Versatile by Design – Vertical Mag

Sikorsky S-92 lata do miejsc, w których większość ludzi nigdy nie była. Od Barrow na Alasce w Arktyce, do Mekki w Arabii Saudyjskiej na Bliskim Wschodzie i na Falklandy na Południowym Atlantyku, S-92 sprawdził się w nadzwyczajnym zakresie trudnych misji i środowisk operacyjnych od czasu wejścia do służby pod koniec 2004 roku.

Zaprojektowany przez inżynierów Sikorsky’ego jako szybki, dalekiego zasięgu, ciężki śmigłowiec transportowy, przystosowany do pracy w każdych warunkach pogodowych, z dużą kabiną pasażerską, S-92 wykorzystuje również najnowsze technologie, aby osiągnąć niskie bezpośrednie koszty operacyjne i spełnić nowe standardy certyfikacji dla wysokiej niezawodności i bezpieczeństwa.

Wszechstronny konstrukcyjnie, S-92 stał się koniem roboczym w morskiej flocie naftowej, wykonał ponad 91 000 misji poszukiwawczo-ratowniczych (SAR), prowadził misje bezpieczeństwa w gorących i wysoko położonych miejscach, a jego wariant wojskowy – CH-148 Cyclone – niedawno rozpoczął testy na pokładzie kanadyjskich fregat morskich na północnym Atlantyku. Jedenaście rządów również korzysta z floty S-92, aby latać głowami państw w bezpiecznym komforcie, a Stany Zjednoczone dołączą do tej ekskluzywnej listy w 2020 r., kiedy nowe VH-92 Korpusu Piechoty Morskiej USA zaczną służyć Białemu Domowi jako nowa flota śmigłowców prezydenckich.

W maju 2016 r. firma Sikorsky i jej klienci świętowali milowy kamień milowy, jakim jest milionowa godzina lotu S-92. Ten kamień milowy został osiągnięty przez światową flotę 275 samolotów, zaledwie 12 lat po pierwszej dostawie produkcyjnej i przy jednoczesnym odnotowaniu najlepszego w klasie rekordu bezpieczeństwa i wskaźnika dostępności. Sikorsky świętuje ten kamień milowy za pomocą kampanii „Thanks a Million” przez cały 2016 rok, doceniając klientów, operatorów, pracowników i dostawców śmigłowców S-92.

Kamień milowy został osiągnięty w wyjątkowym okresie, kiedy popyt na morskie S-92 i wykorzystanie wzrosły, aby wypełnić pustkę powstałą, gdy flota Airbus EC225/H225 została uziemiona po śmiertelnym wypadku H225 w Turøy, Norwegia, 29 kwietnia 2016 roku. Wypadki nigdy nie są mile widziane w społeczności śmigłowców, ale operatorzy śmigłowców zawsze byli bardzo zwinni, jeśli chodzi o zapewnienie obsługi swoim klientom, gdy jeden model śmigłowca lub inny poniósł stratę.

„Godziny floty S-92 wzrosły o 20 procent w tym roku, a my jesteśmy przygotowani, aby pomóc naszym klientom w jakikolwiek sposób, aby pozostać operacyjnym”, Dana Fiatarone, wiceprezes Sikorsky commercial systems and services, powiedział Vertical w połowie sierpnia. „Wdrażamy dodatkowe środki wsparcia i pracujemy nad utrzymaniem dostępności floty S-92 na poziomie powyżej 95 procent.”

Fiatarone powiedział, że Sikorsky pomaga również klientom w przywróceniu do pracy nieużywanych i nie w pełni wykorzystywanych S-92, jak również wspiera operatorów, którzy chcą zmodyfikować lub przekształcić S-92 dla nowej zmiany załogi lub ról SAR.

Flota S-92 w regionie Morza Północnego powiększyła się o co najmniej 10 samolotów od kwietnia, w tym dodanie dwóch nowych S-92 bezpośrednio od firmy Sikorsky oraz przybycie S-92 pracujących wcześniej w Kanadzie, Brazylii, na Falklandach, w Nigerii i Stanach Zjednoczonych.

