Deși avioanele sunt adesea vândute ca instrumente de afaceri și de transport, realitatea proprietății este departe de a fi ideală. În timp ce fie le lipsește autonomia, capacitatea de transport sau capacitatea de a face față condițiilor meteorologice din lumea reală, astfel că o companie aeriană sau un echipament charter primește apelul.
Un avion de afaceri serios are nevoie de o cabină decentă, de o viteză credibilă și de capacitatea de a
câștiga atunci când există gheață sau tunete în prognoză. Presurizarea este bună, deoarece clienții nu vor să petreacă mai multe ore cu un furtun de plastic băgat în nas. Nici membrii familiei nu sunt prea încântați de ea.
Intrați în Cessna 340. Deși nu este lipsit de neajunsuri, mai ales anumite limitări de încărcare și un sistem de alimentare cu combustibil prea complex, 340 este un avion impresionant, flexibil și capabil.
Cessna 340 își datorează existența zilelor de boom ale aviației generale de la sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970, când piața de avioane twin era stratificată și încă în dezvoltare. La nivelul de intrare, aveați Twin Comanches, Apaches, Aztecs, Baron și Cessna 310. La vârful de gamă, Cessna 421, Beech Duke și Piper Navajo din clasa de cabină de lux satisfăceau nevoile proprietarilor înstăriți care își puteau permite megabani pentru un avion.
340 a sosit în 1972 pentru a umple nișa dintre ele: o clasă de cabină modestă cu un preț accesibil. A fost o alternativă mai ieftină la Cessna 414, care sosise în 1970.
Deși poartă un număr de serie 300, 340 și 414 au în comun aceeași aripă, flapsuri, eleroane, tren de aterizare și motoare. 340 are o ușă de aerisire, prin urmare nu ai nevoie de o scară pentru a intra în el, așa cum unii s-au plâns în glumă despre Cessna 310 cu picioare lungi. 340 transportă mai puțin decât 414, dar este mai rapid cu același consum de combustibil.
Din 1972 până în 1975, motoarele au fost Continental TSIO-520Ks, care produc 285 CP la o presiune în colector de 33 inch de la nivelul mării până la 16.000 de picioare. Cu toate acestea, majoritatea motoarelor K de pe primele 340 au fost convertite în J sau N.
Motorul TSIO-520J, utilizat pe primele 414, produce 310 CP la o presiune de 36 de inch în colector. Motorul N, instalat pe 414-urile și 340A-urile ulterioare, produce 310 CP la 38 de inch.
Diferența majoră dintre motorul K și variantele J și N este că acestea din urmă sunt echipate cu intercoolere, care spală căldura din aerul de inducție pe măsură ce acesta curge spre cilindri. Acest lucru produce o putere și o eficiență mai bună fără a solicita ulcioarele, lucru care este bun pentru longevitate.
Motorii N produc cei 310 CP nominali până la 20.000 de picioare și oferă viteze de croazieră mai mari și performanțe mai bune la urcare și la monomotor. Elicele McCauley cu trei palete, anterior o opțiune, au devenit, de asemenea, echipament standard în 1976; 340-urile anterioare au venit cu McCauleys cu două palete.
Cessna 340 sunt apreciate pentru că sunt mașini pentru toate condițiile meteorologice, dar aeronavele certificate pentru zbor în condiții cunoscute de givraj, atunci când sunt echipate corespunzător, au venit abia în 1977. În anul următor, a fost aprobată o greutate maximă la rampă de 6025 de lire sterline, iar greutatea maximă
pentru decolare și aterizare a fost stabilită la 5990 de lire sterline pentru 340A, față de 5975 de lire sterline pentru 340. Ultima schimbare semnificativă a liniei a avut loc în 1979, odată cu trecerea la motoarele TSIO-520NB (B-ul denotă un arbore cotit mai greu). Modificarea ulterioară a cilindrilor, a ridicătorilor de supape și a știfturilor de piston de către Continental a crescut TBO-ul motoarelor NB de la 1400 la 1600 de ore în 1983.
Dar Cessna nu a mai construit niciun 340A (sau prea multe alte lucruri) în acel an și, după ce a asamblat un număr mic de 17 avioane în 1984, producția a fost oprită pentru totdeauna, cu un total de aproximativ 1297 de avioane fabricate. Aproximativ 872 sunt încă înregistrate.
