Nowy czterosuwowy XR400 to, według Hondy, przyszłość motocykli dirtowych. Chociaż nie mieliśmy okazji ścigać się na XR 400, poddaliśmy maszynę szerokiej gamie warunków, z których część prawdopodobnie już jeździsz lub możesz napotkać. Obejmowało to wiele, wiele okrążeń na dwóch torach motocrossowych w południowej Kalifornii – Perris Raceway i Starwest.
Dorzuciliśmy trochę wysokiej prędkości jazdy na pustyni, plusk średniej prędkości jazdy szlaku i trochę ciasne, skaliste techniczne rzeczy tylko dla zabawy. Zima to w południowej Kalifornii pora deszczowa i najlepszy czas na jazdę w terenie; w większości przypadków ziemia była dość wilgotna, zapewniając dobrą trakcję.
Nowy mechanizm kickstartu w XR posiada wyższe przełożenie i automatyczny system dekompresji. W połączeniu z całkowicie zmienionym CDI daje to silnik klasy otwartej, który wymaga zaskakująco mało wysiłku, aby go uruchomić. Przy włączonym dławiku i bez przepustnicy, wystarczy kilka płynnych, konsekwentnych kopnięć. Silnik rozgrzewa się szybko i można na nim jeździć na pełnym gazie już po kilku minutach. XR jest również wyposażony w ręczną dźwignię dekompresji do szybkiego oczyszczania cylindrów z nadmiaru gazu po ruszeniu z miejsca.
Dostarczanie mocy jest mocne i płynne zaraz po ruszeniu z miejsca i w średnim zakresie obrotów, a samotny 36mm Keihin wykonuje świetną robotę przy zasysaniu silnika o pojemności 397cc w wyższych partiach obrotów. Szczytowa moc jest osiągana przy 7,500 obr/min, po czym chętny silnik grzecznie prosi o zmianę biegu. Dostępny jest duży moment obrotowy w średnim zakresie obrotów, dzięki czemu XR z łatwością pokonuje zakręty. Honda przypisuje szeroki zakres mocy XR koncepcji konstrukcyjnej, którą wykorzystuje od ponad dziesięciu lat.
Radialna czterozaworowa komora spalania (RFVC) pozwala na zastosowanie dużych zaworów, lepszego przepływu i unikalnej metody uruchamiania zaworów. Ze względu na umiejscowienie wahacza, dźwignia zaworowa i zawór działają w różnych płaszczyznach, a cały układ rozrządu teoretycznie powinien wytrzymać dłużej.
„Działanie sprzęgła jest płynne i mocne, bez śladów poślizgu.”
XR zapożycza konstrukcję pokrywy sprzęgła z łatwo zdejmowanego modelu CR, dzięki czemu wymiana jest dziecinnie prosta. Zmiana przełożeń jest lekka i precyzyjna, zarówno podczas jazdy w górę i w dół, pod obciążeniem, jak i podczas jazdy na biegu jałowym z dużą prędkością. Honda przypisuje przyjazne usposobienie skrzyni biegów przeprojektowanej krzywce zmiany biegów, specjalnie wypolerowanej prowadnicy widełek zmiany biegów oraz ulepszonej konstrukcji wielowypustów wału przeciwbieżnego.
Doświadczyliśmy jednak pewnego oporu przy zmianie biegów po rozgrzaniu się skrzyni. Podczas gdy problem nigdy nie wystąpił podczas jazdy z dużą prędkością, a nawet podczas jazdy po szlakach, XR po prostu nie chciał zmienić biegu powyżej trzeciego na torze motocrossowym. Problem pojawiał się tylko wtedy, gdy motocykl był mocno wychłostany. Podejrzewamy wygięty widelec zmiany biegów, ale hej, motocykle testowe żyją ciężkim życiem.
Pomimo problemów z przekładnią związanych z temperaturą, silnik nigdy nie doświadczył przegrzania lub zauważalnej utraty mocy podczas całego naszego testu. Byliśmy trochę zaskoczeni, że silnik chłodzony powietrzem jest nadal oferowany, szczególnie w motocyklu, który jest reklamowany przez Hondę jako maszyna do rywalizacji. Ale powietrze jest zawsze dostępne, a do tego jest tanie i nic nie waży. W rzeczywistości brak chłodzenia wodą w połączeniu z systemem smarowania z suchą miską olejową utrzymuje wagę silnika na poziomie zaledwie 84,2 funtów. To tylko 10 funtów więcej niż jednostka napędowa XR250R. Olej jest wtłaczany przez system, podczas gdy duże żebra chłodzące na silniku i futurystycznie wyglądająca chłodnica oleju żyjąca pod reflektorem są punktami wyjścia dla ciepła.
