Although airplanes are often sold as business and transportation tools, the reality of ownership falls short of the ideal. Chociaż albo brakuje zasięgu, nośności lub zdolności do radzenia sobie z rzeczywistą pogodą, więc linie lotnicze lub czarterowe dostają wezwanie.
Poważny samolot biznesowy potrzebuje przyzwoitej kabiny, wiarygodnej prędkości i zdolności do
hack it when theres ice or thunder in the forecast. Ciśnienie jest miłe, ponieważ klienci nie chcą spędzić kilka godzin z plastikowym wężem wbitym w ich nosy. Członkowie rodziny też nie są na to chętni.
Wejdź do Cessny 340. Chociaż nie jest pozbawiona wad, zwłaszcza pewnych ograniczeń załadunku i zbyt skomplikowanego układu paliwowego, 340 jest imponującym, elastycznym i sprawnym samolotem.
Cessna 340 zawdzięcza swoje istnienie okresowi rozkwitu lotnictwa ogólnego w późnych latach 60-tych i wczesnych 70-tych, kiedy rynek samolotów bliźniaczych był rozwarstwiony i wciąż się rozwijał. Na poziomie podstawowym były to Twin Comanche, Apache, Aztecs, Baron i Cessna 310. Na wyższym poziomie, luksusowe samoloty klasy kabinowej Cessna 421, Beech Duke i Piper Navajo zaspokajały potrzeby zamożnych właścicieli, którzy mogli sobie pozwolić na zakup samolotu za ogromne pieniądze.
Mimo, że nosi numer serii 300, 340 i 414 mają takie same skrzydła, klapy, lotki, podwozie i silniki. 340 posiada drzwi air-stair, więc nie potrzebujesz drabiny, aby do niego wejść, jak niektórzy żartobliwie narzekali na długonogą Cessnę 310. 340 przewozi mniej niż 414, ale jego szybciej na tym samym spalania paliwa.
Od 1972 do 1975 silniki były Continental TSIO-520Ks, które produkują 285 KM przy 33 cali ciśnienia kolektora z poziomu morza do 16.000 stóp. Jednak większość silników K we wczesnych 340-tkach została zamieniona na J lub N.
Silnik TSIO-520J, stosowany we wczesnych 414-tkach, produkuje 310 KM przy ciśnieniu w kolektorze 36 cali. Silnik N, montowany w późniejszych modelach 414 i 340As, produkuje 310 KM przy ciśnieniu 38 cali.
Główną różnicą pomiędzy silnikiem K a wariantami J i N jest to, że te ostatnie są wyposażone w chłodnice międzystopniowe, które odprowadzają ciepło z powietrza zasysanego podczas przepływu do cylindrów. To daje lepszą moc i wydajność bez stresu dzbanki, coś, co jest dobre dla długowieczności.
Silniki N produkują swoje znamionowe 310 KM do 20.000 stóp i zapewniają wyższe prędkości przelotowe i lepsze wspinaczka i wydajność jednego silnika. Trójłopatowe śmigła McCauley, wcześniej dostępne jako opcja, stały się standardowym wyposażeniem w 1976 roku; wcześniejsze samoloty 340 były wyposażone w dwułopatowe śmigła McCauley.
Cessna 340 są cenione jako maszyny na każdą pogodę, ale certyfikaty zezwalające na loty w znanych warunkach oblodzenia, po odpowiednim wyposażeniu, pojawiły się dopiero w 1977 roku. W następnym roku zatwierdzono maksymalną masę rampową 6025 funtów, a maksymalna
waga przy starcie i lądowaniu została ustalona na 5990 funtów dla 340A, w porównaniu z 5975 funtami dla 340. Ostatnia znacząca zmiana w tej linii nastąpiła w 1979 roku, kiedy to zastosowano silniki TSIO-520NB (litera B oznacza cięższy wał korbowy). Późniejsza modyfikacja cylindrów, popychaczy zaworowych i sworzni tłokowych przez Continental zwiększyła TBO silników NB z 1400 do 1600 godzin w 1983 roku.