Sisteme
Sistemul de presurizare este același ca și la cele găsite la Cessna 400-series twins, cu un diferențial maxim de 4,2 PSI care asigură o cabină de 8000 de picioare până la 20.000 de picioare. Peste această valoare, cabina urcă odată cu avionul.
Cessna a oferit un control automat al presurizării, care se activează și se dezactivează în timp ce urcă sau coboară până la 8000 de picioare, dar mai mulți cumpărători au optat pentru sistemul de control variabil. Sistemul variabil menține o cabină la nivelul mării până la 9000 de picioare, apoi oferă altitudinea cabinei selectată de pilot până când este atinsă o diferență de 4,2 PSI.
Ca presurizare, 340 este relativ ușor, necesitând doar o verificare rapidă și o setare pentru fiecare zbor. Pilotul trebuie doar să seteze altitudinea terenului plus 500 de picioare înainte de decolare și aterizare și să selecteze altitudinea de croazieră dorită a cabinei la urcarea inițială. Restul constă în simpla monitorizare a sistemului pentru a se asigura că acesta funcționează conform comenzilor.
În timp ce presurizarea este ușoară, nu se poate spune același lucru despre sistemul de combustibil. Începeți cu rezervoarele de 100 de galoane-utilizabile la vârf, care sunt principalele din acest avion. Adăugați până la patru rezervoare auxiliare de aripă, două cu o capacitate de 40 de galoane, iar celelalte două cu 23 de galoane. Adăugați rezervoarele pentru dulapuri, care adaugă încă 40 de galoane. Asta înseamnă până la 203 galoane în rezervoare dispuse pe toată lungimea aripilor.
Unde lucrurile devin complicate pentru cei neinițiați este ce rezervor să folosească și când. Folosiți rezervorul principal, singur, pentru decolare și aterizare. Motoarele se pot alimenta direct din rezervoarele auxiliare, dar combustibilul din dulapuri trebuie să fie transferat în rezervoarele principale, care sunt rezervoarele de vârf. Trebuie să faceți mai întâi loc în cele principale, altfel veți evacua combustibilul pompat peste bord.
Și dacă aveți doar un singur rezervor de dulap (obișnuit la 340), nu uitați să folosiți alimentarea încrucișată; aruncați toate cele 120 de kilograme dintr-un dulap într-un singur rezervor de vârf, iar dezechilibrul va fi suficient pentru a supăra chiar și pilotul automat. Din nefericire, Cessna nu a reușit niciodată să simplifice sistemele de alimentare cu combustibil din seria 300 de avioane twin (cu excepția Crusader), așa cum a făcut în cazul majorității 400-urilor. Numirea rezervoarelor de vârf drept rezervoare principale are propriile probleme. Însoțitorii de rampă au umplut rezervoarele greșit („Completați doar rezervorul principal ….”). Piloții aflați în tranziție au trecut la rezervoarele auxiliare crezând că trag din tips și invers.
În ciuda acestui fapt, 340 nu a suferit un număr exagerat de accidente legate de combustibil
. Jerry Temple, un dealer de aeronave specializat în 340, spune: „Sistemul de alimentare cu combustibil nu este o mare problemă. Îl dovedesc de două ori pe lună noilor proprietari de Cessna twin. Poate fi stăpânit într-o singură traversare de 3 ore.
În timp ce certificarea cunoscută pentru gheață a venit din 1977 încoace, majoritatea 340-urilor au ceea ce se numește dezgheț complet. Acest lucru înseamnă, de obicei, cizme pe aripă și coadă (cu excepția butucilor de aripă), propulsoare încălzite și spray cu alcool pentru ambele părți ale parbrizului. Acest lucru este adecvat pentru mulți proprietari de 340. Cele câteva 340-uri care există doar cu propulsoare încălzite sunt greu de vândut, dar pot fi ideale pentru proprietarii din locații mai calde.
Aerul condiționat ar putea fi sistemul din fabrică, care necesită ca motorul potrivit să fie în funcțiune pentru a obține aer rece. Piesele pentru acest sistem pot fi dificil de obținut. Sistemul Keith, numit de mulți și JB Air, este electric și poate fi alimentat de un APU la sol, deși în lumea reală a FBO-urilor, un 340 rareori primește APU. Suportul pentru sistemul Keith este bun.
