William Edward Boeing rozpoczął swoje życie zawodowe jako drwal, a zakończył jako deweloper i hodowca koni, ale w międzyczasie założył firmę, która przyniosła ważne przełomy w dziedzinie technologii lotniczej i biznesu lotniczego. Boeing Airplane Company stała się jedną z najważniejszych korporacji Seattle i północno-zachodniego Pacyfiku i zdominowała regionalną gospodarkę przez większość dwudziestego wieku.
Wcześniejsze lata
William Edward Boeing urodził się 1 października 1881 roku w Detroit, w stanie Michigan, jako pierwsze dziecko Williama Boeinga i Marie Ortmann. Ojciec Boeinga, Wilhelm Boing, weteran wojny austriacko-pruskiej, wyemigrował do Stanów Zjednoczonych w 1868 roku z Nadrenii Północnej-Westfalii. Miał przy sobie listy polecające do niemieckich rodzin w Detroit, ale nie miał pieniędzy. Po pracy na farmie, w tartaku i w sklepie z narzędziami, został zatrudniony przez Karla Ortmanna, ważnego lokalnego drwala z Wiednia.
Boing ożenił się z córką Ortmanna i pięć lat później rozpoczął własną działalność. Wkrótce sprzedawał ziemię, drewno i rudę żelaza z ogromnym zyskiem i zapewniał wyjątkowo dobre warunki bytowe swojej żonie, Marii, i dwójce dzieci, Wilhelmowi i Karolinie. Wilhelm zmienił swoje nazwisko na William Boeing, zbudował okazały dom w najlepszej dzielnicy Detroit, nabył najlepszą w mieście bibliotekę literatury niemieckiej, a w 1883 roku pomógł ufundować pierwsze muzeum sztuki w Detroit. Podczas pobytu w Nowym Jorku w interesach, Wilhelm Boeing zachorował na grypę. Zmarł podczas długiej podróży pociągiem z powrotem do Detroit.
Jego syn, William, miał 8 lat. Marie Boeing wyszła za mąż za lekarza z Wirginii i opuściła Detroit. Młody William, który nie dogadywał się ze swoim ojczymem, został wysłany do kilku prestiżowych szkół z internatem, w tym do Sellig Brothers School w Vevey w Szwajcarii – tej samej, do której 30 lat wcześniej uczęszczał nowojorski finansista J.P. Morgan. Boeing uczęszczał do szkoły przygotowawczej w Bostonie, która miała go przygotować do studiów na Uniwersytecie Yale. Rozpoczął naukę w Yale na wydziale inżynierii w Sheffield Scientific School.
Po roku nieukończenia trzyletniego programu zrezygnował z niego, aby szukać szczęścia, mówiąc później: „Czułem, że nadszedł czas, aby nabyć drewno”. Zdecydował się na stan Waszyngton, mimo że niewiele wiedział o możliwościach biznesowych na północnym zachodzie, a jeszcze mniej o pozyskiwaniu drewna w rozległym „Evergreen State”. Ameryka przeżywała okres wzrostu i naród domagał się drewna na nowe domy i firmy, a ambitni przemysłowcy czerpali miliony z pozornie nieograniczonych drzewostanów cedru, świerku, cykuty i daglezji.
Drwal
W 1902 roku Boeing udał się parowcem do Hoquiam w stanie Waszyngton, w Grays Harbor i zamieszkał z przyjacielem, J. H. Hewittem, który miał dobre kontakty w przemyśle drzewnym. W krótkim czasie Boeing założył Greenwood Timber Company i Boeing & McCrimmon Company. Wkrótce nawiązał kontakt z George’em Longiem, szefem operacji w firmie Weyerhaeuser, próbując zorganizować transakcje dotyczące ziemi z dużo większą firmą. Boeing wyjechał z Hoquiam do Seattle w 1908 roku, a wysoki, wąsaty kawaler zamieszkał w apartamencie na modnym First Hill. Wstąpił do University Club, ekskluzywnego miejsca dla mężczyzn po studiach, którzy pięli się po szczeblach biznesu w Northwest.
W 1910 roku Boeing pojechał z przyjaciółmi do południowej Kalifornii, aby wziąć udział w pierwszym w Ameryce Międzynarodowym Spotkaniu Lotniczym w Dominguez Hills. Podekscytowany tym, co zobaczył, podszedł do jednej z gwiazd pokazu, francuskiego lotnika Louisa Paulhana, i poprosił go o przejażdżkę. Paulhan powiedział mężczyźnie, że musi być cierpliwy. Po czterech dniach oczekiwania Boeing stracił swoją szansę, gdy Paulhan odjechał w pośpiechu.