By the Numbers

Co roku na targach Helicopter Association International’s (HAI) Heli-Expo przedstawiciele branży śmigłowcowej odwiedzają stoisko firmy Sikorsky, aby obejrzeć nowy S-92. Samolot zawsze wygląda bardzo atrakcyjnie w świetle reflektorów na wyłożonej wykładziną podłodze kongresowej, daleko od miejsca, w którym większość S-92 zarabia na życie. Nic dziwnego, że zdecydowana większość z nich pracuje w morskiej flocie naftowo-gazowej. Z miliona godzin lotu S-92, około 87 procent (ponad 875 000 godzin) przypadło na służbę w przemyśle naftowo-gazowym. Pozostała część została podzielona pomiędzy SAR (6,1 procent), utility/parapublic/airline (3,8 procent) i VVIP/VIP (3,1 procent).

Z 276 S-92 dostarczonych przez Sikorsky’ego, samoloty są obecnie w służbie u operatorów w dziewięciu regionach: Morze Północne (95 samolotów), Zatoka Meksykańska (36), Azja (34), Bliski Wschód (26), Ameryka Południowa (24), Kanada (16), Australia (11), USA (sześć) i Afryka Równikowa (sześć). Część floty offshore jest zawsze rozmieszczona poza swoim rynkiem macierzystym na kontraktach międzynarodowych.

Jeśli chodzi o wykorzystanie samolotów, w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2016 roku operatorzy z Morza Północnego wylatali 42 procent godzin lotu S-92 na całym świecie (z 33 procentami floty), a następnie operatorzy w Zatoce Meksykańskiej (21 procent), Ameryce Południowej (16 procent), Azji (sześć procent) i Kanadzie (sześć procent).

Interesująco, Sikorsky donosi, że średnia liczba godzin lotu zarejestrowanych przez morskie S-92 wzrosła w ciągu ostatnich czterech lat, z 825 godzin lotu do 1072 godzin lotu rocznie. Prawdopodobnie odzwierciedla to wysiłki firm naftowych zmierzające do osiągnięcia większej wydajności. Najwyższy na świecie czas lotu S-92 znajduje się w Norwegii i wylatał 18 000 godzin w ciągu około 11 lat.

Sikorsky nie ujawnia swoich zamówień i liczb dostaw, ale General Aviation Manufacturers Association donosi, że Sikorsky dostarczył 37 S-92s w 2013 roku, 42 w 2014 roku, 16 w 2015 roku i tylko cztery S-92s w pierwszej połowie 2016 roku.

Sikorsky Commercial Helicopters

Sikorsky wszedł do biznesu komercyjnego 70 lat temu, kiedy dostarczył trzy S-51s do Helicopter Air Transport (HAT) w Camden, New Jersey, w sierpniu 1946 roku. Przez następne 30 lat każdy komercyjny śmigłowiec dostarczony przez Sikorsky’ego był pochodną wojskowego programu śmigłowcowego sponsorowanego przez Departament Obrony USA (DoD). W połowie lat 70-tych Sikorsky samodzielnie sfinansował rozwój dwusilnikowego S-76 jako pierwszego „czysto” cywilnego programu śmigłowcowego. Szybki i zgrabny S-76 został certyfikowany przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) w 1978 roku i stał się bardzo popularny w transporcie morskim i wykonawczym, a także w ratownictwie medycznym (EMS), SAR i regularnych operacjach lotniczych.

S-92 zadebiutował publicznie – w formie pełnowymiarowej makiety – na konwencji HAI w Las Vegas w stanie Nevada, gdzie testował rynek jako zamiennik S-61 i większy partner ze stajni S-76.

Pierwotna strategia rozwoju produktu zakładała połączenie silników General Electric CT7 i technologii dynamiki wojskowego S-70/H-60 Black Hawk/Seahawk z nowym systemem wirników i kabiną o większej objętości. Jednakże, gdy maksymalna masa brutto S-92 wzrosła do 25.200 funtów (powyżej limitów komponentów H-60 wynoszących 22.000 funtów), aby spełnić wymagania klientów, Sikorsky musiał opracować całkowicie nowy system dynamiki, który był o 20 procent mocniejszy, aby obsłużyć większe masy i spełnić nowe rygorystyczne wymagania Federalnych Przepisów Lotniczych część 29 dotyczące certyfikacji i pojedynczego silnika kategorii A.