Performanțe
340 este un aparat de zbor înalt, cu un plafon de serviciu de aproape 30.000 de picioare. Dar cei mai mulți proprietari operează cu înțelepciune între 10 și 20 de ani, unde se poate aștepta ca avionul să fie adevărat între 190 și 205 noduri cu aproximativ 30 de galoane pe oră la 65% din putere și între 200 și 217 noduri cu 32 și 34 GPH folosind 75% din putere.
Rata de urcare la nivelul mării este respectabilă de 1650 FPM, dar performanța de urcare se micșorează peste 20.000 de picioare până la 300-400 FPM la mijlocul anilor 20. Nu este rău în comparație cu gemenii, dar nici nu este un turbopropulsor.
Rata de urcare pe un singur motor a lui 340 este de 315 FPM, mai bună decât cea a lui 414 (290 FPM), Beech P58 Baron (270) și Piper 601P (240) și 602P (302) Aerostars. Viteza minimă de control pe un singur motor este de 82 de noduri. Vitezele de pierdere sunt de 79 de noduri, fără probleme, și de 71 de noduri în configurația de aterizare.
Nu toate gemenele din zilele lui 340 au tabele de performanță pentru accelerare-oprire și accelerare-pornire, dar, spre cinstea lui Cessnas, 340 are. În condiții standard, un 340 care pierde un motor la viteza de decolare (91 de noduri) poate fi adus la o oprire completă în termen de 3000 de picioare de la eliberarea frânelor. POH-ul indică, de asemenea, că, în cazul în care un pilot decide să zboare după ce a pierdut un motor la decolare, avionul va depăși un obstacol de 50 de picioare după ce se deplasează la mai puțin de 4000 de picioare deasupra solului după eliberarea frânelor (presupunând că pilotul face totul corect).
Cele de performanță de mai sus se referă la 340 cu motoare de 310 CP. Cele care încă mai au motoare K de 285-HP (dacă există) sunt cu aproape 20 de noduri mai lente în croazieră, folosesc cu aproximativ 200 de picioare mai mult pista pentru decolare și urcă la 1500 FPM cu ambele motoare, 250 FPM cu unul.
Manipulare și sarcină utilă
Cessnas big twins au reputația de a fi confortabile și ușor de manevrat, iar 340 se potrivește acestui tipar, deși nu în întregime fără nereguli. Avionul își datorează viteza unei celule relativ alunecoase și, pentru că are viteze de operare a flapsurilor și a trenului de aterizare care sunt pe partea inferioară, poate fi dificil să coboare și să încetinească în același timp.
De exemplu, flapsurile pot fi extinse cu 15 grade la 160 de noduri (limita este de 156 de noduri pentru primele 300 de avioane construite) pentru a ajuta la încetinirea avionului la viteza maximă de extensie a trenului de aterizare, un jalnic 140 de noduri. Dar încetinirea avionului la 160 de noduri fără a solicita motoarele poate fi o problemă, dacă se crede în geniul răcirii șocurilor. Proprietarii spun că coborârile și apropierile necesită planificare și persistență ocazională cu ATC, dacă este vorba de un slam dunk.
După ce avionul este încetinit cu trenul de aterizare și flapsurile desfășurate, cu toate acestea, tinde să se scufunde ca o stâncă, iar o anumită putere trebuie menținută chiar până la flaps. Acest lucru se datorează, în parte, flapsurilor divizate, care sunt grozave pentru rezistență, dar nu atât de bune pentru portanță.
Intrarea avionului prin ușa luxoasă de la aerisire oferă o senzație de avion mare. Dar pentru piloți, acest lucru dispare rapid când trebuie să se strecoare printr-o deschidere îngustă (șapte inci) până la locurile lor. Odată ce te-ai așezat, cabina este destul de confortabilă în față. Cabina lui 340 are o lățime de 46,5 inci și o înălțime de 49 de inci, cam la fel ca un Aerostars și cu 4,5 inci mai mare decât un P-Barons.
Dacă proprietarii au vreo plângere constantă cu privire la linia 340, aceasta se referă la lipsa de sarcină utilă. Încărcați suficientă benzină pentru un zbor de 4,5 ore cu rezerve și puteți lua cu dvs. doar doi pasageri și bagajele lor. Umpleți scaunele cu clone FAA de 170 de kilograme și împachetați-le cele 30 de kilograme de bagaje regulamentare pentru fiecare și puteți transporta suficient combustibil pentru mai puțin de două ore de zbor.
