendszerrel és nagyobb térfogatú kabinnal. Mivel azonban az S-92 maximális bruttó tömege a vevői igények kielégítése érdekében 25 200 fontra nőtt (a H-60-as 22 000 fontos alkatrész-határértékei fölé), a Sikorsky-nak egy teljesen új dinamikai rendszert kellett kifejlesztenie, amely 20 százalékkal nagyobb teljesítményű volt a nagyobb tömegek kezeléséhez és az új, szigorú Szövetségi Légügyi Szabályzat 29. rész szerinti tanúsítási és az egy hajtóműves A kategóriájú teljesítménykövetelmények teljesítéséhez.
A háromoldalas S-92 követelménydokumentum előírta: Az S-92-nek öt elsődleges piacot jelölt meg a S-92 számára: offshore; közhasznú műveletek és helikopteres légitársaságok; amerikai hadsereg; államfők és VIP-k; valamint külföldi hadseregek, de több évbe telt, mire a piac kiforrottá vált.
A Sikorsky öt elsődleges piacot határozott meg az S-92 számára: offshore; közhasznú műveletek és helikopteres légitársaságok; amerikai hadsereg; államfők és VIP-k; valamint külföldi hadseregek, de a piac beérése több évet vett igénybe. Mivel nem volt olyan amerikai katonai program a láthatáron, amely segítette volna a fejlesztés finanszírozását, a vállalat óvatosan járt el, miközben nemzetközi szinten kockázatmegosztó partnereket és katonai megrendelőket keresett. Végül a Sikorsky öt nemzetközi repülőgépipari vállalattal alkotott egy csapatot a projekt továbbvitelére, és az 1995-ös párizsi légi szalonon jelentette be az S-92 teljes körű fejlesztését.
A prototípusok gyártása a vállalat connecticuti Stratfordban található létesítményében kezdődött, és az értékesítési kampány az 1998-as Heli-Expo kiállításon indult. A Sikorsky kétféle konfigurációban kínálta az S-92-est: egy 19 férőhelyes polgári szállítógépet repülőgépbelsővel és egy 22 férőhelyes katonai szállítógépet oldalra néző ülésekkel. A tengeri modell ára eredetileg 12,5-13 millió dollár volt.
Kifejlesztés és tanúsítás
A Sikorsky öt S-92 prototípust (köztük egy földi tesztjárművet) épített Stratfordban, és azokat a floridai West Palm Beach országában, a William P. Gwinn repülőtéren található repülési tesztközpontjába szállította. Az S-92 földi tesztjármű 1998. augusztus 14-én futott be, és az S-92 prototípusa ugyanezen év december 23-án repült először.
A hároméves repülési teszt- és tanúsítási program során az S-92 tervét finomították. A hajtóműveket General Electric CT7-8A turbótengelyekre fejlesztették, az avionikai rendszert Rockwell Collins Pro Line 21-re cserélték négy LCD kijelzővel, a repülőgépvázat pedig a pilótafülke mögötti 16 hüvelykes törzsdugóval módosították. A farokrotoros pilon hosszát is csökkentették 41 hüvelykkel, és a vízszintes stabilizátort a jobb oldalra helyezték át, hogy javítsák a repülés kezelhetőségét, lehetővé tegyék egy 50 hüvelyk széles SAR-ajtó elhelyezését, és javítsák a farok összecsukható konfigurációját a fedélzeti üzemeltetéshez.
A fejlesztőcsapat létszáma 350 fő volt a repülési tesztelési és tanúsítási fázisban, és 1570 tesztrepülési óra után az FAA 2002. december 17-én – a Wright fivérek első motoros, levegőnél nehezebb repülőgépes repülésének 99. évfordulóján – tanúsította a Sikorsky S-92-es típusát.
