Poate că ați auzit că pilotarea unui avion cu roți de coadă vă va face un pilot mai bun. S-ar putea chiar să fi auzit acest lucru în termeni mai puțin generoși de la un pilot mai în vârstă, ceva de genul: „nu ești un pilot adevărat până când nu poți pilota un taildragger”. Deși asta nu este nimic mai mult decât o bravadă, există câteva lecții importante pe care le puteți învăța din pilotarea unui avion cu a treia roată în partea din spate a fuselajului.
Știu că atunci când am făcut check-out într-un Citabria acum aproximativ 15 ani, mi-a schimbat modul în care m-am gândit la procesul de aterizare și mi-a recalibrat instrumentul de zbor „seat of your pants” (pe care îl avem cu toții). Aterizările mele nu au fost întotdeauna frumoase, dar experiența m-a învățat să mă concentrez asupra a trei lucruri în special.
Cum să folosesc cârma. Puteți pilota un avion cu tren de aterizare triciclu (cum ar fi un Skyhawk) fără să atingeți vreodată pedalele cârmei. Cu siguranță nu recomand acest lucru (în primul rând, nu va fi un zbor lin), dar avionul vrea să rămână aliniat. Acest lucru se datorează faptului că punctul de pivotare se află în fața trenului principal – dacă avionul devine ușor lateral, fizica va trage din nou avionul drept. La un taildragger, este adevărat exact opusul: dacă roata de coadă începe să se deplaseze în lateral, va continua să facă acest lucru. Dacă nu este controlat, rezultatul va fi o buclă la sol, cu coada și botul făcând schimb de capete. Acest lucru este rareori fatal, dar este jenant și adesea costisitor.
Din cauza acestei tendințe, piloții cu roți de coadă dezvoltă un simț înnăscut pentru traiectoria și axa longitudinală a avionului. După câteva lecții, veți simți cum coada se dezaliniază ușor și veți reacționa cu ajutorul cârmei. Mișcarea manșonului (eleroane) nu va face decât să înrăutățească lucrurile, așa că acele pedale de cârmă devin rapid cel mai bun prieten al tău. Iar la cele mai multe aterizări, acele pedale sunt în continuă mișcare. Un pilot cu roata de coadă fără probleme rareori face mișcări mari, doar grade diferite de presiune pe pedale. Frânele trebuie folosite cu moderație, de asemenea, de multe ori doar pentru parcarea avionului. O lovitură rapidă pe frâne este adesea suficientă pentru a începe o buclă la sol.
Acest confort cu pedalele de cârmă, conștientizarea poziției avionului și reticența de a folosi frânele sunt toate obiceiuri bune și într-un avion cu roată din față. Ele vor face ca următoarea dvs. aterizare în Cherokee să fie mai lină, iar mecanicul dvs. să fie mai fericit.
Managementul energiei. În calitate de elev pilot, am auzit unii instructori de zbor vorbind despre energia potențială și cinetică, dar chiar nu aveam nicio idee despre ce înseamnă până când am zburat cu un taildragger. La fel ca multe avioane mai vechi, Citabria nu are flapsuri, așa că efectuarea unei aterizări pe numere se rezumă la gestionarea energiei – sub formă de altitudine și viteză. Înălțime și viteză? Aveți o mulțime de ambele tipuri de energie. Este timpul să scapi de una, apoi de cealaltă, și să-ți extinzi schema pentru a-ți da timp să faci acest lucru.
Nu am apreciat acest lucru inițial, așa că primele mele câteva abordări au fost fie mult prea înalte, fie mult prea rapide. Acele flapsuri mari de pe Cessna 172 cu care m-am antrenat se pare că au acoperit o mulțime de greșeli în abordările mele. Fără această opțiune, am fost nevoit să planific din timp și să zbor mai precis. Cheia este să încetinești până la viteza de apropiere corectă, apoi să începi coborârea. Odată ce ai stabilit totul, munca ta nu s-a terminat – trebuie să menții viteza adecvată pe tot parcursul coborârii. Dacă vă apropiați de prag cu 10 noduri mai repede fără flapsuri, veți pluti mult timp pe pistă.
Am învățat, de asemenea, cum să folosesc alunecarea înainte pentru a pierde altitudine, un lucru de care nu eram sigur în Cessna. Odată ce am simțit cu adevărat această manevră, am observat că și alunecările mele laterale (cum ar fi cele pe care le folosești la o aterizare cu vânt lateral) au devenit mai bune.