Ale Cessna nie zbudowała żadnego 340As (lub wiele z niczego innego) w tym roku i po złożeniu skąpych 17 samolotów w 1984 roku, produkcja została zakończona na dobre, w sumie około 1297 samolotów. Około 872 są nadal zarejestrowane.
Systemy
System ciśnieniowy jest taki sam jak w bliźniakach Cessnas serii 400, z maksymalnym dyferencjałem 4,2 PSI zapewniającym kabinę o wysokości 8000 stóp do 20 000 stóp. Powyżej tego poziomu, kabina wznosi się wraz z samolotem.
Cessna oferowała automatyczną kontrolę ciśnienia, która aktywuje się i dezaktywuje podczas wznoszenia lub opadania na wysokości 8000 stóp, ale więcej nabywców zdecydowało się na system zmiennej kontroli. System zmienny utrzymuje kabinę na poziomie morza do wysokości 9000 stóp, a następnie zapewnia wysokość kabiny wybraną przez pilota, aż do osiągnięcia różnicy 4,2 PSI.
Jak idzie ciśnieniowanie, 340 jest stosunkowo łatwy, wymaga tylko szybkiego sprawdzenia i ustawienia dla każdego lotu. Pilot jedynie wybiera wysokość nad poziomem morza plus 500 stóp przed startem i lądowaniem oraz wybiera żądaną wysokość przelotową kabiny podczas pierwszego wznoszenia. Reszta to po prostu monitorowanie systemu, aby upewnić się, że działa zgodnie z poleceniami.
Podtrzymywanie ciśnienia jest łatwe, ale to samo nie można powiedzieć o systemie paliwowym. Zacznij od 100-galonowych zbiorników na końcówki, które są głównymi zbiornikami w tym samolocie. Do tego dochodzą cztery pomocnicze zbiorniki skrzydłowe, dwa o pojemności 40 galonów, pozostałe dwa o pojemności 23 galonów. Dorzuć do tego zbiorniki w schowkach, które dodają kolejne 40 galonów. To daje 203 galony w zbiornikach rozmieszczonych na całej długości skrzydeł.
Gdzie sprawy stają się skomplikowane dla niewtajemniczonych, to który zbiornik użyć kiedy. Do startu i lądowania używaj tylko zbiornika głównego. Silniki mogą być zasilane bezpośrednio ze zbiorników pomocniczych, ale paliwo w schowkach musi być przeniesione do zbiorników głównych, które są zbiornikami końcowymi. Musisz najpierw zrobić miejsce w głównych zbiornikach, w przeciwnym razie będziesz odpowietrzał pompowane paliwo przez burtę.
A jeśli masz tylko jeden zbiornik w schowku (powszechne w 340-tkach), pamiętaj, aby używać crossfeed; zrzuć wszystkie 120 funtów ze schowka do jednego zbiornika końcówki, a nierównowaga będzie wystarczająca, aby zdenerwować nawet autopilota. Niestety, Cessna nigdy nie zajęła się uproszczeniem systemów paliwowych w swoich bliźniakach serii 300 (z wyjątkiem Crusadera), tak jak to zrobiła w większości 400-tek. Nazywanie zbiorników końcowych głównymi ma swoje własne problemy. Obsługa na rampie napełniała niewłaściwe zbiorniki („Just top off the mains ….”). Przechodzący piloci przełączali się na zbiorniki pomocnicze, myśląc, że pobierają paliwo z końcówek i odwrotnie.
Mimo to 340 nie ucierpiał z powodu nadmiernej liczby wypadków związanych z paliwem
. Jerry Temple, dealer samolotów specjalizujący się w modelu 340, mówi: „Układ paliwowy to nic wielkiego. Dwa razy w miesiącu udowadniam to nowym właścicielom bliźniaczych Cessn. Można go opanować w ciągu jednej 3-godzinnej podróży przez kraj.