Az S-92 elnyerte a 2002-es Robert J. Collier Trophy-t, és a Nemzeti Repülési Szövetség “a repülés vagy űrhajózás legnagyobb amerikai vívmányaként” méltatta a “biztonság, az üzemeltetési költségek és az utazási kényelem terén elért többszörös javulásáért”.”
Ez volt az első helikopter, amelyet a legújabb észak-amerikai és európai légialkalmassági rész 29-es harmonizált tanúsítási követelményei (a 47-es módosítással) szerint tanúsítottak, és olyan példátlan tulajdonságokat biztosított, mint a rotor és a törzs szerkezetének teljesen hibatűrő kialakítása, valamint a repüléskritikus rendszerek redundanciája, amelyek megakadályozzák az egypontos meghibásodásokat.
“Különösen büszkék vagyunk a repülőgép hibatűrő kialakítására” – mondta Fiatarone. “Azzal, hogy ez az első olyan repülőgép, amelyet e szigorú szabvány szerint tanúsítottak, és amely megfelel vagy meghaladja az olaj- és gázipari követelményeket.”
Küldetésképes
A 21. századra készült S-92 (a bevezetéskor) 480 tengeri mérföldes maximális hatótávolságot kínált 19 utassal, maximális bruttó tömeggel (26 500 font) és 30 perc üzemanyag-tartalékkal.
A két CT7-8A hajtóművével, amelyek felszálláskor 2 520 lóerős, folyamatosan pedig 2 043 lóerős teljesítményűek, az S-92 soha nem túlléphető sebessége 165 csomó (306 km/h), maximális folyamatos sebessége 151 csomó (280 km/h), hosszú távú utazósebessége pedig 136 csomó (252 km/r).
Az S-92 tágas állófülkét is bevezetett, amely magasabb (6 láb), szélesebb (6,68 láb) és hosszabb (20 láb) volt, mint az S-70/H-60-as, és hátsó rámpával/csomagtartóval rendelkezett. A Sikorsky által kifejlesztett aktív rezgéscsillapító rendszer 30 százalékkal csökkentette a rezgésszintet és mérsékelte a zajt.
A szabványos biztonsági jellemzők közé tartozott a nagy intenzitású sugárzott mező elleni védelem (HIRF), az összes utas számára ütközésbiztos ülések, az üzemanyagszponzor, amelyet úgy terveztek, hogy az üzemanyagot távol tartsa az utasoktól, az energiaelnyelő futómű, a madárcsapás elleni védelem a repülőgép maximális sebességénél és a villámcsapás elleni védelem.
A szabványos avionikai csomag tartalmazott egy továbbfejlesztett földközelségre figyelmeztető rendszert, egy közlekedési ütközéselkerülő rendszert, valamint egy egészség- és használatirányítási rendszert.
A Cougar Helicopters lett az S-92 első megrendelője, amikor 2000. január 25-én szándéknyilatkozatot (LOI) írt alá a Kanada keleti partjainál történő használatra. 2003 márciusában kezdődött meg az első sorozatgyártású S-92-esek végső összeszerelése a Sikorsky eredeti gyárában, a Connecticut állambeli Bridgeportban, ahol kilenc helikopterre, köztük két opcióra szóló LOI-t adtak le.
A megrendelésállomány kezdett megtelni, ahogy az olaj- és gázipar kilátásai javultak, ami új kutatási tevékenységet ösztönzött a nyílt tengeren. Ezzel együtt az új nemzetközi olajvállalatok hajlandóak voltak magasabb szerződéses árakat fizetni az új generációs helikopterekért, amelyek nagyobb hasznos terhelést, hatékonyságot és sebességet biztosítottak – és amelyek a legújabb légialkalmassági szabványok szerint voltak tanúsítva.