Trzystronicowy dokument dotyczący wymagań dla S-92 określał: 19 pasażerów; miejsce na głowę w pozycji stojącej; zasięg 400 mil morskich (740 kilometrów) zgodnie z zasadami lotu według wskazań przyrządów na Morzu Północnym; bezpośrednie koszty utrzymania na poziomie 850 dolarów na godzinę (w dolarach z 1999 roku); oraz nowe standardy bezpieczeństwa z tolerancją na wady i podstawową redundancją strukturalną.

Sikorsky zidentyfikował pięć głównych rynków dla S-92: offshore; operacje użytkowe i linie lotnicze śmigłowców; wojsko amerykańskie; głowy państw i VIP-y; oraz obce militaria, ale potrzeba było kilku lat, aby rynek dojrzał. Nie mając na horyzoncie żadnego amerykańskiego programu wojskowego, który mógłby pomóc w finansowaniu rozwoju, firma postępowała ostrożnie, szukając na arenie międzynarodowej partnerów dzielących ryzyko i klientów wojskowych. Ostatecznie Sikorsky utworzył zespół z pięcioma międzynarodowymi firmami lotniczymi w celu kontynuowania projektu i ogłosił pełnowymiarowy rozwój S-92 na Paris Airshow w 1995 roku.

Produkcja prototypu rozpoczęła się w zakładach firmy w Stratford, Connecticut, a kampania sprzedaży rozpoczęła się na Heli-Expo 1998. Sikorsky oferował S-92 w dwóch konfiguracjach: 19-miejscowy transport cywilny z wnętrzem lotniczym i 22-miejscowy transport wojskowy z siedzeniami skierowanymi na boki. Model morski był początkowo wyceniany na 12,5 do 13 milionów dolarów.

Rozwój i certyfikacja

Sikorsky zbudował pięć prototypów S-92 (w tym naziemny pojazd testowy) w Stratford i przekazał je do swojego centrum testów lotniczych na lotnisku William P. Gwinn Airport w kraju West Palm Beach na Florydzie. Pojazd do prób naziemnych S-92 wystartował 14 sierpnia 1998 roku, a prototyp S-92 poleciał po raz pierwszy 23 grudnia tego samego roku.

Podczas trzyletniego programu prób w locie i certyfikacji konstrukcja S-92 została udoskonalona. Zmieniono silniki na turbowałowe General Electric CT7-8A, system awioniki na Rockwell Collins Pro Line 21 z czterema wyświetlaczami LCD, a płatowiec zmodyfikowano, dodając 16-calowy korek w kadłubie za kabiną pilota. Długość pylonu śmigła ogonowego została również zmniejszona o 41 cali, a statecznik poziomy przesunięto na prawą stronę, aby poprawić sterowność, umożliwić zamontowanie drzwi SAR o szerokości 50 cali i poprawić konfigurację składania ogona do operacji pokładowych.

W fazie testów i certyfikacji zespół konstruktorów liczył 350 osób, a po 1570 godzinach lotów testowych FAA wydała certyfikat dla Sikorsky S-92 17 grudnia 2002 r. – w 99. rocznicę pierwszego lotu braci Wright z napędem cięższym od powietrza.

Był to pierwszy śmigłowiec certyfikowany zgodnie z najnowszymi północnoamerykańskimi i europejskimi wymaganiami zharmonizowanej certyfikacji zdatności do lotu w części 29 (poprzez poprawkę 47), zapewniający bezprecedensowe cechy, takie jak w pełni odporna na uszkodzenia konstrukcja wirnika i struktur kadłuba oraz redundantne systemy krytyczne dla lotu, które zapobiegają awariom jednopunktowym.

„Jesteśmy szczególnie dumni z konstrukcji samolotu odpornej na uszkodzenia” – powiedział Fiatarone. „Jest to pierwszy samolot certyfikowany zgodnie z tym rygorystycznym standardem, spełniający lub przekraczający wymagania przemysłu naftowo-gazowego.”

Mission Capable

Zbudowany dla XXI wieku, S-92 (w momencie startu) oferował potencjalny maksymalny zasięg 480 mil morskich z 19 pasażerami przy maksymalnej masie brutto (26 500 funtów) z 30-minutową rezerwą paliwa.

Napędzany dwoma silnikami CT7-8A, o mocy 2 520 koni mechanicznych przy starcie i 2 043 koni mechanicznych przy ciągłej pracy, S-92 osiągał prędkość nigdy nie przekraczaną 165 węzłów (306 km/h), maksymalną prędkość ciągłą 151 węzłów (280 km/h) i prędkość przelotową dalekiego zasięgu 136 węzłów (252 km/r).