Flying High
George Conrad Westervelt (1880-1956) ukończył Akademię Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, gdzie zyskał przydomek „Scrappy” za umiejętność argumentowania na każdy temat. W 1910 roku, po studiach inżynierii morskiej w Massachusetts Institute of Technology, Westervelt służył jako oficjalny obserwator Marynarki Wojennej na jednym z pierwszych spotkań lotniczych w Ameryce, w Nowym Jorku. W przeciwieństwie do wielu swoich kolegów z marynarki był pod wrażeniem nowej technologii.
W około 1911 roku marynarka wysłała Westervelta do Seattle, aby przeprowadził inspekcję łodzi podwodnych budowanych w stoczni Moran Brothers na rzece Duwamish. Dołączył do prestiżowego Rainier Club i University Club, gdzie poznał Williama Boeinga. Dwaj kawalerowie zaprzyjaźnili się, znajdując wspólny entuzjazm dla latania.
Minęło jednak pięć lat, zanim Boeing miał kolejną szansę odbyć swój pierwszy lot. Kiedy lotnik Terah Maroney wylądował na Lake Union w 1915 roku, Boeing i Westervelt stanęli w kolejce i odbyli po kilka lotów. Musieli usiąść na skrzydle i trzymać się krawędzi natarcia, podczas gdy stary samolot Curtissa Maroneya przeskakiwał przez wzburzoną wodę i wzbijał się w niebo.
Zachwycony Boeing postanowił wziąć lekcje w Szkole Latania Glenna L. Martina w Los Angeles i kupił jeden z samolotów Martina. Pilot Martina, Floyd Smith, udał się do Seattle, aby złożyć nowy hydroplan Boeinga Martin TA i nauczyć jego właściciela latać. Ogromne skrzynie przyjechały pociągiem, a Smith zmontował samolot w hangarze namiotowym zbudowanym na brzegu jeziora Union. William Boeing został pilotem.
W 1915 roku w Europie, Afryce i Azji szalała I wojna światowa. Bezpieczni za dwoma oceanami, większość Amerykanów nie czuła się zagrożona konfliktem, ale William Boeing był jednym z rosnącej grupy mieszkańców USA, którzy opowiadali się za „gotowością”. 24 sierpnia 1915 roku czternastu mężczyzn i pięć kobiet utworzyło Aeroklub Północno-Zachodni w aneksie dla pań w Klubie Uniwersyteckim. William Boeing został wybrany na prezesa. Od tego momentu stał się gorącym orędownikiem gotowości narodowej. Interesowały go również idee Henry’ego Woodhouse’a, redaktora magazynu Flying, który napisał: „Mając 5000 lotników, ten kraj byłby w sytuacji jeżozwierza, który zajmuje się swoimi codziennymi sprawami, nikogo nie krzywdzi, ale jest zawsze gotowy do obrony.”
W listopadzie 1915 roku Boeing spędził pracowity tydzień w swoim nowym „hydroaeroplanie”. Z pilotem doświadczalnym i mechanikiem Herbem Munterem jako pasażerem, drwal poleciał do Tacomy i z powrotem do Seattle. Zrzucił kartonowe „bomby” na zatłoczony mecz futbolowy Kalifornia-Waszyngton na Uniwersytecie Waszyngtońskim, aby udowodnić, że Amerykanie są podatni na atak z zewnątrz. Jedna z kartonowych wiadomości brzmiała:
„Protection Through Preparedness”. Ta nieszkodliwa kartka w rękach wroga mogłaby być bombą zrzuconą na ciebie. Samoloty są twoją obroną!!!! Aero Club of the Northwest.”
W tym samym roku, jeszcze zanim rozczarował się swoim Martinem TA, Boeing poprosił Westervelta o zaprojektowanie lepszego samolotu morskiego. Westervelt napisał później: „Wiedziałem tak mało o tym temacie, tak mało o związanych z nim trudnościach, że zgodziłem się go podjąć.”
Budowniczy samolotu
William Boeing i Conrad Westervelt wierzyli, że mogą zbudować lepszy samolot niż pływak Martin. Aby zwiększyć stabilność podczas lądowania i startu, zastąpili pojedynczy ponton TA dwoma pontonami i dwoma wysięgnikami. Westervelt rzucił się w wir pracy nad projektem, kontaktując się z każdym producentem jakiego mógł znaleźć. Boeing i Westervelt wybrali Eda Heatha, który miał zbudować pontony w stoczni Boeinga na rzece Duwamish. Ale krótko po tym, jak pracownicy Boeinga rozpoczęli pracę nad B&W – dla Boeinga i Westervelta – Marynarka Wojenna przeniosła Westervelta na Wschodnie Wybrzeże. Powrócił na kilka tygodni w sierpniu 1916 roku, aby pomóc w organizacji nowego przedsiębiorstwa Boeinga, Pacific Aero Products Co, które zilustrował na kawałku płótna kreślarskiego.
