Podul a avut o secțiune de 100 de picioare (30,5 m) din tablierul podului de pe traveea nordică care s-a prăbușit la 28 iunie 1983. Trei persoane au fost ucise și alte trei au fost grav rănite atunci când două mașini și două tractoare cu remorcă au căzut cu podul în râul Mianus, la 70 de picioare (21,3 m) mai jos.
Câteva victime în urma prăbușirii au fost puține, deoarece dezastrul a avut loc la ora 1:30 a.m., când traficul era redus pe autostrada adesea aglomerată.
CauzeEdit
Edit
E prăbușirea a fost cauzată de eșecul a două ansambluri de știfturi și cârlige care țineau puntea la locul ei pe partea exterioară a podului, potrivit unei investigații a Consiliului Național pentru Siguranța Transporturilor. Rugina s-a format în interiorul rulmentului știftului, exercitând o forță asupra cuierului care depășea limitele de proiectare pentru clemele de reținere. Aceasta a forțat cârligul de pe partea interioară a îmbinării de dilatare de la colțul de sud-est să iasă de la capătul știftului care îl ținea, iar sarcina a fost transferată pe cârligul exterior. Sarcina suplimentară asupra suspensiei rămase a declanșat o fisură de oboseală la un colț ascuțit al știftului. Când a cedat în mod catastrofal, puntea a fost susținută doar de trei colțuri. Când două camioane grele și un autoturism au intrat în secțiune, rostul de dilatare rămas a cedat, iar puntea s-a prăbușit în râul de dedesubt.
Investigația care a urmat a citat drept cauză coroziunea datorată acumulării de apă din cauza drenajului inadecvat. În timpul lucrărilor de reparare a drumurilor, cu aproximativ 10 ani înainte, canalele de scurgere ale autostrăzii fuseseră blocate în mod deliberat, iar echipa nu a reușit să le deblocheze atunci când lucrările au fost finalizate. Apa de ploaie s-a scurs în jos prin rulmenții pinilor, provocând ruginirea acestora. Rulmenții externi erau critici la fractură și nu erau redundanți, un defect de proiectare al acestui tip special de structură. Rulmenții au fost dificil de inspectat de aproape, deși puteau fi observate urme de rugină în apropierea rulmenților afectați. O ipoteză alternativă a fost aceea că așa-numiții „sludge runners” (companii de camioane care transportă deșeuri toxice) își deschideau în mod regulat supapele în timp ce traversau podul pentru a descărca o parte din încărcătura lor și că substanțele chimice rezultate au mâncat structura metalică a podului.
Incidentul a fost pus, de asemenea, pe seama resurselor de inspecție inadecvate din statul Connecticut. La momentul dezastrului, statul avea doar 12 ingineri, care lucrau în perechi, desemnați să inspecteze 3.425 de poduri. Prăbușirea a avut loc în ciuda procedurilor de inspecție la nivel național aduse de prăbușirea podului Silver Bridge din Virginia de Vest în decembrie 1967.
ReacțieEdit
Interstatul a fost redeschis complet abia după șase luni, și atunci doar cu o grindă temporară. În total, reparațiile finale au costat peste 20 de milioane de dolari. În timpul reconstrucției, traficul a fost deviat pe US-1 și pe străzile locale din Greenwich, provocând cele mai grave probleme de trafic pe care orașul le-a văzut vreodată. Podul de pe râul Mianus a fost complet reconstruit la sfârșitul anilor 1980. Lucrările au inclus înlocuirea întregului oțel structural, reconstruirea și extinderea tablierului podului pentru a acomoda o carosabil mai larg și repararea pilonilor podului pentru a le prelungi durata de viață. Înlocuirea deschiderii a fost finalizată în 1992. Acesta a eliminat ansamblurile cu știfturi și cârlige care au cauzat prăbușirea podului original.
Guvernatorul William O’Neill a propus ulterior un pachet de cheltuieli pentru transporturi în valoare de 5,5 miliarde de dolari SUA pentru a plăti pentru reabilitarea și înlocuirea podurilor și alte proiecte de transport în Connecticut.
Trapa de înlocuire este numită oficial Podul Michael L. Morano, după numele unui senator de stat care a reprezentat Greenwich.
.