Triumph Engineering

Triumph Speed Twin proiectat de Edward Turner înainte de război a fost produs în număr mare după război. Eforturile de a achita datoriile de leasing de împrumut au făcut ca aproape 70% din producția de după război a Triumph să fie trimisă în Statele Unite. După război, Speed Twin și Triumph Tiger 100 au fost disponibile cu un butuc spate cu arcuri, prima încercare a Triumph de a avea o suspensie spate.

Privații au pus țevi din aliaj de aluminiu excedentar din timpul războiului pe Tiger 100 de curse și au câștigat curse, inspirând modelul Triumph GP. Până în 1950, stocul de butoaie a fost epuizat, iar modelul GP a fost încheiat. Piața americană a aplicat o cerere considerabilă pentru a inversa această acțiune și a fost pusă la dispoziție o țeavă turnată sub presiune din aliaj de aluminiu cu aripioare apropiate. Capul din aliaj de aluminiu a făcut ca zgomotul supapelor să fie mai evident, așa că au fost introduse came de tip rampă pentru modelele cu cap din aliaj de aluminiu pentru a reduce zgomotul.

O altă motocicletă bazată pe motorul generatorului din timpul războiului a fost TR5 Trophy Twin de 498 cmc, prezentat de asemenea la Salonul Autociclismului din 1948. Aceasta folosea o versiune cu un singur carburator și compresie redusă a motorului Grand Prix. Marea Britanie a câștigat prestigiosul International Six Days Trial din 1948. Echipa de uzină Triumph a terminat fără a fi penalizată. Un membru al echipei, Allan Jefferies, a condus ceea ce echivala cu o versiune prototip.

Pentru a satisface cererea americană de motociclete potrivite pentru călătorii pe distanțe lungi, Turner a construit o versiune de 650 cc a modelului Speed Twin. Noua motocicletă a fost denumită Thunderbird (un nume pe care Triumph avea să-l licențieze mai târziu către Ford Motor Company pentru a fi folosit pentru un model de mașină). La numai un an de la introducerea Thunderbird, un motociclist din sudul Californiei a cuplat Thunderbird 650 cu un cap cu două carburatoare destinat inițial curselor GP și a numit noua creație Wonderbird. Acel motor de 650 cc, proiectat în 1939, a deținut recordul mondial absolut de viteză pentru motociclete din 1955 până în 1970.

Marca Triumph a primit o publicitate considerabilă în Statele Unite atunci când Marlon Brando a condus un Thunderbird 6T din 1950 în filmul din 1953, The Wild One.

Concernul Triumph Motorcycle a fost vândut rivalilor de la BSA de către Sangster în 1951. În cadrul acestei vânzări, Sangster a devenit membru al consiliului de administrație al BSA. Sangster avea să devină președinte al grupului BSA în 1956.

Tunderbird (6T) de 650 cc de serie era un tourer cu compresie redusă, iar Tiger 100 de 500 cc era motocicleta de performanță. Acest lucru s-a schimbat în 1954, odată cu trecerea la cadrele cu braț oscilant și lansarea modelului Tiger 110 cu cap din aliaj de aluminiu de 650 cc, care a eclipsat Tiger 100 de 500 cc ca model de performanță.

În 1959, T120, o versiune cu carburator dublu reglat a modelului Triumph Tiger T110, a ajuns să fie cunoscută sub numele de Bonneville. Pe măsură ce Triumph și alte mărci câștigau cotă de piață, Harley a devenit conștient de faptul că motocicletele lor de peste 1 litru nu erau atât de sportive pe cât și-ar fi dorit motocicliștii moderni, ceea ce a dus la o scădere a cotei de piață. Ca urmare, Triumph-urile au fost modele pentru un nou Harley-Davidson „mic”: legendarul Harley-Davidson Sportster, care a început ca versiune Harley a unui Triumph Bonneville. Cu anacronicul său bicilindru în V, Sportster nu se putea compara cu Bonneville, dar s-a dovedit a fi un concurent solid în ceea ce privește vânzările din SUA și, în cele din urmă, și în ceea ce privește longevitatea.

În timpul anilor 1960, în ciuda opoziției interne din partea celor care credeau că ar reduce imaginea macho a mărcii, Triumph a produs două scutere: Triumph Tina, un scuter mic și puțin performant, în 2 timpi, de aproximativ 100 cmc, cu ambreiaj automat și un coș de transport pe ghidon, și Triumph Tigress, un scuter mai puternic, disponibil fie cu un motor simplu în 2 timpi de 175 cmc, fie cu un motor twin în 4 timpi de 250 cmc pentru entuziaști.