Az első sorozatgyártású S-92-es 2004. szeptember végén indult Stratfordból a louisianai PHI, Inc. számára történő átadási repülésre. A szolgálat első évében négy vezető offshore helikopter-üzemeltető – PHI Inc., Norsk Helikopter, CHC Helicopter Corporation és Cougar Helicopters Inc. – mutatta be az S-92-est a Mexikói-öbölben, Norvégiában és az atlanti-óceáni Kanadában található offshore útvonalakon. Az S-92 rendkívül megbízhatónak bizonyult, gyorsan elérte a repülőgépek havi 90 és 160 óra közötti kihasználtságát, és a Norsk (később Bristow Norway AS) vezette a flottát, repülőgépenként évente mintegy 2000 repült órával.
A többi piacon a Sikorsky 2004-ben szállította az első vállalati S-92-est New York térségébe, 2005-ben az első S-92-est egy államfő számára Törökországba, 2007-ben az első dedikált SAR-gépet a CHC-nek, 2008-ban pedig az első többcélú S-92-est a szaúd-arábiai Belügyminisztériumnak (MOI). Kanada lett az S-92 haditengerészeti katonai változatának első megrendelője, amikor 2004 novemberében 28 darab CH-148 Cyclone-ra írt alá megrendelést.
Költözés Coatesville-be
A pennsylvaniai Coatesville első pillantásra valószínűtlennek tűnik a Sikorsky számára az új S-76D és S-92 helikopterek összeszereléséhez és befejezéséhez, de a Philadelphia környéki repülőgépgyárak 1929 óta gyártanak autogyrókat, majd később helikoptereket.
Az S-92-es végső összeszerelősorának Stratfordból Coatesville-be történő áthelyezése 2009-2010 telén fejeződött be, egy olyan időszakot követően, amikor minden S-92-es Stratfordból Coatesville-be repült, hogy offshore, SAR, VVIP és közhasznú konfigurációban elkészüljön.
“A kereskedelmi termék Coatesville-be történő áthelyezése természetes volt” – mondta Audrey Brady, a Coatesville-i gyár általános igazgatója, aki korábban az S-92-es program igazgatója volt. “A 115. S-92-es összeszerelésének befejezésével kezdtük, és a 127. repülőgép befejezéséig eljutottunk a teljes összeszerelésig.”
A Coatesville-i üzem több mint 500 embert foglalkoztat, és több mint 416 000 négyzetméteren terül el, beleértve a 217 000 négyzetméteres Heliplexet, ahol a Sikorsky kereskedelmi célú összeszerelő sorai és a jól felszerelt gyártási tesztrepülési és szállítási központ található.
A legtöbb modern repülőgépgyárhoz hasonlóan a Coatesville a világ más részein gyártott nagy repülőgép-alkatrészek rendszerintegrátora. A Sikorsky az S-92 rotorját és dinamikus rendszerét az Egyesült Államokban gyártja, de az összes fontosabb repülőgépváz-alkatrészt kockázatmegosztó partnerek készítik világszerte.
A brazíliai Embraer gyártja az S-92 szponzorokat, leányvállalata, az ELEB pedig a futóművet; az AVIC leányvállalata, a kínai Changhe Aircraft készíti a farokrotor pilonját; az indiai Tata Advanced Systems gyártja és szereli a kabint; a tajvani Aerospace Industrial Development Corporation készíti a pilótafülkét; a spanyol Aernnova pedig számos fém és kompozit alkatrészt (beleértve a hátsó törzset, a hátsó átmeneti farokcsonkot, a vízszintes stabilizátort, a motorburkolatokat, a főrotor pilonját és a rakodórámpát).
A Sikorsky kétlépcsős értékesítési folyamatot alkalmaz, amelynek során az ügyfelek átveszik a “zöld” repülőgépeket, amelyeket aztán a végleges átadás előtt a befejező hangárba küldenek testreszabásra.