Considerând limitările sarcinii utile, spațiul pentru bagaje din 340 pare o glumă crudă. Printre compartimentele cabinei, nasului și dulapurilor, există un spațiu cavernos de 53 de picioare cubice în care se pot înghesui maximum 930 de lire sterline. Acesta este, totuși, maximul. Majoritatea 340-urilor au cel puțin un rezervor de combustibil care ocupă un dulap, iar spațiul compartimentului pentru bagaje din față este de obicei compromis de aparatura de avionică.
Instalarea generatoarelor vortex, însă, aduce un plus de greutate brută de 300 de lire. Având în vedere că un întreg kit VG cântărește cam cât aerul din anvelope, este cât se poate de aproape de un prânz gratuit. Dacă vă gândiți la un 340, luați în considerare generatoarele vortex.
Întreținere
Ca orice avion de înaltă performanță, un 340 nu tolerează o întreținere zgârcită. Dacă
prețurile motoarelor reconstruite în intervalul de 45.000 de dolari (înmulțit cu două), inspecțiile anuale de câteva mii de dolari și cheltuielile de operare de 400-550 de dolari pe oră vă încrețesc degetele de la picioare (așa cum o fac și pe ale noastre), 340 nu este aeronava potrivită pentru dumneavoastră. În timp ce unii proprietari au raportat inspecții anuale în valoare de 5.000 de dolari, Jerry Temple le spune potențialilor cumpărători să se aștepte la 10.000-15.000 de dolari pentru inspecții anuale.
Proprietarii cu care am vorbit sunt în marea lor majoritate de acord că inspecția anuală trebuie să fie făcută de un atelier cu dublă expertiză Cessna. TAS aviation din Defiance, Ohio, a fost evidențiat de câțiva proprietari.
Dar cei care dispun de buget ar trebui să se bucure din plin de acest avion. Câteva lucruri la care trebuie să fiți atenți: În primul rând, sunt carcasele TSIO-520, care au un istoric de crăpături. La mijlocul anului 1976, Continental a trecut la carcase mai grele, ceea ce a ajutat un pic, dar cu siguranță nu a oferit un panaceu. Câteva surse bine informate au estimat că aproximativ două treimi din motoarele care zboară în 340 în acest moment sunt probabil fisurate într-un loc sau altul.
Dar nu toate fisurile sunt critice și există un sentiment general că eșecurile catastrofale ale motoarelor cauzate de fisuri ale carterului sunt în declin. Toate continentalele cu alveole mari au o predilecție modestă pentru cilindri și capete crăpate.
Fereastrajele cabinei de pilotaj crăpate și aruncate în aer au fost subiectul mai multor rapoarte, la fel ca și carcasele Bendix Mag și blocurile distribuitorului crăpate, șuruburile de fixare a stabilizatorului orizontal și vertical slăbite și cuplajele fisurate ale porții de evacuare.
În ceea ce privește AD-urile, 340 nu este nici cel mai bun, nici cel mai rău. AD 2000-01-16 impune inspecția, repararea sau înlocuirea repetitivă a componentelor de evacuare la o serie de Cessna twin, nu doar la 340. Acest AD a fost emis ca răspuns la fisurile/ defecțiunile care au dus la incendii catastrofale. AD-97-0-13 impune înlocuirea anumitor furtunuri hidraulice, de ulei și de combustibil, în timp ce un alt AD, 88-03-07, impune inspectarea conductelor de alimentare transversală cu combustibil pentru a detecta frecarea și modificarea flanșelor de rigidizare a pereților de protecție și a conductelor de combustibil. AD 87-23-08 solicită inspecția cu ultrasunete a arborelui cotit, la fel ca și 97-26-17. Apropo de arborele cotit, unele 340 au fost implicate în rechemarea arborelui cotit Continental din 2000. Jurnalele de bord ar trebui să reflecte acest lucru ca AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 solicită inspecții repetitive ale încălzitorului de cabină Janitrol, în timp ce 96-12-22 solicită inspecții repetitive ale adaptoarelor pentru filtrul de ulei. 95-24-5 se referă la inspecțiile repetitive ale elicei, iar 90-2-13, o directivă specifică tipului, a solicitat înlocuirea rulmenților interiori ai cilindrului trenului de aterizare principal.
O directivă importantă care trebuie verificată este 82-26-05, care necesită verificări vizuale pentru fisuri în nervura greutății de echilibrare a cârmei la fiecare 100 de ore până când se instalează o nouă nervură. Astfel de fisuri au făcut obiectul a numeroase rapoarte de dificultate în service.