În 1962, ultimul an al modelelor „pre-unitate”, Triumph a folosit un cadru cu tuburi descendente față duble, dar a revenit la un tub descendent față tradițional Triumph simplu pentru modelele cu construcție unitară care au urmat. Tubul descendent dublu, sau cadrul duplex, a fost folosit pentru modelul 650 twin, ca urmare a fracturilor de cadru de pe Bonneville. Introdus în 1959, pentru modelul din 1960, a necesitat în curând o consolidare și a fost eliminat în 1962, odată cu apariția motoarelor unitare pentru gama 650. Modelul 3TA (21) a fost primul twin cu construcție unitară, urmat în scurt timp de gama „500” de 490 cc cu cursă scurtă.

Din 1963, toate motoarele Triumph au fost de construcție unitară.

În 1969, Malcolm Uphill, la volanul unui Bonneville, a câștigat cursa Isle of Man Production TT, cu o medie în cursă de 99.99 mile pe oră (160,92 km/h) pe tur, și a înregistrat primul tur de peste 100 mile pe oră (161 km/h) al unei motociclete de producție, cu 100,37 mile pe oră (161,53 km/h). Pentru mulți fani Triumph, Bonneville din 1969 a fost cel mai bun model Triumph din toate timpurile.

Vânzările americane fuseseră deja maximizate, în 1967. În realitate, cererea de motociclete era în creștere, dar Triumph nu putea satisface cererea.

În timpul anilor 1960, 60% din toată producția Triumph a fost exportată, ceea ce, împreună cu exporturile de 80% ale BSA, a făcut ca grupul să fie sensibil la expansiunea japoneză. Până în 1969, complet 50% din piața americană a motocicletelor de peste 500 cmc aparținea Triumph, dar progresele tehnologice de la Triumph nu reușiseră să le egaleze pe cele ale companiilor străine. Triumph-urile nu aveau mecanisme de pornire electrică, se bazau pe tije de împingere mai degrabă decât pe came în cap, vibrau vizibil, aveau adesea scurgeri de ulei și sisteme electrice învechite; în timp ce mărcile japoneze, cum ar fi Honda, încorporau caracteristici mai avansate în motociclete noi și atractive care se vindeau la prețuri mai mici decât concurenții lor britanici. Prin urmare, motocicletele Triumph erau aproape învechite chiar și atunci când erau noi. În plus, procesele de fabricație ale Triumph necesitau foarte multă forță de muncă și erau în mare măsură ineficiente. De asemenea, în mod dezastruos, la începutul anilor 1970, guvernul american a impus ca toate motocicletele importate să aibă pedalele de schimbare a vitezelor și de frână în configurația japoneză, ceea ce a necesitat o retehnologizare costisitoare a tuturor motocicletelor pentru vânzarea în SUA.

Triumph și BSA erau conștienți de capacitatea Honda, dar în timp ce japonezii produceau doar modele cu motoare mici, piața motoarelor mari era considerată sigură. Când primul Honda 750 cc cu patru cilindri a fost pus în vânzare pentru public, Triumph și BSA au avut probleme. În ciuda faptului că au dezvoltat și lansat o motocicletă cu motor de 750 cc cu 3 cilindri înainte de cele japoneze cu patru cilindri – BSA Rocket 3/Triumph Trident – motocicletele japoneze au fost lăudate în presă pentru modernitatea lor (frâne pe disc, motoare cu 4 cilindri, carcase de motor fără scurgeri, etc.). Triciclurile britanice au depășit performanțele celor patru japoneze (viteză maximă, accelerație și manevrabilitate), dar cele patru japoneze necesitau mai puțină întreținere și nu prezentau scurgeri.

Reproiectarea Tiger/Bonneville din 1970 și cadrul mai înalt al rezervorului de ulei cu două tuburi frontale inferioare a avut o primire mixtă din partea entuziaștilor Triumph la acea vreme și a fost insuficientă pentru a-i recâștiga pe cei care călătoreau deja pe motocicletele japoneze care fuseseră vândute din 1969 – Honda 750 Four și Kawasaki 500 Mach 3. Triumph 350 cc Bandit a beneficiat de pre-publicitate, dar dezvoltarea sa a fost încheiată în liniște. Triumph continua să producă motociclete, dar acestea nu mai arătau ca motocicletele la care se așteptau fanii Triumph. Tridentul își atrăgea propria piață, dar motocicletele japoneze se îmbunătățeau mai rapid.

Grupul mamă BSA a avut pierderi de 8,5 milioane de lire sterline în 1971, 3 milioane de lire sterline numai pentru motocicletele BSA. Guvernul britanic s-a implicat. Compania a fost vândută către Manganese Bronze Holdings, care deținea, de asemenea, Norton, AJS, Matchless, Francis-Barnett, James-Velocette și Villiers.

• Triumph 3T. Acest bicilindru economic de 350 cmc de scurtă durată de după război s-a dovedit a fi inutil, Speed Twins și Thunderbirds vânzându-se atât de bine.

• Triumph Speed Twin cu furcă față telescopică

• 1964 Triumph Thunderbird cu carenaj spate „bathtub” și evacuare siameză.

• Triumph Tiger 100

• 1971 Triumph Daytona

.