Triumph Engineering

Triumph Speed Twin zaprojektowany przez Edwarda Turnera przed wojną był produkowany w dużych ilościach po wojnie. Starania o uregulowanie długów z tytułu Lend-Lease spowodowały, że prawie 70% powojennej produkcji Triumpha zostało wysłane do Stanów Zjednoczonych. Po wojnie modele Speed Twin i Triumph Tiger 100 były dostępne ze sprężynową piastą tylną, co było pierwszą próbą zastosowania tylnego zawieszenia przez Triumpha.

Prywatni właściciele założyli nadwyżki wojenne luf ze stopu aluminium na swoje motocykle Tiger 100 i wygrywali wyścigi, co stało się inspiracją do stworzenia modelu Triumph GP. Do 1950 roku podaż luf została wyczerpana, a model GP został zakończony. Na rynku amerykańskim pojawił się znaczny popyt, aby odwrócić tę sytuację i udostępniono odlewaną ciśnieniowo, gęsto ożebrowaną beczkę ze stopu aluminium. Głowica ze stopu aluminium sprawiała, że hałas zaworów był bardziej oczywisty, więc w modelach z głowicą ze stopu aluminium wprowadzono krzywki typu rampowego, aby zmniejszyć hałas.

Kolejnym motocyklem opartym na wojennym silniku generatorowym był TR5 Trophy Twin o pojemności 498 cm3, również zaprezentowany na Motor Cycle Show w 1948 roku. Zastosowano w nim silnik Grand Prix z pojedynczym gaźnikiem i niską kompresją. Wielka Brytania wygrała prestiżowe zawody International Six Days Trial w 1948 roku. Zespół fabryczny Triumpha ukończył wyścig bez kary. Jeden z członków zespołu, Allan Jefferies, jeździł na czymś, co stanowiło wersję prototypową.

Aby zaspokoić amerykański popyt na motocykle przystosowane do jazdy długodystansowej, Turner zbudował wersję Speed Twin o pojemności 650 cm3. Nowy motocykl został nazwany Thunderbird (nazwę tę Triumph później udostępnił Ford Motor Company na licencji dla modelu samochodu). Zaledwie rok po wprowadzeniu Thunderbirda, motocyklista z południowej Kalifornii połączył 650 Thunderbird z dwuzaworową głowicą przeznaczoną pierwotnie do wyścigów GP i nazwał nowy twór Wonderbird. Ten silnik o pojemności 650 cm3, zaprojektowany w 1939 roku, był światowym rekordzistą prędkości absolutnej dla motocykli od 1955 do 1970 roku.

Marka Triumph zyskała znaczny rozgłos w Stanach Zjednoczonych, kiedy Marlon Brando jeździł Thunderbirdem 6T z 1950 roku w filmie z 1953 roku, The Wild One.

Koncern motocyklowy Triumph został sprzedany przez Sangstera w 1951 roku swoim rywalom z BSA. Sprzedaż ta obejmowała Sangster staje się członkiem zarządu BSA. Sangster miał zostać Prezesem Grupy BSA w 1956 roku.

Produkcyjny 650 cc Thunderbird (6T) był niskokompresyjnym tourerem, a 500 cc Tiger 100 był motocyklem wyczynowym. Zmieniło się to w 1954 roku, wraz z przejściem na ramę z wahaczami i wypuszczeniem 650-centymetrowego Tigera 110 z głowicą ze stopu aluminium, który przyćmił 500-centymetrowego Tigera 100 jako model wyczynowy.

W 1959 roku, T120, tuningowana wersja Triumpha Tigera T110 z podwójnym gaźnikiem, stał się znany jako Bonneville. W miarę jak Triumph i inne marki zyskiwały udział w rynku, Harley zdawał sobie sprawę, że ich motocykle o pojemności powyżej 1 litra nie były tak sportowe, jak chcieliby tego współcześni kierowcy, w wyniku czego ich udział w rynku malał. W rezultacie Triumphy stały się modelami dla nowego, „małego” Harleya-Davidsona: słynnego już Harleya-Davidsona Sportstera, który powstał jako Harleyowska wersja Triumpha Bonneville. Ze swoim anachronicznym V-twinem Sportster nie dorównywał Bonneville’owi, ale okazał się solidnym konkurentem w sprzedaży w USA, a ostatecznie także w długowieczności.

W latach 60-tych, pomimo wewnętrznego sprzeciwu tych, którzy uważali, że zmniejszy to wizerunek marki jako macho, Triumph wyprodukował dwa skutery; Triumph Tina, mały i mało wydajny 2-suwowy skuter o pojemności około 100 cm3 z automatycznym sprzęgłem i koszem na kierownicę, oraz Triumph Tigress, mocniejszy skuter dostępny z 2-suwowym silnikiem pojedynczym o pojemności 175 cm3 lub 4-suwowym silnikiem bliźniaczym o pojemności 250 cm3 dla entuzjastów.