Choć znana certyfikacja lodowa pojawiła się w 1977 roku i później, większość 340-tek ma to, co nazywa się pełnym lodem. Oznacza to zwykle buty na skrzydłach i ogonie (z wyjątkiem końcówek skrzydeł), podgrzewane podpory i alkohol w sprayu na obie strony przedniej szyby. Jest to wystarczające dla wielu właścicieli 340-tek. Kilka 340-tek, które mają tylko gorące podpory są trudne do sprzedania, ale mogą być idealne dla właścicieli cieplejszych miejsc.
Klimatyzacja może być systemem fabrycznym, który wymaga odpowiedniego silnika, aby uzyskać chłodne powietrze. Części do tego systemu mogą być trudne do zdobycia. System Keitha, zwany również przez wielu JB Air, jest elektryczny i może być zasilany z naziemnego APU, chociaż w prawdziwym świecie FBO, 340 rzadko dostaje APU. Wsparcie dla systemu Keitha jest dobre.
Wydajność
Ten 340 jest samolotem wysokich lotów, z pułapem prawie 30 000 stóp. Jednak większość właścicieli rozsądnie operuje w zakresie od kilkunastu do dwudziestu kilku metrów, gdzie można oczekiwać, że samolot osiągnie 190-205 węzłów na około 30 galonach na godzinę przy 65% mocy, oraz 200-217 węzłów na 32-34 GPH przy 75% mocy.
Szybkość wznoszenia na poziomie morza wynosi 1650 FPM, ale osiągi wznoszenia spadają powyżej 20 000 stóp do 300-400 FPM w połowie lat dwudziestych. Nieźle jak na bliźniaki, ale też nie turbośmigłowe.
Reklarowana prędkość wznoszenia 340 na jednym silniku to 315 FPM, lepiej niż 414 (290 FPM), Beech P58 Baron (270) oraz Piper 601P (240) i 602P (302) Aerostars. Minimalna prędkość sterowania jednosilnikowego wynosi 82 węzły. Prędkość przeciągnięcia wynosi 79 węzłów, czysta, i 71 węzłów w konfiguracji do lądowania.
Nie wszystkie bliźniaki z 340s mają tabele osiągów accelerate-stop i accelerate-go, ale, na kredyt Cessnas, 340 ma. W standardowych warunkach samolot 340, który traci silnik przy prędkości startowej (91 węzłów) może się całkowicie zatrzymać w odległości 3000 stóp od zwolnienia hamulców. POH wskazuje również, że jeśli pilot zdecyduje się na lot po utracie jednego silnika podczas startu, samolot pokona przeszkodę o wysokości 50 stóp po przeleceniu mniej niż 4000 stóp nad ziemią po zwolnieniu hamulca (zakładając, że pilot zrobi wszystko jak należy).
Powyższe dane dotyczące osiągów dotyczą samolotów 340 z silnikami 310-HP. Te, które nadal mają silniki K o mocy 285 KM (jeśli w ogóle), są o prawie 20 węzłów wolniejsze w przelocie, zużywają około 200 stóp więcej pasa startowego do startu i wznoszą się z prędkością 1500 FPM na obu silnikach, 250 FPM na jednym.
Prowadzenie i ładowność
Duże bliźniaki Cessny mają reputację wygodnych i łatwych w prowadzeniu, a 340 pasuje do tej formy, choć nie jest całkowicie pozbawiony wad. Samolot zawdzięcza swoją prędkość stosunkowo gładkiemu płatowcowi, a ponieważ ma niskie prędkości działania klap i podwozia, może być kłopotliwy w schodzeniu i zwalnianiu jednocześnie.