Boeing i maleńka amerykańska społeczność lotnicza naciskali na rząd USA, aby inwestował w produkcję samolotów i szkolenie pilotów. Wczesny plan Aero Clubu obejmował stacje Hydro-Aero rozmieszczone co 100 mil wzdłuż wybrzeża USA, z co najmniej 15 ludźmi i dwoma samolotami każda. Mogłyby one chronić kraj, poszukując wrogich łodzi podwodnych i pomagając Straży Przybrzeżnej w poszukiwaniach i ratownictwie.
Wyzwania techniczne
Zanim Westervelt wyruszył na wschód na początku 1916 roku, zorganizował Massachusetts Institute of Technology, aby przejrzał jego rysunki konstrukcyjne i przetestował model w tunelu aerodynamicznym. William Boeing kontynuował prace z pomocą Herba Muntera i brygadzisty Josepha Foleya, który wysyłał Westerveltowi cotygodniowe raporty. Standard obróbki drewna w stoczni rozczarował Boeinga, który nalegał również na zmniejszenie wagi. Inne zmiany obejmowały ulepszone skrzydło, lotki tylko na górnym skrzydle i większe pionowe powierzchnie ogonowe.
Boeing zlecił budowę kadłuba w hangarze i fabryce wodnosamolotów swojej firmy na Lake Union. Tam pracownicy zmontowali Boeing Airplane Model 1, znany także jako B&W, i ochrzcili go Bluebill. 15 czerwca 1916 roku B&W odbył swój pierwszy lot. Ostatecznie Boeing sprzedał Bluebill i jego siostrzany samolot Mallard do Nowozelandzkiej Szkoły Latania w Auckland. Żaden z tych samolotów nie przetrwał do dziś, ale replika wisi w Wielkiej Galerii Muzeum Lotnictwa.
Założenie firmy
W dniu 15 lipca 1916 roku, miesiąc po pierwszym locie B&W, William Boeing założył swoją firmę budującą samoloty jako Pacific Aero Products Company. Będąc już sprytnym biznesmenem, Boeing przedstawił swoje ambicje w akcie założycielskim. Jeden z artykułów zezwalał firmie na „… prowadzenie ogólnej działalności produkcyjnej i wytwarzanie towarów, wyrobów i towarów wszelkiego rodzaju, a w szczególności na produkcję samolotów … i wszystkich ich wzorów”. William Boeing przeniósł własność czterech swoich samolotów – dwóch B&W, C-4 i Martin TA, jak również związanego z nimi mienia – na swoją firmę. 18 kwietnia 1917 roku zmienił nazwę na Boeing Airplane Company.
Przed dołączeniem do Boeing Airplane Company, Edward „Eddie” Hubbard miał już ugruntowaną pozycję jako pilot: Aero Club of America wydał mu licencję hydroaeroplanu nr. 45 w 1915 roku po tym, jak przeleciał ósemkę wokół dwóch pylonów oddalonych od siebie o 500 jardów i zaliczył lądowanie bez napędu. Amerykanie hucznie świętowali zakończenie I wojny światowej 11 listopada 1918 roku. Hubbard uczcił to święto, zabierając przedstawicieli Boeinga na przejażdżki kaskaderskie nad centrum Seattle; inżynier Louis Marsh przeleciał dwie pętle. Na początku 1919 roku, kiedy 91 Dywizja powróciła z Europy na północny zachód, aby wziąć udział w paradzie w Seattle, pokaz lotniczy Hubbarda zachwycił tłum przez 30 minut.
An Industry Grows
William Boeing i Eddie Hubbard zapisali się w historii lotnictwa w marcu 1919 roku, kiedy polecieli do Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej, odebrali pocztę i dostarczyli ją z powrotem do Seattle – prawie. W połowie podróży w kierunku północnym, śnieg wymusił nocny postój w Anacortes. W drodze powrotnej, niski poziom paliwa zmusił duet do lądowania 25 mil na północ od Seattle.