“Mi egy vanília repülőgépet építünk, és minden S-92-es, amelyik elhagyja a gyártósorunkat, pontosan ugyanolyan” – mondta Brady a Verticalnak, hozzátéve, hogy az új avionika és rendszerek (például SAR-rendszerek, TCAS II, ADS-B és Rig Approach) elhelyezésére szolgáló vezetékcsomagok variációit és az olyan opciókat, mint a kiegészítő üzemanyagtartályok, a befejezési folyamat során adják hozzá.
“A legtöbb általunk gyártott repülőgépet offshore konfigurációban szállítjuk, de S-92-eseket készítünk VIP, VVIP, államfői, kutató-mentő és közüzemi megrendelők számára is” – mondta.
Az egyik legnagyobb kihívást jelentő S-92-es befejezési munka egy 2007. novemberi megrendelés volt 15 többfeladatú S-92-esre a szaúd-arábiai Belügyminisztérium (MOI) számára, a szállítások gyorsított ütemezéssel már 2008 márciusában megkezdődtek. A repülőgépeket nagymértékben testre szabták, hogy megfeleljenek a királyság kritikus feladatainak, beleértve a SAR, tűzoltás és EMS feladatokat – a biztonsági és forgalomfelügyeleti feladatok mellett. A repülőgépeket pedig gyorsan kellett konfigurálni az egyes küldetésekhez. A megrendeléssel járó logisztikai kihívások ellenére az első S-92-est határidőre leszállították.
Repülés a Mexikói-öbölben
A tengeri olaj- és gázipar lett az S-92-es legnagyobb piaca, a Bristow, a PHI és a CHC nagy flottákat üzemeltet a Mexikói-öbölben, az Északi-tengeren, Brazíliában és Ausztráliában. Az S-92 kisebb cégeknél is repül, amelyek Azerbajdzsán, Brunei, Kanada, Kína, Nigéria, Norvégia, Malajzia, Thaiföld, Trinidad és az Egyesült Államok olaj- és gázmezőire szállítanak.
2016. június 30-án a Bristow flottájában 76 S-92-es volt, a CHC 44 S-92-est üzemeltetett a 2016-os pénzügyi év végén (a bíróság által felügyelt reorganizáció előtt), és a PHI Inc. 35 S-92-essel rendelkezett 2015. december 31-én.
A Mexikói-öbölben – abban a régióban, ahol a repülőgép az első üzemszerű repülését teljesítette – a Bristow az S-92-est arra használja, hogy utasokat és rakományt szállítson mélytengeri létesítményekhez 50 és 250 tengeri mérföld (nm) között a tengerparton, Bob Old, a vállalat amerikai kontinentális régiójának üzemeltetési igazgatója szerint. “Gyakoribbak a 150 tengeri mérföldes körzetben történő repülések” – mondta a Verticalnak. “Ügyfeleink számára a legnagyobb előny az utasszállító képesség. Az, hogy egyszerre 19 utast tudunk szállítani, hatékonyabbá teszi az ügyfelek személyzetváltásait.”
Ebben a régióban előfordulhat, hogy a repülőgépeknek át kell repülniük a szélviharok vonalain, és meg kell küzdeniük a folyamatos záporok sávjaival, az alacsony mennyezettel és a rossz látási viszonyokkal. A trópusi viharok és hurrikánok veszélye is fennáll.”
“Gyakran használjuk az S-92-est a nagyobb tengeri építményeken dolgozók gyors evakuálására az ilyen viharok előtt, mivel a repülőgép nagy mérete miatt egyszerre 19 utas befogadására alkalmas” – mondta Old. “Az Öbölben forró nyári hőmérsékleten is üzemelnünk kell. Az S-92 számos nagy előnye közül az egyik, hogy légkondicionált, így az utasok még a legforróbb napokon is kényelmesen érzik magukat a fedélzeten.”
A Bristow az Öbölben használt S-92-eseinek pilótafülkéit a pilóták láthatóságát javító opcionális ötödik multifunkciós kijelzővel szereli fel, és ezeket a repülőszemélyzet nagyon kedveli.
