Może słyszałeś, że latanie na samolocie z kółkiem ogonowym uczyni Cię lepszym pilotem. Może nawet słyszałeś to w mniej szczodrych słowach od starszego pilota, coś w stylu „nie jesteś prawdziwym pilotem dopóki nie umiesz latać na taildraggerze”. Podczas gdy to nic więcej niż brawura, są pewne ważne lekcje, które można nauczyć się od latania samolotem z trzecim kołem z tyłu kadłuba.
Wiem, kiedy sprawdziłem się w Citabrii około 15 lat temu, to zmieniło sposób, w jaki myślałem o procesie lądowania i przekalibrowało moje „siedzenie w spodniach” instrumentu lotu (że wszyscy mamy). Moje lądowania nie zawsze były ładne, ale to doświadczenie nauczyło mnie skupiać się na trzech rzeczach w szczególności.
Jak używać steru kierunku. Możesz latać samolotem z przekładnią trójkołową (jak Skyhawk) bez dotykania pedałów steru kierunku. Oczywiście nie polecam tego (po pierwsze, nie będzie to płynny lot), ale samolot chce pozostać wyrównany. Dzieje się tak dlatego, że punkt obrotu znajduje się przed głównym podwoziem – jeśli samolot lekko się odchyli na bok, fizyka sprawi, że samolot znów będzie prostował. W taildraggerze jest dokładnie odwrotnie: jeśli kółko ogonowe zacznie się odchylać na bok, to będzie to robić dalej. Jeśli nie jest to kontrolowane, rezultatem może być pętla, w której ogon i nos zamieniają się końcami. To rzadko kończy się śmiercią, ale jest kłopotliwe i często kosztowne.
Z powodu tej tendencji, piloci z kołem ogonowym rozwijają wrodzone wyczucie toru lotu i osi podłużnej samolotu. Po kilku lekcjach będziesz wyczuwał, że ogon nieznacznie odstaje od osi i będziesz reagował sterem kierunku. Poruszanie drążkiem (lotkami) tylko pogorszy sprawę, więc pedały steru szybko staną się twoim najlepszym przyjacielem. A przy większości lądowań te pedały są w ciągłym ruchu. Płynny pilot z kółkiem ogonowym rzadko wykonuje duże ruchy, tylko z różnym stopniem nacisku na pedały. Hamulców również należy używać oszczędnie, często tylko do parkowania samolotu. Szybkie naciśnięcie hamulców często wystarcza do rozpoczęcia pętli przyziemienia.
Ta wygoda z pedałami steru, świadomość pozycji samolotu i niechęć do używania hamulców to dobre nawyki również w samolocie z kółkiem nosowym. Dzięki nim Twoje następne lądowanie w Cherokee będzie gładsze, a Twój mechanik szczęśliwszy.
Zarządzanie energią. Jako uczeń-pilot słyszałem jak niektórzy instruktorzy mówili o energii potencjalnej i kinetycznej, ale tak naprawdę nie miałem pojęcia co to znaczy, dopóki nie poleciałem taildraggerem. Podobnie jak wiele starszych samolotów, Citabria nie ma klap, więc lądowanie na numerach polega na zarządzaniu energią – w postaci wysokości i prędkości lotu. Wysoko i szybko? Masz dużo obu rodzajów energii. Czas pozbyć się jednego, potem drugiego i wydłużyć swój wzorzec, aby dać sobie na to czas.
Na początku tego nie doceniałem, więc moje pierwsze kilka podejść było albo za wysoko, albo za szybko. Te duże klapy w Cessnie 172, na której trenowałem, najwyraźniej maskowały wiele błędów w moich podejściach. Bez tej opcji byłem zmuszony planować z wyprzedzeniem i latać bardziej precyzyjnie. Kluczem jest zwolnienie do właściwej prędkości podejścia, a następnie rozpoczęcie zniżania. Gdy wszystko jest już ustalone, to jeszcze nie koniec pracy – trzeba utrzymywać właściwą prędkość lotu przez całą drogę w dół. Jeśli podchodzisz do progu z prędkością 10 węzłów bez klap, będziesz unosił się na długiej drodze w dół pasa startowego.
Nauczyłem się także jak używać przedniego ślizgu do utraty wysokości, czego nie byłem pewien w Cessnie. Kiedy już naprawdę poczułem ten manewr, zauważyłem, że moje boczne poślizgi (takie jak przy lądowaniu z bocznym wiatrem) też się poprawiły.
