A Honda szerint az új XR400 négyütemű a dirt motorok jövője. Bár nem volt lehetőségünk versenyezni az XR 400-assal, a legkülönfélébb körülményeknek tettük ki a gépet, amelyek egy részével valószínűleg már motorozol, vagy valószínűleg találkozol. Ez magában foglalt sok-sok kört két Dél-Kaliforniában honos motokrossz pályán – Perris Raceway, és Starwest.
Egy kis nagy sebességű sivatagi motorozással, egy kis közepes sebességű trail motorozással és néhány szűk, sziklás, technikai cuccal csak a móka kedvéért. A tél Dél-Kaliforniában az esős évszak, és a legjobb terepmotorozási idő; a talaj többnyire meglehetősen nedves volt, ami mindenhol jó tapadást biztosított.
Az XR új kickstart mechanizmusa magasabb áttételezéssel és automatikus dekompressziós rendszerrel rendelkezik. Ez a teljesen újratérképezett CDI-vel kombinálva egy olyan nyílt osztályú motort eredményez, amely meglepően kevés erőfeszítést igényel az indításhoz. Ha a fojtószelep be van kapcsolva és nincs gázelvétel, néhány egyenletes, egyenletes rúgás az egész. A motor gyorsan bemelegszik, és néhány perc alatt teljesen beindítható. Az XR egy kézi dekompressziós karral is fel van szerelve, amellyel gyorsan ki lehet üríteni a hengerekből a felesleges gázt a felszállás után.
A teljesítmény leadása erős és egyenletes az induláskor és a középső tartományban, és a 36 mm-es Keihin motor remekül szívja a 397 cm3-es motort a felső fordulatszámig. A csúcsteljesítményt 7500-as fordulatszámnál éri el, ami után a lelkes motor udvariasan könyörög, hogy kapcsolják. Bőséges középtartománybeli nyomaték áll rendelkezésre, így az XR-rel könnyedén lehet kerekezni. A Honda az XR széles teljesítménytartományát egy olyan tervezési koncepciónak tulajdonítja, amelyet már több mint tíz éve alkalmaznak.
A radiális négyszelepes égéstér (RFVC) lehetővé teszi a nagyméretű szelepek használatát, a jobb áramlást és az egyedi szelepműködtetési módszert. Az alulütőkar elhelyezésének köszönhetően a lengőkar és a szelep különböző síkokban működik, és az egész szelepsornak elméletileg hosszabb élettartamúnak kell lennie.
“A kuplung működése sima és erős, nincs nyoma csúszásnak.”
Az XR a könnyen eltávolítható CR-típusból kölcsönzi a kuplungfedél kialakítását, így a csere gyerekjáték. A váltás könnyű és precíz mind felfelé, mind lefelé, terhelés alatt és nagy sebességű tekerés közben is. A Honda a sebességváltó barátságos viselkedését az újratervezett váltóbütyöknek, a speciálisan csiszolt váltóvilla-vezetésnek és a továbbfejlesztett ellentengely-csigakialakításnak tulajdonítja.
A váltó felmelegedése után azonban némi váltási ellenállást tapasztaltunk. Bár a probléma soha nem fordult elő nagy sebességű motorozás közben, vagy akár teljes erőbedobással történő pályamotorozás közben, az XR egyszerűen nem volt hajlandó a motocross pályán a 3. fokozat fölé kapcsolni. A probléma csak akkor jelentkezett, amikor a motort erősen megdolgoztatták. Mi egy elgörbült váltóvillára gyanakszunk, de hé, a tesztmotorok nehéz életet élnek.
A hőmérséklethez kapcsolódó váltóproblémák ellenére a motor a teljes tesztünk során soha nem tapasztalt túlmelegedést vagy észrevehető teljesítményvesztést. Kicsit meglepődtünk, hogy még mindig léghűtéses motort kínálnak, különösen egy olyan motorkerékpáron, amelyet a Honda versenygépként reklámoz. De levegő mindig van, ráadásul olcsó és nem is nyom semmit. Valójában a vízhűtés hiánya és a szárazdugattyús kenőrendszer együttesen mindössze 84,2 fontra csökkenti a motor tömegét. Ez mindössze 10 kilóval több, mint az XR250R erőforrása. Az olajat a rendszeren keresztül kényszerítik, míg a motoron lévő nagy hűtőbordák és a fényszóró alatt élő futurisztikus kinézetű olajhűtő a hő távozási pontjai.