Standardowe cechy bezpieczeństwa obejmowały ochronę przed polem promieniowania o wysokiej intensywności (HIRF), fotele odporne na zderzenia dla wszystkich pasażerów, zbiornik paliwa zaprojektowany tak, aby utrzymać paliwo z dala od pasażerów, podwozie pochłaniające energię, ochronę przed uderzeniem ptaka przy maksymalnej prędkości samolotu i ochronę przed uderzeniem pioruna.

Standardowy zestaw awioniki zawierał ulepszony system ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi, system unikania kolizji drogowych oraz system zarządzania zdrowiem i użytkowaniem.

Cougar Helicopters został klientem startowym S-92, kiedy podpisał list intencyjny (LOI) 25 stycznia 2000 roku, do użytku na wschodnim wybrzeżu Kanady. W marcu 2003 roku w fabryce Sikorsky’ego w Bridgeport w stanie Connecticut rozpoczął się montaż końcowy pierwszych produkcyjnych S-92, z LOI na dziewięć śmigłowców, w tym dwa opcjonalne.

Księga zamówień zaczęła się zapełniać, gdy poprawiły się perspektywy w przemyśle naftowym i gazowym, stymulując nowe działania poszukiwawcze na pełnym morzu. Wraz z tym nowe międzynarodowe firmy naftowe były skłonne płacić wyższe stawki kontraktowe za śmigłowce nowej generacji, które oferowały większą ładowność, wydajność i prędkość – i które były certyfikowane zgodnie z najnowszymi standardami zdatności do lotu.

Pierwszy produkcyjny S-92 opuścił Stratford pod koniec września 2004 roku i poleciał do PHI, Inc. w Luizjanie. W pierwszym roku służby czterech wiodących operatorów śmigłowców offshore – PHI Inc, Norsk Helikopter, CHC Helicopter Corporation i Cougar Helicopters Inc – wprowadziło S-92 na trasy offshore w Zatoce Meksykańskiej, Norwegii i atlantyckiej Kanadzie. S-92 okazał się niezwykle niezawodny, szybko osiągając wskaźniki wykorzystania samolotu od 90 do 160 godzin miesięcznie, przy czym Norsk (później Bristow Norway AS) przewodził flocie, wylatując około 2000 godzin lotu rocznie na samolot.

Na innych rynkach Sikorsky dostarczył pierwszy korporacyjny S-92 do Nowego Jorku w 2004 roku, pierwszy S-92 dla głowy państwa do Turcji w 2005 roku, pierwszy dedykowany samolot SAR do CHC w 2007 roku oraz pierwszy wielozadaniowy użytkowy S-92 do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Arabii Saudyjskiej (MOI) w 2008 roku. Pierwszym odbiorcą morskiego wariantu wojskowego S-92 została Kanada, która w listopadzie 2004 r. podpisała zamówienie na 28 CH-148 Cyclones.

Przeniesienie do Coatesville

Na pierwszy rzut oka Coatesville w Pensylwanii wydaje się być mało prawdopodobnym miejscem dla firmy Sikorsky do montażu i kompletacji nowych śmigłowców S-76D i S-92, ale firmy lotnicze w rejonie Filadelfii budowały autogiro, a później śmigłowce od 1929 roku.

Przeniesienie linii montażu końcowego S-92 ze Stratford do Coatesville zostało zakończone zimą 2009-2010, po okresie, kiedy każdy S-92 latał ze Stratford do Coatesville w celu ukończenia w konfiguracji morskiej, SAR, VVIP i użytkowej.

„Przejście do Coatesville dla produktu komercyjnego było naturalnym dopasowaniem”, powiedziała Audrey Brady, dyrektor generalny fabryki w Coatesville, która wcześniej była dyrektorem programu S-92. „Zaczęliśmy od ukończenia montażu 115-go S-92 i przeszliśmy do pełnego montażu do czasu ukończenia 127-go samolotu.”

Zakład w Coatesville zatrudnia ponad 500 osób i zajmuje ponad 416 000 stóp kwadratowych, w tym 217 000 stóp kwadratowych Heliplexu, gdzie znajdują się komercyjne linie montażowe firmy Sikorsky oraz dobrze wyposażone centrum lotów próbnych i dostaw.