A VIH Cougar 2008-ban két nagy nemzetközi olajvállalat megbízásából egy dedikált SAR S-92-est vezetett be a Mexikói-öbölbe. A SAR- és EMS-belsővel is felszerelt helikopter az elsők között volt a helyszínen, amikor 2010. április 20-án felrobbant a Deepwater Horizon fúrótorony.
A Chevron USA 2013-ban mutatta be az első offshore S-92-esét, és három ilyen repülőgépet állomásoztat az új központi bázisán, Gallianóban. A Chevron az egyetlen olyan nagy olajvállalat a Mexikói-öbölben, amely nagy helikopterflottát üzemeltet, és emellett kereskedelmi üzemeltetőktől is szerződtet helikoptereket.
2015-ben az Era Helicopters átvette az első két S-92-es helikopterét – a világon elsőként a Sikorsky bruttó súlybővítésével (GWE). Ezek közül az első októberben állt szolgálatba, és az Era új “szuperbázisáról”, a louisianai Houmából repül.
“Az 1 200 font plusz hasznos teherbírású kapacitás nagyobb rugalmasságot biztosít, ami az ügyfelek számára előnyös” – mondta Paul White, az Era kereskedelmi alelnöke. “Az S-92-eseink több utast tudnak szállítani, és messzebbre tudjuk vinni őket, minimális üzemanyag-megállással.”
A PHI legforgalmasabb S-92-es bázisa a louisianai Houma-Terrabonne repülőtéren található. Két különálló utasterminállal és helikopter-leszállópályával rendelkezik, ahonnan az S-92-eseket külföldre küldik, köztük egy a BP számára fenntartott helikopterrel.
Offshore Canada
ACougar Helicopters volt az első offshore üzemeltető, amely megrendelte az S-92-est, de a harmadik, amely bevételi szolgálatba állította, mivel meg kellett várnia az S-92-es innovatív Rotor Ice Protection System (RIPS) Transport Canada tanúsítványát. A RIPS úgy működik, hogy meghatározza a környezet hőmérsékletét és nedvességtartalmát, és automatikusan hőt alkalmaz a fő- és farokrotor lapátjaira, hogy eltávolítsa a felgyülemlett jeget.
Rick Burt, a HNZ Group offshore és SAR alelnöke (és a CHC és a Cougar korábbi offshore vezetője) volt az első offshore pilóta, aki az S-92-essel repült, és 2001-ben repülési beszámolót tett közzé egy helikopteres magazinban. “Az első benyomásom az volt, hogy az S-92 egy új generációs helikopter, amely kétszer annyi utast tud szállítani repülésenként St John’s és a Cougar által kiszolgált Hibernia, Terra Nova vagy White Rose olajmezők között, amelyek 170 és 200 tengeri mérföld között helyezkednek el a nyílt tengeren” – mondta Burt a Verticalnak.
A Cougar S-92 először 2005. április 7-én repült a nyílt tengerre. “Az S-92 bevezetése elég nagy változás volt a cégünk számára” – mondta Paul Carter, a Cougar vezető pilótája. “Az utasok nagyon gyorsan alkalmazkodtak, mert felállhattak a repülőgépen, és az ülések kényelmesek voltak, de a pilótáinknak időbe telt, amíg átálltak az 1980-as években tervezett pilótafülkében lévő “gőzmérős” műszerekkel felszerelt Super Pumáról az S-92 üvegpaneles pilótafülkéjére. Megszoktuk, hogy néhány műszerre nézzünk, most pedig rengeteg információ jelent meg előttünk a képernyőkön. De a második vagy harmadik évben már tényleg megszerettük a repülőgépet.”
A Cougar szerződést kötött a VIH Aerospace-szel egy 150 amerikai gallonos (570 literes) segédtartály kifejlesztésére a 200 tengeri mérföldet meghaladó munkákhoz. Minden egyes tartály további 45 perc repülési időt biztosít.