Ochraniacze szczotek będą ci służyć do jazdy w zaroślach i utrzymywania robaków z dala od rozpryskiwania się na twoje ładne, czyste rękawice. Jeśli naprawdę lubisz swoje palce, wyrzuć je na rzecz dostępnych na rynku wtórnym osłon dłoni. Kombinacja reflektora i tablicy rejestracyjnej jest najwyższej jakości; wieloczęściowy zespół szybko się odłącza, gdy nie jest potrzebny. A ponieważ są to dwa oddzielne elementy, zmniejsza się prawdopodobieństwo konieczności wymiany obu w razie wypadku. Dla tych z was, którzy są na tyle szaleni, że chcą jeździć w nocy, Honda oferuje opcjonalną żarówkę o mocy 55W zamiast standardowej 35W.
Zatrzymanie thumpera to te same wysokiej jakości jednostki Nissana używane w motocrossowcach CR. Nie brakuje tu siły hamowania. Akcja jest lekka i odporna na zanikanie na obu końcach. Nasz tylny hamulec miał wakacje tylko raz, kiedy koło zanurzyło się w lepkiej brei błota. Wystarczyło kilka stuknięć w pedał, aby wszystko wróciło do normy.
„Nadwozie jest eleganckie, łatwe do demontażu i wysokiej jakości.”
Zawieszony z przodu XR to gruby, 43-milimetrowy widelec Catridge o skoku przedniego koła wynoszącym 11 cali. Honda twierdzi, że konstrukcja tego widelca jest bardzo podobna do widelca stosowanego w motocyklu ulicznym CBR900RR. Dzięki 18-pozycyjnemu tłumieniu dobicia i 12-pozycyjnemu tłumieniu odbicia, widelec może być ustawiony do różnych sytuacji. Zgrabnie schowane pod siedzeniem są „mózgi” tylnego zawieszenia. Amortyzator Showa ze standardową regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz 16-pozycyjną regulacją tłumienia dobicia i odbicia oferuje 11,8 cala skoku tylnego koła.
Głosząc religię krótkiego rozstawu osi, XR400 mierzy 56,1 cala, czyli jest tylko o cal dłuższy od nowego XR250R i o 20 cali krótszy od oryginalnego XR350. Nachylenie widelca wynosi 25 stopni 15 minut (XR250R ma 24 stopnie 54 minuty), a ślad 94 mm (XR250R ma 92 mm). XR350 z dawnych lat miał 116mm skoku.
XR błyszczał w piaszczystych rozlewiskach i na szybkich drogach jednośladowych. Subtelne wyboje i dobrze przygotowane skocznie nie stanowiły problemu. Honda torowała sobie drogę przez skały i luźny żwir bez najmniejszego problemu. Na torze motocrossowym XR trzymał się dzielnie – gdybyśmy tylko mogli się utrzymać. Poważne spadki były większym wyzwaniem i chociaż motocykl nigdy nie przewrócił się na bok, żałowaliśmy, że nie odwiedziliśmy tego ranka bufetu śniadaniowego z jedzeniem dla wszystkich.
Szczegóły
Budowa jest elegancka, łatwa do zdemontowania i wysokiej jakości. Wszystkie elementy sterujące są dobrze rozmieszczone. Ogólnie rzecz biorąc, ergonomia roweru jest całkiem dobra. Siedzenie jest wygodne i smukłe, podobnie jak zbiornik. Gdybyśmy zostali o to poproszeni, wybralibyśmy nieco mniej wyściółki. System równoważenia silnika wykonuje świetną robotę redukując wibracje na kierownicy, zmniejszając w ten sposób potencjalne zmęczenie kierowcy. Układ wydechowy jest całkowicie nowy, wyposażony w iskrownik i zdejmowaną przegrodę.
Prowadziliśmy naszego XR z usuniętą przegrodą i ogranicznikiem airboxa. Nowa kombinacja podwozia i zawieszenia to czysta przyjemność, której efektem jest motocykl, który stosunkowo szybko skręca, ale może pewnie pokonywać proste odcinki. Bardzo agresywni kierowcy będą chcieli przejść przez rutynowe czynności związane z wymianą sprężyn i revalvingiem, ale zaczną od wspaniałej platformy, która jest odpowiednia dla mas, a nawet więcej. W stanie fabrycznym, Honda jest najbliżej gotowego do wyścigów 4-suwu w tej cenie.