Jak większość nowoczesnych fabryk lotniczych, Coatesville jest integratorem systemu dużych podzespołów lotniczych wykonanych w innych częściach świata. Sikorsky produkuje wirnik i system dynamiczny S-92 w Stanach Zjednoczonych, ale wszystkie główne elementy płatowca są wytwarzane przez partnerów dzielących ryzyko na całym świecie.

Embraer w Brazylii produkuje sponsony S-92, a jego filia ELEB wykonuje podwozie; filia AVIC Changhe Aircraft w Chinach wykonuje wspornik śmigła ogonowego; Tata Advanced Systems w Indiach wykonuje i montuje kabinę; Aerospace Industrial Development Corporation na Tajwanie wykonuje kokpit; a Aernnova w Hiszpanii wykonuje kilka metalowych i kompozytowych komponentów (w tym tylny kadłub, tylny przejściowy wspornik śmigła ogonowego, statecznik poziomy, osłony silników, wspornik głównego wirnika i rampę ładunkową).

Sikorsky ma dwuetapowy proces sprzedaży, w którym klienci przyjmują dostawę „zielonego” samolotu, który następnie jest wysyłany do hangaru kompletacyjnego w celu dostosowania do potrzeb klienta przed ostateczną dostawą.

„Budujemy samolot waniliowy i każdy S-92, który schodzi z naszej linii produkcyjnej jest dokładnie taki sam”, powiedział Brady w rozmowie z Vertical, dodając, że zmiany w pakietach okablowania, aby pomieścić nową awionikę i systemy (takie jak systemy SAR, TCAS II, ADS-B i Rig Approach) oraz opcje takie jak pomocnicze zbiorniki paliwa są dodawane podczas procesu kompletacji.

„Większość produkowanych przez nas samolotów jest dostarczana w konfiguracji morskiej, ale wykonujemy również S-92 dla VIP-ów, VVIP-ów, głów państw, służb poszukiwawczo-ratowniczych oraz klientów z sektora użyteczności publicznej” – powiedziała.

Jednym z najtrudniejszych zadań związanych z kompletacją S-92 było zamówienie z listopada 2007 roku na 15 wielozadaniowych S-92 dla Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Arabii Saudyjskiej (MOI), których dostawy miały się rozpocząć już w marcu 2008 roku. Samoloty były dostosowane do misji krytycznych w królestwie, takich jak SAR, gaszenie pożarów i EMS – oprócz misji bezpieczeństwa i nadzoru ruchu drogowego. Samoloty musiały być szybko konfigurowane do każdej misji. Pomimo wyzwań logistycznych, jakie stanowiło zamówienie, pierwszy S-92 został dostarczony zgodnie z harmonogramem.

Latanie w Zatoce Meksykańskiej

Przemysł naftowo-gazowy stał się największym rynkiem dla S-92, a Bristow, PHI i CHC latają dużymi flotami w Zatoce Meksykańskiej, na Morzu Północnym, w Brazylii i Australii. S-92 lata również z mniejszymi firmami zapewniającymi transport do pól naftowo-gazowych w Azerbejdżanie, Brunei, Kanadzie, Chinach, Nigerii, Norwegii, Malezji, Tajlandii, Trynidadzie i USA.

Na dzień 30 czerwca 2016 r., Bristow miał 76 S-92s w swojej flocie, CHC obsługiwał 44 S-92s na koniec roku podatkowego 2016 (przed jego reorganizacją nadzorowaną przez sąd), a PHI Inc. miała 35 S-92s na dzień 31 grudnia 2015 r.

W Zatoce Meksykańskiej – regionie, w którym samolot zakończył swój pierwszy lot operacyjny – Bristow wykorzystuje S-92 do dostarczania pasażerów i ładunków do instalacji głębokowodnych w dowolnym miejscu od 50 do 250 mil morskich (nm) od brzegu, według Boba Olda, dyrektora operacyjnego firmy w regionie obu Ameryk. „Bardziej powszechne są loty w zakresie 150 nm,” powiedział Vertical. „Największą korzyścią dla naszych klientów jest możliwość przewozu pasażerów. Zdolność do przewożenia 19 pasażerów jednocześnie sprawia, że zmiany załogi klienta są bardziej efektywne.”