ACougar volt az első – polgári vagy katonai – üzemeltető, amely az S-92-est SAR célokra használta, és a repülőgépe már kompatibilis az éjjellátó szemüvegekkel. A VIH Aerospace tervezett és épített egy SAR-berendezést, amely LCD-képernyővel, kommunikációs egységgel, infravörös kamera és NightSun keresőlámpa vezérlőivel, valamint a kabin padlóját a tengervíztől védő “tengeri tálcával” rendelkezik.
A legújabb berendezés a SAR-gépen egy GoPro kamera, amelyet kívülről szereltek fel a felhúzási sorozat rögzítésére.
A Pearl-hegyi új CAE D szintű teljes repülésszimulátort idén március 25-én tanúsították a képzéshez. A Cougar pilótáinak 90 naponként három éjszakai tengeri fel- és leszállást kell végrehajtaniuk a szimulátorban, és háromhetes műszakonként két órát kell a szimulátorban tölteniük.
2014 őszén a CHC Helicopter Canada Inc. három S-92-est állított szolgálatba a Statoil West Hercules fúrótornyának támogatására, amely a Flemish Pass-medencében fúr.
“A Cupids kútprogram fúrása során 284 tengeri mérföldre repültünk az Északi-sarkvidéken, de a jeget okozó szélsőséges sarkvidéki körülmények miatt a 700 napos művelet során egy hétre 295 tengeri mérföldre költözött a fúrótorony” – mondta Brian Bianco, a CHC munkatársa. “A CHC büszke arra, hogy S-92-esei a világon bárhol a világon a leghosszabb repüléseket hajtották végre egy tengeri fúrótoronyhoz.”
Jó idő esetén az S-92-es öt-nyolc utast tudott szállítani a világ legtávolabbi platformjára.
2015 októberének közepén a HNZ Group (korábban Canadian Helicopters) lett az S-92-es harmadik kanadai offshore üzemeltetője, amikor a Shell Canada számára elkezdett repülni a Stena Icemax mélytengeri fúróhajóra. A szerződés egy személyzetváltó S-92-est és egy dedikált SAR S-92-est tartalmazott egy tartalék repülőgéppel, amely bármelyik szerepet betöltheti.
Az Északi-tenger kihívása
Most négy üzemeltető – Bristow, CHC, Babcock Mission Critical Services Offshore Limited és Norsk Helikopterservice (NHS) – együttesen közel 90 S-92-esből álló flottát üzemeltet Európában, köztük 16-ot állami SAR-szerződések alapján az Egyesült Királyságban és Írországban. A nyár folyamán további S-92-esek érkeztek az Egyesült Királyságba és Norvégiába a tengerentúlról, hogy helyettesítsék a leállított H225-ös flottát.
Az Aberdeenben évente 500 000 tengeri helikopteres utast kezelnek, elsősorban S-92-esekkel és H225-ösökkel. A H225-ösök közelmúltbeli repülési tilalma megváltoztatta a képet a földön és a levegőben: emberek százai dolgoznak a színfalak mögött, hogy az utasforgalom a tengeri platformok megzavarása nélkül folyjon.
2016. április 29-én – a turøyi baleset napján – a légiforgalmi megfigyelő program szerint az aberdeeni repülőtéren 95 tengeri mozgást hajtottak végre 26 különböző helikopterrel (13 H225-ös és 13 S-92-es). Augusztus 26-án 125 offshore mozgást hajtottak végre 26 helikopterrel (egy AW139, két H175 és 23 S-92). A két mintavételi időszak között az aberdeeni S-92-es flotta 77 százalékkal, az S-92-es mozgások pedig 135 százalékkal nőttek.
A repülőgép 2005 februárjában debütált a régióban a norvég Norsk Helikopterrel. A repülőgép kihasználtsága hamarosan elérte a napi nyolc-kilenc órát, és az első S-92-es hét hónap alatt elérte az 1000 repült órát.