A bozótvédők remekül szolgálnak a bozótosban való motorozáshoz és ahhoz, hogy a bogarak ne fröcsköljenek a szép tiszta kesztyűdre. Dobd el őket egy utángyártott kézvédő szett javára, ha nagyon szereted az ujjaidat. A kombinált fényszóró/számtábla kialakítás első osztályú; a többrészes szerelvény gyorsan levehető, ha nincs rá szükség. És mivel két különálló alkatrészről van szó, csökken annak a valószínűsége, hogy egy baleset során mindkettőt ki kell cserélni. Azok számára, akik elég bolondok ahhoz, hogy éjszaka is motorozni akarjanak, a Honda opcionális 55 W-os izzót kínál az alap 35 W-os izzóhoz képest.
A thumper megállítása ugyanazok a kiváló minőségű Nissan egységek, amelyeket a CR motocrossereken is használnak. Fékerőből itt sincs hiány. Az akció mindkét végén könnyű és ellenálló a fékezéssel szemben. A hátsó fékünk csak egyszer vett szabadságot, amikor a kerék elmerült egy ragacsos sárban. Miután újra gurult, csak néhány tapintás a pedálon elég volt, hogy a dolgok visszatérjenek a normális kerékállásba.
“A karosszéria karcsú, könnyen eltávolítható és kiváló minőségű.”
Az XR-t elöl egy kövér, 43 mm-es catridge villa függeszti fel, 11 hüvelykes első kerékjárattal. A Honda állítása szerint az egység nagyon hasonló felépítésű, mint a CBR900RR utcai motorjukon használt villa. A 18 állású kompressziós és 12 állású lengéscsillapítással a villát a legkülönbözőbb helyzetekre lehet beállítani. A hátsó felfüggesztés “agya” szépen elrejtve az ülés alatt található. A Showa lengéscsillapító standard rugóelőfeszítés-beállítással, valamint 16 állású nyomó- és lengéscsillapítás-beállítással rendelkező lengéscsillapító 11,8 hüvelykes rugóutat kínál a hátsó keréknek.
A rövid tengelytáv vallását hirdetve az XR400 56,1 hüvelyk, mindössze egy hüvelykkel hosszabb, mint az új XR250R, és 0,20 hüvelykkel rövidebb, mint az eredeti XR350. A villaszög 25 fok 15 perc (az XR250R 24 fok 54 perc), a nyomtáv 94 mm (az XR250R 92 mm). Az egykori XR350-nek 116 mm volt a nyomvonala.
Az XR a homokos vízmosásokban és a gyors egysávos utakon csillogott. A finom bukkanók és a jól ápolt ugratók nem jelentettek problémát. A Honda zökkenőmentesen nyomatékosította magát a sziklákon és a laza kavicsokon. A motokrosszpályán az XR megállta a helyét – bárcsak kitartottunk volna. A komolyabb lejtők nagyobb kihívást jelentettek, és bár a motor soha nem esett fenékre, azt kívántuk, bárcsak ne látogattuk volna meg aznap reggel az all-you-can-eat reggeli büfét.
Details
A karosszéria elegáns, könnyen levehető és kiváló minőségű. Minden kezelőszerv jól elrendezett. Összességében a kerékpár ergonómiája elég jó érzés. Az ülés kényelmes és karcsú, ahogy a tank is. Mi egy kicsit kevesebb párnázást választanánk, ha kérnénk. A motor ellensúlyozó rendszere remekül csökkenti a kormányra érkező rezgéseket, ezáltal csökkentve a motoros esetleges fáradtságát. A kipufogórendszer teljesen új, szikraszűrővel és levehető légterelővel.
A mi XR-ünket a légterelő és az airbox szűkítő eltávolításával futtattuk. A futómű és a felfüggesztés új kombinációja tiszta boldogság, ami egy olyan motort eredményezett, amely viszonylag gyorsan fordul, mégis magabiztosan veszi az egyeneseket. A nagyon agresszív motorosok a rugók cseréjének és a revalvingnak a szokásos rutinját akarják majd elvégezni, de egy fantasztikus platformmal indulnak, amely megfelel a tömegeknek, és még többnek is. Box stock, a Honda a legközelebb áll egy versenykész 4 ütemű motorhoz az árához.