W tym regionie samoloty mogą być zmuszone do przelotu przez linie szkwałowe i radzenia sobie z pasmami ciągłych opadów deszczu, niskimi pułapami i słabą widocznością. Istnieje również zagrożenie burzami tropikalnymi i huraganami.

„Często wykorzystujemy S-92 do szybkiej ewakuacji pracowników z większych struktur offshore przed tymi burzami, ze względu na duży rozmiar samolotu i możliwość pomieszczenia 19 pasażerów na raz,” powiedział Old. „W Zatoce Perskiej musimy również operować w gorących letnich temperaturach. Jednym z wielu wysokich punktów S-92 jest to, że jest klimatyzowany, więc pasażerowie mają zapewniony komfort podczas lotu nawet w najgorętsze dni.”

Bristow dostosowuje kokpity swoich S-92 w Zatoce Perskiej do potrzeb pilotów, wyposażając je w opcjonalny piąty wyświetlacz wielofunkcyjny zwiększający widoczność pilota, który jest bardzo lubiany przez załogi lotnicze.

W 2008 roku VIH Cougar wprowadził dedykowany SAR S-92 do Zatoki Meksykańskiej na zlecenie dwóch dużych międzynarodowych firm naftowych. Wyposażony zarówno w wnętrze SAR, jak i EMS, był jednym z pierwszych śmigłowców na miejscu zdarzenia, gdy 20 kwietnia 2010 r. doszło do eksplozji platformy wiertniczej Deepwater Horizon.

Chevron USA wprowadził swój pierwszy morski S-92 w 2013 r., a trzy z tych samolotów stacjonują obecnie w jego nowej scentralizowanej bazie w Galliano. Chevron jest jedyną dużą firmą naftową w Zatoce Meksykańskiej, która posiada dużą flotę śmigłowców, a także kontraktuje śmigłowce od operatorów komercyjnych.

W 2015 roku firma Era Helicopters odebrała dostawę swoich pierwszych dwóch śmigłowców S-92 – pierwszych na świecie, w których zastosowano rozszerzenie masy brutto (GWE) firmy Sikorsky. Pierwszy z nich wszedł do służby dochodowej w październiku, latając z nowej „super bazy” Ery w Houma w Luizjanie.

„Dodatkowa ładowność 1200 funtów zapewnia zwiększoną elastyczność, która przynosi korzyści klientowi” – powiedział Paul White, starszy wiceprezes Ery ds. handlowych. „Nasze S-92 mogą przewozić więcej pasażerów, a my możemy zabrać ich dalej, z minimalną ilością postojów na paliwo.”

Najbardziej ruchliwa baza S-92 firmyPHI znajduje się na lotnisku Houma-Terrabonne w Luizjanie. Posiada dwa oddzielne terminale pasażerskie i heliporty wysyłające S-92 na morzu, w tym jeden przeznaczony dla BP.

Offshore Canada

Cougar Helicopters był pierwszym operatorem offshore, który zamówił S-92, ale trzecim, który nie wprowadził go do służby, ponieważ musiał poczekać na certyfikację przez Transport Canada innowacyjnego systemu RIPS (Rotor Ice Protection System) w S-92. Działanie RIPS polega na określeniu temperatury i zawartości wilgoci w otoczeniu i automatycznym podgrzaniu łopat wirnika głównego i ogonowego w celu usunięcia nagromadzonego lodu.

Rick Burt, wiceprezes ds. offshore i SAR w HNZ Group (oraz były członek kierownictwa offshore w CHC i Cougar) był pierwszym pilotem offshore, który oblatał S-92 i opublikował raport z lotu w magazynie helikopterowym w 2001 roku. „Moje pierwsze wrażenie było takie, że S-92 był śmigłowcem nowej generacji, który mógł przewieźć dwa razy więcej pasażerów w jednym locie pomiędzy St John’s a polami naftowymi Hibernia, Terra Nova lub White Rose obsługiwanymi przez Cougar, które znajdowały się pomiędzy 170 a 200 milami morskimi od brzegu”, powiedział Burt w wywiadzie dla Vertical.