A CHC csoporthoz tartozó CHC Helikopter Service of Norway lett az S-92-es második üzemeltetője az Északi-tengeren 2005-ben.
“Pilótáink és személyzetünk nagyra értékelik a modern pilótafülkét, az automatikus leborulással ellátott repülésirányító rendszert, az orvosi felszerelési lehetőségeket és a tárolóhelyet” – mondta Dave Balevic, a CHC műszaki és üzemeltetési igazgatója.
A CHC 2006-ban indította az első S-92-es járatokat az Északi-tenger brit szektorába Aberdeen repülőteréről (a világ legforgalmasabb tengeri olajipari központja). A következő évben szolgálatba állította a világ első dedikált SAR S-92-esét, amikor négy repülőgép ötéves szerződést kötött a Tengerészeti és Parti Őrséggel (MCA) Skócia északi részén. (Ma a Bristow 11 S-92-est üzemeltet egy 22 repülőgépből álló flotta részeként, amely az MCA megbízásából nyújt SAR-szolgáltatásokat az Egyesült Királyságban)
Amint a szabályozó hatóságok és az ipar új offshore biztonsági követelményeket vezetett be az Északi-tengeren, az S-92-es további fejlesztéseket kapott. 2012 közepén az FAA és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) a 6-os tengeri állapotú körülményekre is tanúsította, ezzel teljessé vált az S-92A vészhelyzeti lebegtetőrendszer tengeri állapotú bővítése.
A globális piac
Brazília Dél-Amerika legnagyobb tengeri olajtermelője, és az ország 2009 végén kapta meg az első S-92-eseket. Ma már a három legnagyobb tengeri üzemeltetőnél repül az S-92-es: Lider Táxi Aéreo S/A, BHS – Brazilian Helicopter Service Táxi Aéreo Ltda, és Omni Táxi Aéreo Ltda.
A Lider Brazília legnagyobb helikopterüzemeltetője és Latin-Amerika legnagyobb üzleti repülési vállalata. Bevezette a repülőgépet a régióba, és jelenleg 12 S-92-es áll szolgálatban.
“Az S-92 rendkívül jelentős a Lider növekedése szempontjából, mivel ez lett a Petrobras számára a sót megelőző területek feltárásához való hozzájárulásunk gerince” – mondta Eduardo Vaz, a Líder Aviação vezérigazgatója, hozzátéve, hogy az S-92 “mindenekelőtt biztonságot és megbízhatóságot nyújt . . és kiváló üzemeltetési képességeket, amelyek biztosítják … a Petrobras számára szükséges hatótávolságot, hasznos terhelést és sebességet.”
Máshol máshol az S-92-es már segített Malajzia, Brunei, Ausztrália, Kína és Thaiföld partjainál olaj- és gázmezők feltárásában.
A Thai Aviation Services (TAS) 2013-ban vette flottájába az S-92-est. “Az S-92-esek két S-61N-t váltottak fel, amelyek a 90 és 150 tengeri tmf. közötti tengeri fúrótornyokat szolgálják” – mondta Craig Havas, a TAS üzemeltetési ügyvezető igazgatóhelyettese és S-92-es főpilóta. “A pilóták számára az új technológia jelentős repülésbiztonsági javulást és jobb üzemeltetési képességet jelentett. A szerelők szemszögéből nézve, még nem beszéltem olyan mérnökkel, aki ne szeretett volna dolgozni rajtuk. A könnyű karbantartás, a megbízhatóság és az alkatrészekhez való tényleges hozzáférés a szerelők álmává teszi.”
A Sikorsky kockázatot vállalt, amikor 1995-ben piacra dobta az S-92-est, de 20 évvel később a helikopter továbbra is új polgári és katonai megrendelőket talál, és azt ígéri, hogy még sokáig szolgálatban lesz.