Mai mult decât orice, zborul cu taildraggerul mi-a dat o nouă apreciere pentru controlul precis al pasului la aterizare. Momentul de iluminare pentru mine a fost atunci când am făcut o aterizare perfectă în trei puncte în Citabria după ce am setat atitudinea corectă de tangaj și apoi am așteptat. Până atunci, fusesem nerăbdător, mișcând constant liftul pentru a „pipăi pista”. Fără flapsuri și cu o vedere parțial obturată, singura metodă eficientă este de a zbura în atitudinea corectă – și de a nu exagera. Acest lucru a dat roade atunci când m-am întors în 172.
Controlul vântului lateral. Nu pot explica de ce, dar zburând cu un taildragger a fost prima dată când am stăpânit cu adevărat aterizările cu vânt de travers. Făcusem sute de astfel de aterizări până când m-am urcat în acel Citabria și multe dintre ele au fost bune, dar niciodată nu m-am simțit ca și cum aș fi deținut complet controlul.
Într-un taildragger, deveniți rapid mai asertiv, dispus să faceți orice este necesar pentru a corecta chiar și cele mai mici cantități de derivă. De asemenea, ești obișnuit să miști pedalele de cârmă, așa că este mai natural să dai cu piciorul pe crab și să treci la o alunecare laterală. Îmi amintesc o lecție în care am făcut aterizare cu vânt de travers după aterizare cu vânt de travers, iar scopul era să mă mențin pe roata dinspre vânt pe pistă cât mai mult timp posibil.
Lecția finală în controlul vântului de travers are loc după aterizare, când îți dai seama că vechiul clișeu este adevărat: zborul nu s-a terminat până când avionul nu este legat. La un avion cu tren de rulare triciclu, este un bun obicei să menții comenzile de control adecvate în timpul rulării, dar probabil că nu este esențial; la un taildragger poate fi diferența dintre un zbor fără incidente și distrugerea avionului. Trebuie să zburați până la crampoane, iar acesta este un bun memento pentru orice avion.
Încercați acest lucru acasă
Să lămurim un lucru: taildraggerii nu sunt fiare sălbatice care pot fi îmblânzite doar de „piloți adevărați”. Pentru a pilota orice avion este nevoie de îndemânare, practică și concentrare – nu de puteri magice. În timp ce avioanele cu tragere în spate pot fi neiertătoare, acest lucru este valabil doar pentru ultimii cinci metri la aterizare. În restul timpului, avionul zboară exact la fel.
De fapt, puteți învăța aproape toate aceste lecții într-un Cessna 172 sau un Piper Warrior; trebuie doar să fiți foarte atenți la avion. De exemplu, urcați la altitudine și exersați efectuarea de manevre mari la cârmă. Majoritatea elevilor-piloți rar apasă pedalele mai mult de un centimetru și nu se simt confortabil când pun avionul exact acolo unde doresc. Nu există niciun motiv pentru această reticență.
În continuare, efectuați câteva aterizări cu vânt lateral, dar concentrați-vă neobosit pe urmărirea liniei de centru în timp ce mențineți avionul drept. Pare simplu, dar concentrați-vă cu adevărat pe acționarea pedalei de cârmă și a eleronului; veți descoperi un cu totul alt nivel de control al aeronavei. Un sfat: încercați să faceți acest lucru într-o zi cu un vânt lateral constant de 5-10 noduri. Vântul în rafală face mai greu de simțit schimbarea poziției aeronavei. De asemenea, ați putea lua în considerare utilizarea unei camere video, astfel încât să vă puteți revizui performanța după zbor (ați fost cu adevărat pe linia mediană?).
Managementul energiei este, de asemenea, ușor de exersat într-un avion cu roată de bot. Aterizările fără flaps sunt o modalitate excelentă de a vă îmbunătăți abilitățile, dar sunt rareori practicate în afara pregătirii pentru checkride. Aterizările punctuale la 180 de grade fără putere sunt, de asemenea, excelente pentru a experimenta diferite combinații de altitudine, viteză și configurație a aeronavei. Exersați aceste aterizări până când puteți prezice în mod fiabil unde va ateriza avionul, sub control și cu viteză. Taildragger-ul poate fi mai neiertător aici, dar aceeași tehnică bună va da roade în orice avion.
Dacă aveți șansa de a face o verificare într-un Cub, Citabria sau alt avion cu roți de coadă, ar trebui să o faceți neapărat – cel mai probabil o veți găsi atât distractivă, cât și plină de satisfacții. Dar nu așteptați acel semnal de plecare pentru a vă îmbunătăți abilitățile de zbor.