Na przykład, klapy można wysunąć o 15 stopni przy 160 węzłach (limit wynosi 156 węzłów dla pierwszych 300 zbudowanych samolotów), aby pomóc spowolnić samolot do maksymalnej prędkości wysuwania podwozia, żałosnej 140 węzłów. Ale spowolnienie samolotu do 160 węzłów bez obciążania silników może być problemem, jeśli wierzysz w dżina chłodzącego wstrząsy. Właściciele mówią, że zejścia i podejścia wymagają planowania i okazjonalnej wytrwałości w kontaktach z ATC, jeśli w grę wchodzi slam dunk.
Jak tylko samolot zostanie zwolniony z włączonym biegiem i klapami, ma tendencję do zapadania się jak kamień, a pewna moc musi być utrzymywana aż do flary. Jest to spowodowane po części dzielonymi klapami, które są świetne dla oporu, ale nie tak dobre dla siły nośnej.
Wchodząc do samolotu przez luksusowe drzwi airstair daje poczucie wielkiego żelaza. Ale dla pilotów szybko się to znudzi, gdy będą musieli przecisnąć się przez wąski (siedmiocalowy) otwór do swoich foteli. Gdy już usiądziesz, kabina z przodu jest całkiem wygodna. Kabina 340 ma 46,5 cala szerokości i 49 cali wysokości, czyli mniej więcej tyle samo co Aerostars i 4,5 cala więcej niż P-Barons.
Jeśli właściciele mają jakieś stałe skargi na linię 340, to dotyczą one braku ładowności. Załaduj wystarczającą ilość gazu na 4,5-godzinny lot z rezerwami i możesz zabrać tylko dwóch pasażerów i ich bagaże. Wypełnij fotele 170-funtowymi klonami FAA i spakuj ich przepisowe 30 funtów bagażu każdy, a możesz przewieźć wystarczająco dużo paliwa na mniej niż dwie godziny lotu.
Rozważając ograniczenia ładowności, przestrzeń bagażowa w 340 wydaje się okrutnym żartem. W kabinie, nosie i schowkach jest 53 stopy sześcienne przestrzeni, w której można upchnąć maksymalnie 930 funtów. Jest to jednak maksimum. Większość 340-tek ma co najmniej jeden zbiornik paliwa zajmujący schowek, a przestrzeń bagażowa w nosie jest zazwyczaj ograniczona przez wyposażenie awioniczne.
Instalacja generatorów wirów przynosi jednak wzrost masy brutto o 300 funtów. Biorąc pod uwagę, że cały zestaw VG waży tyle, co powietrze w oponach, to jest to tak blisko darmowego lunchu, jak to tylko możliwe. Jeśli rozważasz zakup 340-tki, koniecznie weź pod uwagę generatory wirów.
Konserwacja
Jak każdy samolot o wysokich osiągach, 340-tka nie toleruje skąpej konserwacji. Jeśli
ceny przebudowanych silników w przedziale 45 000 USD (razy dwa), roczne przeglądy na poziomie kilku tysięcy dolarów i koszty eksploatacji rzędu 400-550 USD na godzinę przyprawiają Cię o ból palców (tak jak nas), 340 nie jest samolotem dla Ciebie. Podczas gdy niektórzy właściciele zgłaszali roczne inspekcje w przedziale 5000 dolarów, Jerry Temple mówi potencjalnym nabywcom, aby oczekiwali od 10 000 do 15 000 dolarów za roczne inspekcje.
Właściciele, z którymi rozmawialiśmy, w przeważającej większości zgadzają się, że przegląd roczny musi być przeprowadzony przez sklep z podwójnym doświadczeniem Cessny. TAS aviation w Defiance, Ohio, został wyróżniony przez kilku właścicieli.
Ale ci z budżetem powinni dostać swoje pieniądze warte tego samolotu. Kilka rzeczy, na które trzeba uważać: Po pierwsze, są skrzynie korbowe TSIO-520, które mają historię pękania. W połowie 1976 roku Continental przeszedł na cięższe skrzynie, co trochę pomogło, ale z pewnością nie stanowiło panaceum. Kilka kompetentnych źródeł szacuje, że około dwie trzecie silników latających obecnie w 340-tkach jest prawdopodobnie pękniętych w tym czy innym miejscu.