Pierwszy Cougar S-92 poleciał na morzu 7 kwietnia 2005 roku. „Wprowadzenie S-92 było dość dużą zmianą dla naszej firmy” – powiedział Paul Carter, główny pilot Cougara. „Pasażerowie zaadaptowali się bardzo szybko, ponieważ mogli stać w samolocie, a fotele były wygodne, ale naszym pilotom zajęło trochę czasu przejście z Super Pumy z instrumentami typu 'steam gauge’ w kokpicie zaprojektowanym w latach 80-tych do kokpitu ze szklanymi panelami w S-92. Byliśmy przyzwyczajeni do patrzenia na kilka wskaźników, a teraz mieliśmy ogromną ilość informacji na ekranach przed sobą. Ale już w drugim lub trzecim roku naprawdę pokochałeś ten samolot.”

Cougar zlecił VIH Aerospace opracowanie pomocniczego zbiornika o pojemności 150 galonów amerykańskich (570 litrów) do pracy, która wykraczała poza 200 mil morskich. Każdy zbiornik zapewnia dodatkowe 45 minut lotu.

Cougar był pierwszym operatorem – cywilnym lub wojskowym – który wykorzystał S-92 do SAR, a jego samolot jest teraz kompatybilny z goglami noktowizyjnymi. VIH Aerospace zaprojektowało i zbudowało instalację sprzętu SAR, która posiada ekran LCD, zestaw komunikacyjny, sterowniki do kamery na podczerwień i reflektora NightSun oraz „tacę morską” chroniącą podłogę kabiny przed wodą morską.

Najnowszą instalacją w samolocie SAR jest kamera GoPro zamontowana na zewnątrz, aby uchwycić sekwencję podnoszenia.

Nowy pełny symulator lotu CAE Level D w Mt. Pearl został certyfikowany w marcu do szkolenia 25 marca tego roku. Piloci Cougar są zobowiązani do wykonania trzech nocnych startów i lądowań na morzu w symulatorze co 90 dni, a także spędzić dwie godziny w symulatorze na każdej trzytygodniowej zmianie.

Jesienią 2014 r. firma CHC Helicopter Canada Inc. wprowadziła do służby trzy S-92 wspierające należącą do Statoil platformę West Hercules wiercącą w basenie Flemish Pass.

„Podczas wiercenia programu odwiertów Cupids lataliśmy w odległości 284 nm od brzegu Arktyki, ale ze względu na ekstremalne warunki arktyczne tworzące lód, platforma przeniosła się na odległość 295 nm na tydzień podczas 700-dniowej operacji” – powiedział Brian Bianco z CHC. „CHC jest dumne, że jego S-92s przeprowadziły najdłuższe loty do platformy offshore gdziekolwiek na świecie.”

Przy dobrej pogodzie, S-92 mógł przewozić od pięciu do ośmiu pasażerów do najbardziej odległej platformy na świecie.

W połowie października 2015 roku, HNZ Group (dawniej Canadian Helicopters), stał się trzecim kanadyjskim operatorem offshore z S-92, kiedy zaczął latać dla Shell Canada do głębokowodnego statku wiertniczego Stena Icemax. Kontrakt obejmował S-92 do wymiany załogi oraz dedykowany S-92 SAR z zapasowym samolotem, który mógł pełnić każdą z tych ról.

Wyzwania Morza Północnego

Dzisiaj czterech operatorów – Bristow, CHC, Babcock Mission Critical Services Offshore Limited i Norsk Helikopterservice (NHS) – lata łączną flotą prawie 90 S-92 w Europie, w tym 16 na rządowych kontraktach SAR w Wielkiej Brytanii i Irlandii. W lecie dodatkowe zmiany załogi i SAR S-92s przybył w Wielkiej Brytanii i Norwegii z zagranicy, aby wypełnić uziemiony H225 fleet.

Historycznie, Aberdeen obsługuje 500.000 pasażerów śmigłowców offshore rocznie latających głównie w S-92s i H225s. Ostatnie uziemienie H225 zmieniło obraz na ziemi i na niebie, z setkami ludzi pracujących za kulisami, aby utrzymać przepływ pasażerów bez zakłóceń na platformach offshore.

W dniu 29 kwietnia 2016 r. – dzień katastrofy w Turøy – było 95 ruchów offshore na lotnisku Aberdeen latających przez 26 różnych helikopterów (13 H225s i 13 S-92s), zgodnie z programem monitorowania ruchu lotniczego. W dniu 26 sierpnia na lotnisku w Aberdeen odnotowano 125 operacji lotniczych wykonywanych przez 26 śmigłowców (jeden AW139, dwa H175 i 23 S-92). Pomiędzy dwoma okresami próbnymi flota S-92 w Aberdeen zwiększyła się o 77 procent, a ruchy S-92 wzrosły o 135 procent.