Boeing utrzymał swoją firmę przy życiu po I wojnie światowej, budując meble i motorówki (popularne na Puget Sound podczas prohibicji) oraz dzięki osobistym czekom. Kontrakty wojskowe i marynarki wojennej przechyliły szalę w kierunku przetrwania począwszy od 1921 roku. Kiedy w 1925 roku Kongres zrezygnował z latania pocztą przez Pocztę (zginęło 31 z pierwszych 40 pilotów) i uchwalił przepisy umożliwiające zawieranie kontraktów z prywatnymi firmami, lotnictwo komercyjne stało się opłacalne. Kontrakty na usługi poczty lotniczej umożliwiły budowę samolotów pasażerskich. Eddie Hubbard przekonał Boeinga, aby oprócz budowania samolotów zajął się również działalnością związaną z pocztą lotniczą. Dochody Boeinga Air Transport z przesyłek pocztowych umożliwiły finansowanie usług pasażerskich oraz rozwój pomocy nawigacyjnych i lotnisk. Działalność linii lotniczych uzasadniała otwarcie Szkoły Aeronautyki Boeinga w Oakland, w Kalifornii, w 1929 roku. W 1928 roku Boeing Air Transport posiadał 30 procent udziałów w rynku poczty lotniczej i lotów pasażerskich w Stanach Zjednoczonych.
Konkurenci zagrozili jednak tym udziałom poprzez konsolidację. Boeing przyjął ofertę w 1929 roku, aby połączyć swoją firmę lotniczą i produkcyjną z dostawcą silników Pratt & Whitney, tworząc United Aircraft & Transport Corporation. Boeing został prezesem zarządu. Boeing Air Transport złożył się w United Air Lines.
Backlash
W 1930 roku, U.S. Postmaster General Walter Brown wykorzystał nowe przepisy do modyfikacji kontraktów na pocztę lotniczą w niesławnej serii spotkań z dyrektorami linii lotniczych, nazwanych później „konferencjami łupów”. Do 1933 roku cztery ogromne holdingi, wśród nich United Aircraft and Transport, zdominowały amerykańskie lotnictwo na wszystkich poziomach. Pomimo ogólnoświatowej depresji gospodarczej, która rozpoczęła się w 1929 roku, linie lotnicze i biznes lotniczy kwitły, a w 1933 roku opinia publiczna i politycy mieli za złe to, co postrzegali jako korporacyjne spekulacje. Kongres Demokratów, popierając administrację Franklina D. Roosevelta, szukał korporacyjnych kozłów ofiarnych. William Boeing i United Aircraft & Transportation Corporation, wraz z trzema innymi gigantami lotnictwa, były dogodnymi celami. Reakcją prezydenta Roosevelta było anulowanie wszystkich kontraktów na pocztę lotniczą i przekazanie jej Wojskowemu Korpusowi Lotniczemu w lutym 1934 roku.
W ciągu pierwszych pięciu tygodni zginęło 12 niedoświadczonych i źle wyposażonych pilotów wojskowych. William Boeing, który wiedział, że on i jego firmy nie popełniły żadnych wykroczeń i zostały niesprawiedliwie ukarane, zgodził się zeznawać przed senacką komisją śledczą pod przewodnictwem demokraty z Alabamy Hugo Blacka. Podczas sesji, kilku kongresmenów zaatakowało Boeinga osobiście, a biznesmen z Seattle stał się bardzo rozgoryczony. Chociaż dochodzenie wykazało, że ani dyrektorzy linii lotniczych, ani poczmistrz Brown nie zrobili nic złego, Kongres uchwalił ustawę zakazującą producentom samolotów posiadania lub bycia własnością przewoźników poczty lotniczej. Osoby, które brały udział w konferencjach na temat łupów, zostały w szczególności pozbawione pracy.
United Aircraft & Transport został podzielony na trzy główne części — United Aircraft wchłonął Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation i Hamilton-Standard Propeller; United Air Lines zachował linie lotnicze; a Boeing Aircraft Company zabezpieczył Stearman Aircraft w Wichita, Kansas, Boeing w Seattle i Boeing w Kanadzie.
William Boeing był już trzy lata po narzuconym przez siebie planie przejścia na emeryturę w wieku 50 lat. Wrócił na północny zachód, aby sprzedać swoje udziały w United Aircraft & Transportation Corporation. Z wyjątkiem pełnienia roli konsultanta podczas II Wojny Światowej, nigdy więcej nie interesował się aktywnie firmą noszącą jego nazwisko. W tym samym roku, w którym rząd federalny zmusił Boeinga do wycofania się z branży lotniczej, otrzymał Medal Daniela Guggenheima za znaczące osiągnięcia w aeronautyce, będąc dopiero szóstym człowiekiem, który został w ten sposób uhonorowany. Pionier lotnictwa Orville Wright otrzymał pierwszego Guggenheima.