Ale nie wszystkie pęknięcia są krytyczne i istnieje ogólne przekonanie, że katastrofalne awarie silnika spowodowane pęknięciami skrzyni korbowej są coraz rzadsze. Wszystkie wielkorurowe Continentale mają umiarkowane upodobanie do pękających cylindrów i głowic.
Pęknięte i wydmuchane szyby kokpitu były przedmiotem kilku raportów, podobnie jak pęknięte obudowy magistrali Bendix i bloki rozdzielacza, poluzowane śruby mocujące statecznik poziomy i pionowy, oraz pęknięte sprzęgła klapy spustowej.
Jeśli chodzi o AD, 340 nie jest ani najlepszy, ani najgorszy. AD 2000-01-16 wymaga powtarzających się kontroli, naprawy lub wymiany elementów układu wydechowego w szeregu bliźniaków Cessny, nie tylko w 340. To AD zostało wydane w odpowiedzi na pęknięcia/usterki, które doprowadziły do katastrofalnych pożarów. AD-97-0-13 wymaga wymiany niektórych węży hydraulicznych, olejowych i paliwowych, podczas gdy inny, 88-03-07, wymaga kontroli przewodów paliwowych pod kątem przetarcia oraz modyfikacji kołnierzy usztywnienia ściany ogniowej i przewodów paliwowych. AD 87-23-08 wzywa do ultradźwiękowej kontroli wałów korbowych, podobnie jak 97-26-17. Mówiąc o wałach korbowych, niektóre 340-tki brały udział w akcji wycofywania wałów korbowych Continental z 2000 roku. Dzienniki pokładowe powinny to odzwierciedlać jako AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 wzywa do powtarzających się kontroli ogrzewania kabiny Janitrol, a 96-12-22 wymaga powtarzających się kontroli adapterów filtra oleju. 95-24-5 dotyczy powtarzających się kontroli śmigieł, a 90-2-13, dyrektywa specyficzna dla danego typu, wzywa do wymiany wewnętrznych łożysk beczek głównego podwozia.
Jedną z ważnych dyrektyw, którą należy sprawdzić, jest 82-26-05, która wymaga wizualnej kontroli pęknięć żebra balansu steru co 100 godzin do czasu zainstalowania nowego żebra. Takie pęknięcia były przedmiotem wielu raportów o trudnościach serwisowych.
Ubezpieczenie
Temple mówi, że jego typowy nabywca ma kilkaset godzin na jednopłatach o wysokich osiągach, ale ubezpieczenie jest zazwyczaj możliwe do uzyskania za rozsądną cenę. Typowy wymóg to 25 godzin lotu w dwójkę i uczestnictwo w zatwierdzonej przez ubezpieczyciela szkole, zwykle z symulatorami i zatwierdzonymi przez ubezpieczyciela instruktorami, takimi jak SimCom. Zazwyczaj wymagane jest coroczne szkolenie okresowe.
Niedoświadczeni właściciele również mogą nie dostać więcej niż $1M z limitem na jedno miejsce w wysokości $100,000, dopóki nie zgromadzą więcej czasu na 340.
Temple mówi również, że teraz jest dobry czas, aby być nabywcą 340, ponieważ ceny są na niskim poziomie. Oszczędności mogą pokryć koszty podwójnego szkolenia dla pilotów o niskim stażu lub pozwolić na kosztowną modernizację awioniki. Jednak ceny Cessny 340 powoli pną się w górę.
Mody, grupy właścicieli
Flota 340 była popularnym modelem dla modyfikacji silnika wykonywanych przez RAM Aircraft Corp. Ich modyfikacje zwiększają liczbę opcji jednostki napędowej do pięciu: standardowe TSIO520-NB (310 KM), RAM Series IV (325 KM), RAM Series VI i VII (po 335 KM) oraz standardowy silnik 310 KM z chłodnicami American Aviation Intercoolers. Ta ostatnia kombinacja zapewnia osiągi zbliżone do 325-HP RAM IV. Pakiety RAM zawierają siódmy trzpień na podkładkach cylindrów skrzyni korbowej, co zmniejsza naprężenia w tych obszarach, które często powodują pęknięcia. (Skontaktuj się z firmą RAM pod adresem www.ramaircraft.com lub 254-752-8381.)
