Din fericire, nimeni nu a fost rănit atunci când una dintre mașinile care se conduc singure ale Google s-a izbit recent de un autobuz în momentul în care a ieșit la o intersecție. Până la urmă, mașina se deplasa cu doar 2 km/h. Compania a recunoscut că poartă „o anumită responsabilitate” pentru accident, deoarece șoferul de test (și, probabil, mașina) a crezut că autobuzul va încetini pentru a permite mașinii să iasă pe contrasens.
Google și-a reproiectat acum algoritmii pentru a ține cont de acest lucru, dar incidentul ridică întrebarea cheie cu privire la cine este responsabil în fața legii pentru accidentele cauzate de mașinile fără șofer. Este vorba de proprietarul mașinii, de producătorul acesteia sau de creatorul de software? Cine ar fi acționat în instanță în cazul în care ar fi aduse acuzații? Și a cui companie de asigurări ar trebui să plătească daunele?
Majoritatea mașinilor moderne dispun de o anumită tehnologie care funcționează fără intervenția omului, de la airbaguri și frâne antiblocare până la controlul vitezei de croazieră, evitarea coliziunii și chiar parcarea automată. Dar foarte puține mașini au autonomie totală, în sensul că iau propriile decizii. De obicei, un șofer uman deține în continuare controlul – deși această presupunere este din ce în ce mai dificil de menținut, deoarece tehnologiile avansate de asistență a șoferului, cum ar fi controlul electronic al stabilității, permit șoferilor să păstreze controlul vehiculului atunci când, altfel, ar putea să nu o facă.
Neglijența conducătorului auto și a companiei
În situația actuală, legea încă concentrează reglementările auto specifice asupra conducătorilor auto umani. Convenția internațională de la Viena privind circulația rutieră atribuie responsabilitatea pentru mașină șoferului, spunând că „foarte șoferul trebuie să fie capabil în orice moment să controleze vehiculul său”. De asemenea, conducătorii auto trebuie să aibă capacitatea fizică și mentală de a controla mașina și cunoștințe și abilități rezonabile pentru a preveni ca mașina să dăuneze altora. În mod similar, în legislația britanică, persoana care utilizează mașina este, în general, răspunzătoare pentru acțiunile acesteia.
Dar în urma unui accident, răspunderea juridică poate depinde în continuare de faptul dacă o coliziune se datorează neglijenței șoferului uman sau unui defect al mașinii. Și, uneori, se poate datora ambelor cauze. De exemplu, ar putea fi rezonabil să se aștepte ca un șofer să aibă atenția cuvenită și să se uite la pericolele potențiale înainte de a activa o funcție de parcare automată.
Tehnologiile mașinilor fără șofer vin cu un avertisment că nu sunt izolate de defecte de software sau de proiectare. Dar producătorii pot fi în continuare trași la răspundere pentru neglijență dacă există dovezi că un accident a fost cauzat de un defect al produsului. Precedentele juridice pentru neglijența corporativă există în Marea Britanie încă din 1932, când o femeie a dat în judecată cu succes producătorii unei sticle de bere de ghimbir care conținea un melc mort, după ce a băut din ea și s-a îmbolnăvit.
Am parcurs un drum foarte lung din anii 1930. Legislația, cum ar fi Legea privind protecția consumatorilor din 1987, oferă acum o cale de atac pentru persoanele care cumpără produse defecte. În cazul vehiculelor fără șofer, acest lucru se poate extinde nu doar la producătorul auto, ci și la compania care programează software-ul autonom. Consumatorii nu trebuie să dovedească faptul că firma a fost neglijentă, ci doar că produsul a fost defect și a cauzat prejudicii.
Cu toate acestea, deși nu este prea greu să dovedești acest lucru pentru componente precum ștergătoarele de parbriz sau încuietorile, este mai complicat să demonstrezi că componentele software sunt defecte și, mai important, că acest lucru a dus la vătămări sau prejudicii. Stabilirea răspunderii poate fi, de asemenea, dificilă în cazul în care există dovezi că șoferul a interferat cu software-ul sau a anulat o funcție de asistență pentru șofer. Acest lucru este deosebit de problematic în cazul în care tehnologiile avansate permit partajarea efectivă a conducerii între mașină și șofer. Producătorii de produse au, de asemenea, mijloace de apărare specifice, cum ar fi faptul că limitele cunoștințelor științifice îi împiedică să descopere defectul.
Datoria de diligență
Când vine vorba de responsabilitatea conducătorului auto, legislația actuală prevede că șoferii trebuie să manifeste aceeași diligență, indiferent de cât de avansată din punct de vedere tehnologic este mașina sau de nivelul lor de familiaritate cu tehnologia respectivă. Se așteaptă ca șoferii să demonstreze niveluri rezonabile de competență, iar dacă nu monitorizează mașina sau creează un risc previzibil de deteriorare sau de vătămare, aceștia își încalcă obligația de diligență. Acest lucru implică faptul că, fără o modificare a legii, mașinile care se conduc singure nu ne vor permite să ne luăm ochii de pe șosele sau să tragem un pui de somn la volan.
Legislația actuală înseamnă că, dacă o mașină care se conduce singură se prăbușește, atunci responsabilitatea revine persoanei care a fost neglijentă, fie că este vorba de șofer pentru că nu a acordat atenția cuvenită, fie că este vorba de producător pentru că a produs un produs defectuos. Este logic ca șoferul să fie în continuare tras la răspundere, dacă luăm în considerare faptul că software-ul autonom trebuie să respecte un set de reguli raționale și încă nu este la fel de bun ca oamenii în a face față neprevăzutului. În cazul accidentului de la Google, mașina a presupus că șoferul autobuzului este rațional și că va ceda trecerea. Un om ar ști (sau ar trebui să știe) că acest lucru nu va fi întotdeauna cazul.