Po biznesie lotniczym
William Boeing zajął się innymi dziedzinami biznesu, w tym nieruchomościami, Wall Street, hodowlą koni i wyścigami. On i jego żona stali się stałymi bywalcami na krajowych torach wyścigowych, takich jak Saratoga w Nowym Jorku. Ich Air Chute wygrał Premier Handicap w Hollywood Park w 1938 roku, a Slide Rule zajął trzecie miejsce w 1943 roku w Kentucky Derby.
W 1909 roku Boeing został zaakceptowany przez innych właścicieli, aby stać się mieszkańcem The Highlands, ekskluzywnej enklawy trzy mile na północ od Seattle nad Puget Sound i ograniczonej do 100 rodzin. Firma Brookline, Massachusetts, zajmująca się architekturą krajobrazu, braci Olmsted, zaprojektowała ulice i parki. Boeing kupił 16 akrów nad Boeing Creek, gdzie w 1913 roku wybudował rezydencję zaprojektowaną przez architekta z Seattle, Charlesa Bebba. Boeing zajmował dom sam do 1921 roku, kiedy to poślubił Berthę Potter Paschall. Do nowożeńców dołączyli synowie Berthy, Nathaniel Jr. i Cranston. Ich syn, William E. Boeing Jr. urodził się w 1923 roku.
Boeing lubił wyścigi konne, golfa, wędkarstwo i żeglarstwo. W 1930 r. zlecił budowę 125-stopowego Taconite (od rudy żelaza, która pomogła zbudować rodzinną fortunę) i pływał po wodach północno-zachodnich i kanadyjskich. Samolot Douglas przewoził pocztę do kierownictwa firmy. Podczas jednych z tych wakacji Boeing spotkał pilota buszowego Claytona Scotta w doku paliwowym w Carter Bay, Kolumbia Brytyjska. Boeing zatrudnił Scotta, aby pilotował amfibię Douglasa po całym kraju. W 1938 roku, w drodze powrotnej ze wschodniego wybrzeża, Scott zasugerował, że samolot nie jest odpowiedni do transkontynentalnych lotów menedżerskich. Boeing odpowiedział: „Kiedy dotrzemy do Los Angeles, dlaczego nie rozejrzysz się za innym samolotem” (Tacoma News Tribune, 6 czerwca 1997). Rezultatem był zakup modelu demonstracyjnego nowego dwusilnikowego DC-5 Douglasa.
Boeing wspierał organizacje charytatywne, jedną z nich był Children’s Orthopedic Hospital w Seattle. Podczas Wielkiego Kryzysu ponad 90 procent opieki świadczonej przez Children’s było bezpłatne, co sprawiło, że szpital był na minusie. W każdym z tych lat komitet kobiet z zarządu udawał się do Boeinga, który osobiście wypisywał czek na pokrycie deficytu – pod warunkiem, że jego zaangażowanie pozostanie anonimowe. Jego wkład nie został ujawniony aż do ponad 50 lat po jego śmierci, kiedy to Children’s Hospital and Regional Medical Center stał się jedną z najlepszych instytucji pediatrycznych w kraju.
W 1942 roku Boeingowie kupili posiadłość na północny zachód od Fall City w stanie Waszyngton, gdzie zbudowali 650-hektarową farmę Aldarra Farm, aby hodować konie. W 1950 roku ofiarował swój dom w Highlands Dziecięcemu Szpitalowi Ortopedycznemu. Ortopedzi sprzedali posiadłość przedsiębiorcy radiowo-telewizyjnemu Elroy’owi McCaw. Obaj pasierbowie Boeinga rozpoczęli działalność w branży produkcji samolotów, a jego syn zajął się nieruchomościami. W 1947 roku Washington State College w Pullman przyznał Boeingowi honorowy tytuł doktora praw.
Conrad Westervelt nigdy nie czerpał zysków z pracy z Boeingiem, ale kontynuował rozwój lotnictwa w swojej karierze w marynarce wojennej. Podczas I Wojny Światowej nadzorował wszystkie konstrukcje lotnicze Marynarki Wojennej. W 1919 roku zaprojektował łódź latającą NC-4, która stała się pierwszym samolotem, który pokonał Atlantyk. Westervelt odszedł z Marynarki Wojennej w stopniu kapitana i pracował w lotnictwie aż do II wojny światowej. Zmarł na Florydzie w 1956 r. William Boeing zmarł na atak serca na pokładzie Taconite 28 września 1956 r., po długim okresie słabego zdrowia, zaledwie trzy dni przed swoimi 75 urodzinami. Według jego syna, Boeing „podążał za swoją ciekawością, studiował rzeczy dokładnie i nigdy nie odrzucał powieści” (Seattle Post-Intelligencer).