W 1962 roku, ostatnim roku modeli „pre-unit”, Triumph zastosował ramę z podwójnymi przednimi rurami, ale powrócił do tradycyjnej pojedynczej przedniej rury Triumpha w modelach o konstrukcji jednostkowej, które pojawiły się później. Podwójna dolna rura, lub rama typu duplex, została zastosowana w bliźniakach 650, w wyniku pęknięć ramy w Bonneville. Wprowadzona w 1959 roku, na rok modelowy 1960, szybko wymagała wzmocnienia i została zakończona w 1962 roku, wraz z pojawieniem się silników jednostkowych dla serii 650. Model 3TA (21) był pierwszym bliźniakiem o konstrukcji jednostkowej, wkrótce potem pojawił się krótkosuwowy silnik o pojemności 490 cm3 z serii „500”.

Od 1963 roku wszystkie silniki Triumpha miały konstrukcję jednostkową.

W 1969 roku Malcolm Uphill, dosiadający Bonneville’a, wygrał wyścig Isle of Man Production TT ze średnią 99.99 mil na godzinę (160,92 km/h) na okrążenie i zanotował pierwsze w historii okrążenie o prędkości ponad 100 mil na godzinę (161 km/h) wykonane przez motocykl produkcyjny z prędkością 100,37 mil na godzinę (161,53 km/h). Dla wielu fanów Triumpha, Bonneville z 1969 roku był najlepszym modelem Triumpha w historii.

Amerykańska sprzedaż osiągnęła maksimum już w 1967 roku. W rzeczywistości popyt na motocykle rósł, ale Triumph nie był w stanie go zaspokoić.

W latach 60-tych 60% całej produkcji Triumpha było eksportowane, co wraz z 80% eksportem BSA czyniło grupę podatną na japońską ekspansję. Do 1969 roku 50% amerykańskiego rynku motocykli o pojemności powyżej 500 cm3 należało do Triumpha, ale postęp technologiczny w Triumphie nie dorównywał postępowi firm zagranicznych. Motocykle Triumph nie posiadały elektrycznego mechanizmu rozruchowego, opierały się na popychaczach, a nie na górnych krzywkach, odczuwalnie wibrowały, często wyciekał z nich olej i miały przestarzałe systemy elektryczne; podczas gdy japońskie marki, takie jak Honda, wbudowywały bardziej zaawansowane funkcje w nowe, atrakcyjne motocykle, które sprzedawały za mniejszą cenę niż ich brytyjscy konkurenci. W rezultacie, motocykle Triumph były prawie przestarzałe, nawet kiedy były nowe. Co więcej, procesy produkcyjne Triumpha były bardzo pracochłonne i w dużej mierze nieefektywne. Również katastrofalne, na początku lat 70-tych rząd USA nakazał, że wszystkie importowane motocykle muszą mieć pedały zmiany biegów i hamulca w konfiguracji japońskiej, co wymagało kosztownego przezbrojenia wszystkich motocykli do sprzedaży w USA.

Triumph i BSA doskonale zdawały sobie sprawę z możliwości Hondy, ale podczas gdy Japończycy produkowali tylko mniejsze modele z silnikami, rynek dużych silników był uważany za bezpieczny. Kiedy pierwszy czterocylindrowiec Hondy 750 cc został dopuszczony do sprzedaży publicznej, Triumph i BSA miały kłopoty. Pomimo opracowania i wypuszczenia 3-cylindrowego motocykla z silnikiem o pojemności 750 cm3 przed japońskimi czwórkami – BSA Rocket 3/Triumph Trident – japońskie motocykle były chwalone w prasie za ich nowoczesność (hamulce tarczowe, 4-cylindrowe silniki, szczelne obudowy silników itp.) Brytyjskie trójkołowce przewyższały japońskie czwórki (prędkość maksymalna, przyspieszenie i prowadzenie), ale japońskie czwórki wymagały mniej konserwacji i nie przeciekały.

Redesign Tigera/Bonneville z 1970 roku i wyższa rama zbiornika oleju typu twin front downtube spotkały się z mieszanym przyjęciem entuzjastów Triumpha w tamtym czasie i nie wystarczyły, aby odzyskać tych, którzy już jeździli na japońskich motocyklach sprzedawanych od 1969 roku – Honda 750 Four i Kawasaki 500 Mach 3. Triumph Bandit 350 cc otrzymał wstępny rozgłos, ale jego rozwój został po cichu zakończony. Triumph nadal produkował motocykle, ale nie wyglądały one już jak te, których oczekiwali fani Triumpha. Trident przyciągnął swój własny rynek, ale japońskie motocykle poprawiały się szybciej.

Grupa macierzysta BSA miała straty w wysokości 8,5 miliona funtów w 1971 roku, 3 miliony funtów za same motocykle BSA. Brytyjski rząd zaangażował się. Firma została sprzedana do Manganese Bronze Holdings, który był również właścicielem Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette i Villiers.

• Triumph 3T. Ten krótko żyjący powojenny ekonomiczny bliźniak o pojemności 350 cm3 okazał się niepotrzebny, gdy Speed Twiny i Thunderbirdy sprzedawały się tak dobrze.

• Triumph Speed Twin z teleskopowym widelcem przednim

• 1964 Triumph Thunderbird z „wannową” owiewką tylną i siodłowym wydechem.

• Triumph Tiger 100

• 1971 Triumph Daytona

.