Ulepszone systemy intercoolingu turbosprężarki są dostępne w American Aviation i są bardzo polecane przez właścicieli. Instalacja obejmuje kanały wlotu powietrza pod gondolami silnika i bardziej wydajne (American twierdzi, że od 28 do 70 procent bardziej wydajne) rdzenie wymienników ciepła. Firma twierdzi, że jej system obniża temperaturę powietrza wchodzącego do silnika z około 170 stopni do 80 stopni, poprawiając prędkość wznoszenia o 300 FPM i dodając do 15 węzłów w rejsie. (Kontakt z American pod adresem: www.americanaviationinc.com lub 800-423-0476.)
Modyfikacja STOL dla 340-tek była oferowana przez Sierra Industries i obejmowała instalację zaprojektowanych przez Robertsona klap Fowlera oraz sprężyny trymującej, która wyklucza potrzebę ponownego przycinania podnośników, gdy klapy są podnoszone lub opuszczane. Sierra twierdzi, że mod zmniejsza odległość przyspieszenia do zatrzymania o 40 procent i poprawia osiągi na krótkim polu o 15 procent. Chociaż mod jest nadal wspierany, nie jest dostępny dla nowych instalacji. Skontaktuj się z Sierrą pod adresem www.sijet.com lub 888-835-9377.
Precise Flight wykonuje hamulce prędkości dla Cessny 340. Są one nowatorskiej konstrukcji i wystają w strumień powietrza z przytulnej obudowy na rufowym końcu gondoli silnikowych. Skontaktuj się z Precise Flight pod adresem www.preciseflight.com lub 800-547-2558.
Właściciel Cessny 340 Philip Mattison opowiedział nam o swojej zmianie na czterołopatowe, kompozytowe śmigła MT, które zwiększyły prędkość wznoszenia o 200 FPM i prędkość przelotową o siedem węzłów, a także dały chłodniejsze CHT i bardziej płynną pracę. (Powiedział również, że może załatwić każdemu ładny zestaw używanych Q-Tip Hartzell do 340 lub 414.)
Rzadko można znaleźć 340 bez wspomnianych generatorów wirów, które w zasadzie eliminują Vmc, dają świetną kontrolę przy niskich prędkościach powietrza i dodają 300 funtów do masy brutto. Jeśli znajdziesz taki, VG są dostępne od Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, przez RAM, jako część firmowych zestawów do modyfikacji prędkości i przez Boundary Layer Research. Micro Aerodynamics jest pod adresem www.microaero.com i 800-677-2370; Pacific Northwest jest pod adresem www.pnwaero.com i 541-388-9902; Boundary Layer Research jest pod adresem www.blrvgs.com i 800-257-4847. Zestawy Robertson STOL są nadal dostępne, ale koszt instalacji jest zazwyczaj zaporowy. Jeśli tego potrzebujesz, znajdź 340-tkę z już zainstalowanym zestawem.
Jeśli chodzi o grupy właścicieli, są dwie: Twin Cessna Flyer pod adresem www.twincessna.org i Cessna Pilots Association pod adresem www.cessna.org lub 805-922-2580. TCF oferuje również seminaria operacyjne, które są wysoko cenione przez właścicieli. Według Jerry’ego Temple’a, 65 dolarów składki TCF to „najlepszy rachunek za obiad, jaki kiedykolwiek wydasz”.
Komentarze właściciela
W ciągu ostatnich 20 lat posiadałem dwa 340As, przeplatane z różnymi Beech Baronami. Przez 10 lat cieszyłem się prędkością i elastycznością lotów na bliźniaczej Cessnie z turbodoładowaniem i ciśnieniem.