Ponad wszystko, latanie na taildraggerze dało mi nowe uznanie dla precyzyjnej kontroli skoku przy lądowaniu. Żarówka zapaliła mi się w momencie, gdy wykonałem perfekcyjne trzypunktowe lądowanie na Citabrii po ustawieniu właściwej pozycji i odczekaniu. Do tej pory byłem niecierpliwy, ciągle poruszałem windą, aby „wyczuć pas startowy”. Bez klap i z częściowo zasłoniętym widokiem, jedyną skuteczną metodą jest przyjęcie właściwej postawy – i nie przesadzanie z flarami. To naprawdę się opłaciło, kiedy wróciłem do 172.
Kontrola bocznego wiatru. Nie potrafię wyjaśnić dlaczego, ale latanie na taildraggerze było pierwszym momentem, kiedy naprawdę opanowałem lądowania z bocznym wiatrem. Zrobiłem ich setki do czasu, gdy wsiadłem do Citabrii, i wiele z nich było dobrych, ale nigdy nie czułem, że całkowicie kontroluję sytuację.
W taildraggerze, szybko stajesz się bardziej asertywny, chętny do zrobienia wszystkiego, co trzeba, aby skorygować nawet najmniejsze ilości dryfu. Przyzwyczaiłeś się też do poruszania pedałami steru, więc bardziej naturalne jest kopnięcie na kraba i przejście do bocznego ślizgu. Pamiętam jedną lekcję, podczas której lądowałem z wiatrem bocznym po lądowaniu z wiatrem bocznym, a celem było utrzymanie koła pod wiatr na pasie startowym tak długo, jak to możliwe.
Ostatnia lekcja kontroli wiatru bocznego ma miejsce po lądowaniu, kiedy zdajesz sobie sprawę, że stary banał jest prawdziwy: lot nie kończy się, dopóki samolot nie jest przywiązany. W samolocie z przekładnią trójkątną, dobrym nawykiem jest utrzymywanie prawidłowych parametrów sterowania podczas kołowania, ale prawdopodobnie nie jest to niezbędne; w samolocie typu taildragger może to być różnica pomiędzy spokojnym lotem a zniszczeniem samolotu. Musisz lecieć aż do klinów, i to jest dobre przypomnienie dla każdego samolotu.
Spróbuj tego w domu
Postawmy jedną rzecz jasno: taildraggery nie są dzikimi bestiami, które mogą być oswojone tylko przez „prawdziwych pilotów”. Latanie każdym samolotem wymaga umiejętności, praktyki i skupienia – nie magicznych mocy. Podczas gdy taildraggery mogą być bezlitosne, jest to prawdziwe tylko przez ostatnie pięć stóp przy lądowaniu. Przez resztę czasu samolot leci dokładnie tak samo.
W rzeczywistości, możesz nauczyć się prawie wszystkich tych lekcji w Cessnie 172 lub Piperze Warrior; musisz tylko zwracać baczną uwagę na samolot. Na przykład, wznieś się na wysokość i poćwicz wykonywanie dużych ruchów sterem kierunku. Większość uczniów-pilotów rzadko naciska pedały o więcej niż cal i nie czuje się komfortowo ustawiając samolot dokładnie tam, gdzie chce. Nie ma powodu do tej niechęci.
Następnie wykonaj kilka lądowań z bocznym wiatrem, ale skup się bezlitośnie na śledzeniu linii środkowej, utrzymując samolot prosto. Brzmi to prosto, ale naprawdę skoncentruj się na pracy pedałów steru i lotek; odkryjesz zupełnie nowy poziom kontroli nad samolotem. Jedna rada: spróbuj to zrobić w dzień, gdy wieje stały boczny wiatr o sile 5-10 węzłów. Porywisty wiatr utrudnia wyczucie zmiany pozycji samolotu. Możesz także rozważyć użycie kamery wideo, aby móc sprawdzić swoje wyniki po locie (czy naprawdę byłeś na linii środkowej?).
Zarządzanie energią jest także łatwe do przećwiczenia w samolocie nosowym. Lądowania bez klapek są świetnym sposobem na poprawę umiejętności, ale są rzadko praktykowane poza przygotowaniami do egzaminu. Lądowania z wyłączonym zasilaniem, lądowania w miejscu pod kątem 180 stopni są również doskonałe do eksperymentowania z różnymi kombinacjami wysokości, prędkości lotu i konfiguracji samolotu. Ćwicz je aż będziesz w stanie wiarygodnie przewidzieć gdzie samolot przyziemi, pod kontrolą i z prędkością. W tym przypadku taildragger może być bardziej bezlitosny, ale ta sama dobra technika opłaci się w każdym samolocie.
Jeśli masz szansę sprawdzić się na Cubie, Citabrii, lub innym samolocie z kółkiem ogonowym, powinieneś absolutnie to zrobić – najprawdopodobniej przekonasz się, że będzie to zarówno zabawne, jak i satysfakcjonujące. Ale nie czekaj na ten znak, aby poprawić swoje umiejętności latania.