Asigurare
Temple spune că cumpărătorul său tipic are câteva sute de ore de zbor în single-uri de înaltă performanță, dar asigurarea se poate obține de obicei la un preț rezonabil. Cerința tipică este de 25 de ore în dublă comandă în avion și participarea la o școală aprobată de asigurare, de obicei cu simulatoare și instructori aprobați de asigurare, cum ar fi SimCom. De obicei, este necesară o pregătire anuală recurentă.
Proprietarii cu puțin timp ar putea, de asemenea, să nu obțină mai mult de 1 milion de dolari, cu limite de 100.000 de dolari pe loc, până când nu au acumulat mai mult timp 340.
Temple spune, de asemenea, că acum este un moment bun pentru a fi un cumpărător de 340, deoarece prețurile sunt la cel mai scăzut nivel din toate timpurile. Economiile pot plăti pentru mai multă instruire duală pentru un pilot cu puțin timp de zbor sau pot permite actualizări costisitoare ale avionicii. Cu toate acestea, prețurile Cessna 340 urcă încet.
Modificări, grupuri de proprietari
Flota 340 a fost un model popular pentru modificările de motoare efectuate de RAM Aircraft Corp. Modificările acestora măresc numărul de opțiuni de motorizare la cinci: TSIO520-NB standard (310 CP), RAM Series IV (325 CP), RAM Series VI și VII (335 CP fiecare) și motorul standard de 310 CP cu American Aviation Intercoolers. Această ultimă combinație oferă performanțe similare cu cele ale RAM IV de 325 CP. Pachetele RAM includ un al șaptelea știft pe plăcuțele cilindrilor carterului, ceea ce reduce tensiunile din aceste zone care cauzează adesea fisuri. (Contactați RAM la www.ramaircraft.com sau 254-752-8381.)
Sistemele îmbunătățite de răcire intermediară a turbocompresorului sunt disponibile de la American Aviation și sunt foarte recomandate de proprietari. Instalația include conducte de admisie a aerului de berbec sub nacela motorului și miezuri de schimbător de căldură mai eficiente (American spune că sunt cu 28 până la 70 la sută mai eficiente). Compania spune că sistemul său reduce temperatura aerului care intră în motor de la aproximativ 170 de grade la 80 de grade, îmbunătățind viteza de urcare cu până la 300 FPM și adăugând până la 15 noduri în regim de croazieră. (Contactați American la: www.americanaviationinc.com sau 800-423-0476.)
Un mod STOL pentru 340 a fost oferit de Sierra Industries și a inclus instalarea flapsurilor Fowler proiectate de Robertson și a unui arc de reglaj care exclude necesitatea de a regla din nou lifturile atunci când flapsurile sunt ridicate sau coborâte. Sierra spune că această modificare reduce distanțele de accelerare și oprire cu 40% și îmbunătățește performanța pe teren scurt cu aproximativ 15%. Cu toate că este în continuare suportat, modul nu mai este disponibil pentru noi instalări. Contactați Sierra la www.sijet.com sau 888-835-9377.
Precise Flight produce frâne de viteză pentru Cessna 340. Acestea au un design nou și se proiectează în curentul de aer dintr-o incintă confortabilă la capătul din spate al nacelei motoarelor. Contactați Precise Flight la www.preciseflight.com sau 800-547-2558.
Proprietarul modelului 340, Philip Mattison, ne-a povestit despre trecerea sa la propulsoare compozite MT cu patru lamele, care au crescut ratele de urcare cu 200 FPM și vitezele de croazieră cu șapte noduri, oferind, de asemenea, CHT-uri mai reci și o funcționare mai lină. (El spune, de asemenea, că la naiba a făcut oricui o ofertă pentru un set frumos de elice Hartzell Q-Tip folosite pentru un 340 sau un 414.)
Este rar să găsești un 340 fără generatoarele de vortex menționate mai sus, care elimină în esență Vmc, oferă un control excelent la viteze mici și adaugă 300 de lire la greutatea brută. Dacă găsiți unul, VG-urile sunt disponibile de la Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, prin RAM, ca parte a kiturilor de modificare a vitezei ale companiei și prin Boundary Layer Research. Micro Aerodynamics este la www.microaero.com și 800-677-2370; Pacific Northwest este la www.pnwaero.com și 541-388-9902; Boundary Layer Research este la www.blrvgs.com și 800-257-4847. Kiturile Robertson STOL sunt încă disponibile, dar costul de instalare este de obicei prohibitiv. Dacă aveți nevoie de acesta, găsiți un 340 cu el deja instalat.