Koszty eksploatacji wyniosły średnio $224/h dla pierwszego samolotu (posiadanego w latach 90-tych) i $493/h dla drugiego (obecnie posiadanego). To nie obejmuje dodatkowych głównych wydatków na wymianę silnika (około $30,000), zestaw VG ($4617) lub szkolenie wstępne Flight Safety ($4350).
Latanie było o wiele tańsze w latach 90-tych, częściowo dlatego, że koszt paliwa wynosił średnio $74/godzinę w porównaniu do $145/godzinę. Ponadto, mimo że mam teraz 4000 godzin lotu, z czego 1100 na 340s, moje koszty ubezpieczenia podwoiły się. Mój roczny czas lotu jest również mniejszy, co powoduje wzrost kosztów godzinowych.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Lecę na 340A z 1980 r. z silnikami Ram VI i Robertsonem STOL od około dziewięciu lat i ponad 2000 godzin. Jest wygodny i z odpowiednio zsynchronizowanymi silnikami jest na tyle cichy, że słuchawki nie są potrzebne, choć są miłe.
Zazwyczaj nie przewozimy więcej niż pięć i to tylko z małym bagażem. Mając tylko dwa można napełnić zbiorniki (183 gal) i przejechać z Południowej Kalifornii na Florydę z jednym postojem na paliwo. To zazwyczaj zajmuje dwa przystanki na podróż powrotną. Przewoziliśmy sześć z lekkim ładunkiem paliwa, ale nie planujemy latać dłużej niż kilka godzin lub brać dużo bagażu.
Zazwyczaj planujemy 207 węzłów z 35-36 GPH spalania paliwa przy 17,500 feee. Możesz dodać około 1,8 węzła na każde 1000 stóp powyżej. 340 z STOL w standardowych warunkach potrzebuje około 1300 stóp do lądowania nad 50-stopowym płotem i około 1800 stóp do startu nad tym samym płotem. Więc wygodnie operuje z pola 2600 stóp, ale około 3200 stóp jest zrównoważonym polem.
Z Ram VI i STOL, 340 podnosi dodatkowo 400 funtów ładowności, więc typowo wyposażony 340 z 183 galonami paliwa może przewozić około 750-800 funtów ładowności.
Greg H.,
Reno, Nevada
Przez ostatnie 11 lat posiadałem Cessnę 340A z 1979 roku i sprawdzała się tak dobrze, że nie wymyśliłem jeszcze powodu, aby zmienić samolot na inny. Dwa samoloty, które posiadałem przed 340, to Cessna 425 (Conquest I) i Cessna 303 (Crusader), z których każdy posiadałem przez krótszy okres czasu.
Konwersja RSTOL z RAM VGs obniża prędkość VMC znacznie poniżej przeciągnięcia i otwiera prawie każde lotnisko, na którym mógłbyś czuć się komfortowo operując Cessną 206. Jedyną wadą modyfikacji RSTOL jest to, że wyklucza ona aftermarketowe hamulce prędkości.
Wersja RAM VI, która była dostarczona z moim samolotem, osiągała około 210 węzłów przy FL200, spalając 38-40 GPH. Konwersja RAM VII, którą zainstalowałem po TBO, działa o 30 stopni chłodniej i jest o 10-15 węzłów szybsza na tym samym paliwie.
Jedną z często pomijanych zalet tłokowego samolotu ciśnieniowego, w porównaniu z samolotem turbinowym, jest możliwość latania na niższych wysokościach, gdy dyktują to wiatry, z tylko niewielką różnicą w TAS, a właściwie niewielkim spadkiem w spalaniu paliwa. Kiedy wiatry na wysokości nie są korzystne, generalnie planuję 180 węzłów w zakresie od 8000 do 10 000 stóp z około 36 GPH przepływu paliwa.