Samolot zadebiutował w regionie w lutym 2005 r. w norweskiej firmie Norsk Helikopter. Wykorzystanie samolotu wkrótce osiągnęło osiem do dziewięciu godzin dziennie, a pierwszy S-92 osiągnął 1000 godzin lotu w ciągu siedmiu miesięcy.

CHC Helikopter Service of Norway, część CHC Group, został drugim operatorem S-92 na Morzu Północnym w 2005 roku.

„Nasi piloci i załogi doceniają nowoczesną kabinę pilota, system kontroli lotu z automatycznym podnoszeniem, opcje zestawów medycznych i przestrzeń magazynową” – powiedział Dave Balevic, wiceprezes ds. inżynierii i operacji w CHC.

CHC uruchomiła pierwsze loty S-92 obsługujące brytyjski sektor Morza Północnego z lotniska w Aberdeen (najbardziej ruchliwe centrum wydobycia ropy naftowej na świecie) w 2006 roku. W następnym roku firma wprowadziła do służby pierwszy na świecie dedykowany SAR S-92, kiedy to cztery samoloty rozpoczęły pięcioletni kontrakt z Agencją Straży Morskiej i Przybrzeżnej (MCA) w północnej Szkocji. (Obecnie Bristow eksploatuje 11 S-92 jako część floty 22 samolotów świadczących usługi SAR w imieniu MCA w Wielkiej Brytanii)

W miarę jak organy regulacyjne i przemysł wprowadzały nowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa na Morzu Północnym, S-92 otrzymywał kolejne ulepszenia. W połowie 2012 roku FAA i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) certyfikowały go dla warunków stanu morza 6, kończąc rozszerzanie stanu morza systemu awaryjnej flotacji S-92A.

A Global Market

Brazylia jest największym producentem ropy naftowej na morzu w Ameryce Południowej, a kraj ten otrzymał swoje pierwsze S-92s pod koniec 2009 roku. Obecnie S-92 latają dla trzech największych operatorów offshore: Lider Táxi Aéreo S/A, BHS – Brazilian Helicopter Service Táxi Aéreo Ltda oraz Omni Táxi Aéreo Ltda.

Lider jest największym brazylijskim operatorem śmigłowców i największym przedsiębiorstwem lotnictwa biznesowego w Ameryce Łacińskiej. Wprowadził on ten samolot do regionu i ma 12 S-92 w bieżącej służbie.

„Śmigłowiec S-92 był niezwykle istotny dla rozwoju firmy Lider, ponieważ stał się podstawą naszego wkładu w eksplorację obszarów pre-solnych dla Petrobras” – powiedział Eduardo Vaz, dyrektor generalny Líder Aviação, dodając, że S-92 oferuje „przede wszystkim bezpieczeństwo i niezawodność . . oraz doskonałe możliwości operacyjne dające … zasięg, ładowność i prędkość, których potrzebuje Petrobras.”

Gdzie indziej S-92 pomógł w zagospodarowaniu złóż ropy i gazu u wybrzeży Malezji, Brunei, Australii, Chin i Tajlandii.

Thai Aviation Services (TAS) wprowadził S-92 do swojej floty w 2013 roku. „S-92s zastąpiły dwa S-61Ns obsługujące platformy offshore w odległości od 90 nm do 150 nm od brzegu”, powiedział Craig Havas, zastępca dyrektora zarządzającego TAS – operacje i główny pilot S-92. „Dla pilotów nowa technologia przełożyła się na znaczną poprawę bezpieczeństwa lotu i lepsze możliwości operacyjne. Z perspektywy mechanika, nie spotkałem się jeszcze z inżynierem, który nie lubiłby przy nich pracować. Łatwość konserwacji, niezawodność i rzeczywisty dostęp do podzespołów sprawiają, że jest to marzenie mechaników.”

Sikorsky podjął ryzyko, kiedy wprowadził na rynek S-92 w 1995 roku, ale 20 lat później śmigłowiec ten nadal znajduje nowych klientów cywilnych i wojskowych i zapowiada się, że będzie w służbie jeszcze przez długi czas.

.