În ceea ce privește grupurile de proprietari, există două: Twin Cessna Flyer la www.twincessna.org și Cessna Pilots Association la www.cessna.org sau 805-922-2580. TCF oferă, de asemenea, seminarii de operare care sunt foarte apreciate de proprietari. Potrivit lui Jerry Temple, cotizația de 65 de dolari la TCF este „cea mai bună notă de plată pentru cină pe care o veți cheltui vreodată”.
Comentariile proprietarului
Am deținut două 340A în ultimii 20 de ani, intercalate cu o varietate de Beech Barons. M-am bucurat de viteza și flexibilitatea de a pilota un Cessna twin Cessna turboalimentat și presurizat pentru un total de 10 ani.
Costurile de operare au fost în medie de 224 $/oră pentru primul avion (deținut în anii ’90) și de 493 $/oră pentru cel de-al doilea (deținut în prezent). Acest lucru nu include cheltuielile majore suplimentare de înlocuire a unui motor (aproximativ 30.000 de dolari), un kit VG (4617 dolari) sau formarea inițială în domeniul siguranței zborului (4350 de dolari).
Avionatul a fost mult mai ieftin în anii ’90, parțial pentru că costul mediu al combustibilului a fost de 74 de dolari/oră față de 145 de dolari/oră. De asemenea, în ciuda faptului că acum am 4000 de ore de zbor în total, 1100 în 340, costurile de asigurare s-au dublat. Timpul meu de zbor anual este, de asemenea, mai mic, ceea ce duce la creșterea acelui cost orar.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Am zburat un 340A din 1980 cu motoare Ram VI și Robertson STOL timp de aproximativ nouă ani și peste 2000 de ore. Este confortabil și, cu motoarele sincronizate corespunzător, este suficient de silențios pentru a nu fi nevoie de căști, deși acestea sunt frumoase.
În mod normal, nu transportăm mai mult de cinci persoane și atunci doar cu un bagaj mic. Cu doar doi puteți umple rezervoarele (183 gal) și puteți merge din sudul Californiei până în Florida cu o singură oprire pentru combustibil. De obicei, este nevoie de două opriri pentru călătoria de întoarcere. Am transportat șase cu o încărcătură ușoară de combustibil, dar nu plănuim să zburăm mai mult de câteva ore sau să luăm multe bagaje.
Planificăm de obicei 207 noduri cu un consum de combustibil de 35-36 GPH la 17.500 feee. Puteți adăuga aproximativ 1,8 noduri pentru fiecare 1.000 de picioare peste acest nivel. 340 cu STOL în condiții standard are nevoie de aproximativ 1300 de picioare pentru a ateriza peste un gard de 50 de picioare și de aproximativ 1800 de picioare pentru a decola peste același gard. Așadar, acesta operează confortabil pe câmpuri de 2600 de picioare, dar aproximativ 3200 de picioare reprezintă un câmp echilibrat.
Cu Ram VI și STOL, 340 capătă încă 400 de lire sterline de sarcină utilă, astfel încât un 340 echipat în mod obișnuit cu 183 de galoane de combustibil ar putea transporta aproximativ 750-800 de lire sterline de sarcină utilă.
Greg H.,
Reno, Nevada
Am deținut un Cessna 340A din 1979 în ultimii 11 ani și a funcționat atât de bine încât încă nu am găsit un motiv pentru a trece la un alt avion. Cele două avioane pe care le-am deținut înainte de 340 au fost un Cessna 425 (Conquest I) și un Cessna 303 (Crusader), pe care le-am deținut fiecare pentru o perioadă mai mică de timp.
Conversia RSTOL cu RAM VGs scade viteza VMC cu mult sub o pierdere de viteză și deschide aproape orice aeroport unde te-ai simți confortabil să operezi un Cessna 206 de serie. Singurul dezavantaj al modificării RSTOL este că exclude frânele de viteză aftermarket.
Versiunea RAM VI care a venit cu avionul meu a produs aproximativ 210 noduri la FL200, consumând 38-40 GPH în total. Conversia RAM VII pe care am instalat-o la TBO funcționează cu aproximativ 30 de grade mai rece și este cu 10-15 noduri mai rapidă cu același combustibil.