Samolot najlepiej pasuje do pilotów i pasażerów, którzy są dobrze poniżej 200 funtów, i mniej niż 6 stóp wzrostu. Gdybym był większy, prawdopodobnie kupiłbym 414 zamiast 340 i po prostu latałbym 15-20 węzłów wolniej.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
The Twin Cessna Flyer reprezentuje właścicieli 340 od 1988 roku. Samolot nigdy nie był lepszej wartości, ponieważ jest to rynek nabywców i okazje obfitują.
Jednym z zastrzeżeń, jakie ludzie mają przy przejściu z, powiedzmy, pięcioletniego Cirrusa na 35-letnią 340-tkę, są koszty utrzymania i przestoje. Dobrze utrzymany starszy samolot może być tak samo niezawodny jak nowszy. Samolot 340 będzie z pewnością droższy w utrzymaniu. Ale ten w doskonałej formie może być równie niezawodny jak każdy inny samolot na rynku – nowy czy stary.
Z drugiej strony, „okazyjny” samolot może być finansowym koszmarem. Korozja jest poważnym problemem. Kupujący, który myślał, że ma idealny samolot, dostaje rachunek na 25 procent wartości swojego samolotu przy pierwszym przeglądzie rocznym. Te samoloty po prostu muszą być konserwowane przez doświadczony warsztat. Przy zakupie, konieczny jest wstępny przegląd w warsztacie, który specjalizuje się w bliźniaczych Cessnach.
Elektromechaniczne podwozie w 340 musi być konserwowane ściśle według instrukcji Cessny. Oznacza to ponowne ustawianie go co roku lub po 200 godzinach, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. To ośmiogodzinna praca od początku do końca, a wiele sklepów tego nie robi. To jest proszenie się o kłopoty.
Firmy ubezpieczeniowe zazwyczaj wymagają wstępnego szkolenia w SimCom lub FlightSafety plus 25 do 50 godzin z pilotem bezpieczeństwa na prawym fotelu. Następnie, coroczne sesje na symulatorze są zazwyczaj wymagane. Mieliśmy członków z zaledwie 400 godzinami całkowitego czasu lotu, którzy przesiedli się na bliźniaczą Cessnę klasy kabinowej. To jest możliwe do zrobienia, jeśli właściciel jest wystarczająco zmotywowany.
To co najczęściej słyszymy od nowych właścicieli to jak bardzo podoba im się ciśnieniowa klimatyzacja. Nie muszą już nakłaniać swojej rodziny do noszenia kaniul tlenowych. Teraz rutynowo latają w poziomach lotu, gdzie samolot jest szybszy, przestrzeń powietrzna mniej zatłoczona i łatwiej jest ominąć pogodę. To dla nich nowy świat.
Dwoma długoterminowymi problemami dla właścicieli 340 są program Cessnas Supplemental Inspection Document (SIDs) i dostępność paliwa, biorąc pod uwagę prawdopodobne wycofanie 100 LL. SID-y są sposobem branży na rozwiązanie problemu starzejącej się floty samolotów GA i prawdopodobnie będą dotyczyć wszystkich starszych samolotów GA, nie tylko bliźniaczych Cessnów. Nikt nie ma kryształowej kuli, ale konwencjonalna mądrość głosi, że FAA będzie nadal zajmować się konkretnymi problemami bezpieczeństwa poprzez AD, a nie uciekać się do szerokiego podejścia w postaci obowiązkowych SID.
Samolot 340 może latać na czterech do sześciu osób z prędkością do 200 węzłów przez 800 mil z zabezpieczeniem w postaci drugiego silnika za cenę 300 000 USD lub mniej. Dla wielu ludzi 340 jest idealnym samolotem do ich misji.
Bob Thomason (Prezes TCF),
Charlotte, Karolina Północna
Szczególne podziękowania dla Jerry’ego Temple’a za informacje uzupełniające do tego artykułu oraz dla Remy’ego Blanchaerta Jr. za zdjęcia.