Unul dintre avantajele frecvent trecute cu vederea ale unui avion cu piston presurizat, în comparație cu un avion cu turbină, este capacitatea de a zbura la altitudini mai joase, atunci când vântul din față o impune, cu doar o diferență modestă este TAS și, de fapt, o ușoară scădere a consumului de combustibil. Atunci când vânturile la altitudine nu sunt favorabile, în general planific 180 de noduri în intervalul de la 8.000 la 10.000 de picioare, cu un debit de combustibil de aproximativ 36 GPH.
Avionul se potrivește cel mai bine piloților și pasagerilor care au cu mult sub 200 de lire sterline și o înălțime mai mică de 6 picioare. Dacă aș fi fost mai mare de atât, probabil că aș fi cumpărat un 414 în loc de un 340 și aș fi zburat doar cu 15-20 de noduri mai încet.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
The Twin Cessna Flyer a reprezentat proprietarii de 340 din 1988. Avionul nu a fost niciodată o valoare mai bună, deoarece este o piață a cumpărătorilor și chilipirurile abundă.
O singură rezervă pe care o au oamenii care doresc să treacă de la, să zicem, un Cirrus de cinci ani la un 340 de 35 de ani este costul de întreținere și timpul de nefuncționare. Un avion mai vechi bine întreținut poate fi la fel de fiabil ca un avion mai nou. 340 va costa cu siguranță mai mult pentru întreținere. Dar unul în perfectă stare poate fi la fel de fiabil ca orice avion de pe piață – nou sau vechi.
Pe de altă parte, un avion „chilipir” poate fi un coșmar financiar. Coroziunea este o mare preocupare. Cumpărătorul care credea că a avut avionul perfect se trezește cu o factură de 25 la sută din valoarea avionului său la primul an. Aceste avioane trebuie pur și simplu să fie întreținute de un atelier priceput. Atunci când cumpărați un avion, un atelier specializat în Cessna cu două motoare este o necesitate.
Trenul de aterizare electromecanic de pe 340 trebuie întreținut strict în conformitate cu instrucțiunile Cessnas. Asta înseamnă că trebuie reamenajat în fiecare an sau la 200 de ore, oricare dintre acestea survine mai întâi. Este o lucrare de opt ore de la început până la sfârșit și multe ateliere nu o fac. Asta înseamnă să cauți probleme.
Companii de asigurări vor cere, de obicei, formare inițială la SimCom sau FlightSafety, plus 25 până la 50 de ore cu un pilot de siguranță pe scaunul din dreapta. Ulterior, de obicei sunt necesare sesiuni anuale de simulator. Am avut membri cu doar 400 de ore de zbor în total care au trecut la un Cessna twin de clasă cabină. Acest lucru se poate face dacă proprietarul este suficient de motivat.
Ceea ce auzim cel mai des de la noii proprietari este cât de mult le place presurizarea. Ei nu mai trebuie să își convingă familia să poarte canule de oxigen. Ei zboară acum în mod obișnuit în nivelurile de zbor în care avionul este mai rapid, spațiul aerian este mai puțin aglomerat și este mai ușor să ocolească vremea. Este o lume nouă pentru ei.
Cele două preocupări pe termen lung pentru proprietarii de 340 sunt programul Cessnas Supplemental Inspection Document (SID) și disponibilitatea combustibilului, având în vedere probabila eliminare treptată a 100 LL. SID-urile sunt modul în care industria abordează problema îmbătrânirii flotei de aeronave GA și vor afecta probabil toate aeronavele GA vechi, nu doar Cessnas gemene. Nimeni nu are o bilă de cristal, dar înțelepciunea convențională este că FAA va continua să abordeze probleme de siguranță specifice prin intermediul AD-urilor și nu va recurge la abordarea generală a SID-urilor obligatorii.
340 poate zbura cu patru până la șase persoane la o viteză de până la 200 de noduri pe o distanță de 800 de mile, cu siguranța unui al doilea motor – la un preț de achiziție de 300.000 de dolari sau mai puțin. Pentru mulți oameni, 340 este avionul perfect pentru misiunea lor.
Bob Thomason (președinte TCF),
Charlotte, Carolina de Nord
Mulțumiri speciale lui Jerry Temple pentru informațiile de bază pentru acest articol și lui Remy Blanchaert Jr. pentru fotografii.
.