Tunelul Tamisei

ConstrucțieEdit

La începutul secolului al XIX-lea, a existat o nevoie urgentă de o nouă legătură terestră între malurile de nord și de sud ale Tamisei pentru a lega docurile în expansiune de pe fiecare parte a râului. Inginerul Ralph Dodd a încercat, dar a eșuat, să construiască un tunel între Gravesend și Tilbury în 1799.

În 1805-09, un grup de mineri din Cornwall, printre care Richard Trevithick, a încercat să sape un tunel mai sus în amonte, între Rotherhithe și Wapping/Limehouse, dar a eșuat din cauza condițiilor dificile ale terenului. Minerii din Cornwall erau obișnuiți cu roca dură și nu și-au modificat metodele pentru argila moale și nisipurile mișcătoare. Acest proiect Thames Archway a fost abandonat după ce tunelul pilot inițial (un „driftway”) a fost inundat de două ori, când fuseseră săpați 305 m (1.000 de picioare) dintr-un total de 366 m (1.200 de picioare). Acesta măsura doar 2-3 picioare pe 5 picioare (61-91 cm pe 1,5 m) și era destinat să servească drept scurgere pentru un tunel mai mare destinat pasagerilor. Eșecul proiectului Thames Archway i-a determinat pe ingineri să concluzioneze că „un tunel subteran este impracticabil”.

Cu toate acestea, inginerul anglo-francez Marc Brunel a refuzat să accepte această concluzie. În 1814, el i-a propus împăratului Alexandru I al Rusiei un plan de construire a unui tunel pe sub râul Neva în Sankt Petersburg. Acest plan a fost refuzat (în schimb a fost construit un pod), dar Brunel a continuat să dezvolte idei pentru noi metode de tunelare.

Brunel a brevetat scutul de tunelare, un progres revoluționar în tehnologia de tunelare, în ianuarie 1818. În 1823, Brunel a realizat un plan pentru un tunel între Rotherhithe și Wapping, care urma să fie săpat cu ajutorul noului său scut. În curând a fost găsită finanțare de la investitori privați, inclusiv de la Ducele de Wellington, iar în 1824 a fost înființată o Companie a Tunelului Tamisei, proiectul începând în februarie 1825.

Primul pas a fost construirea unui puț mare pe malul sudic la Rotherhithe, la 46 m (150 picioare) înapoi de malul râului. Acesta a fost săpat prin asamblarea unui inel de fier cu diametrul de 50 de picioare (15 m) deasupra solului. Deasupra a fost construit un zid de cărămidă înalt de 40 de picioare (12 m) și gros de 3 picioare (91 cm), pe care a fost montat un motor cu aburi puternic pentru a acționa pompele de excavare. Întregul aparat a fost estimat la o greutate de 1.000 de tone. Solul de sub marginea inferioară ascuțită a inelului a fost îndepărtat manual de către muncitorii lui Brunel. Astfel, întregul arbore s-a scufundat treptat sub propria greutate, străpungând solul moale mai degrabă ca un imens tăietor de patiserie. La un moment dat, în timpul scufundării, arborele a rămas blocat, deoarece presiunea pământului din jurul său l-a ținut ferm în poziție. A fost nevoie de o greutate suplimentară pentru ca acesta să-și continue coborârea; au fost adăugate 50.000 de cărămizi ca greutăți temporare. S-a realizat că problema a fost cauzată de faptul că laturile puțului erau paralele; ani mai târziu, când a fost construit puțul Wapping, acesta era puțin mai lat în partea de jos decât în partea de sus. Acest design conic non-cilindric a asigurat faptul că nu s-a blocat. În noiembrie 1825, puțul Rotherhithe era la locul lui și lucrările de tunelare au putut începe.

Scutul de tunelare, construit la uzinele Lambeth ale lui Henry Maudslay și asamblat în puțul Rotherhithe, a fost cheia construcției tunelului Tamisei de către Brunel. The Illustrated London News a descris modul în care a funcționat:

Modul în care această mare excavare a fost realizată a fost cu ajutorul unui aparat puternic numit scut, format din douăsprezece cadre mari, așezate unul lângă altul ca tot atâtea volume pe raftul unei biblioteci, și împărțite în trei trepte sau etaje, prezentând astfel 36 de camere de celule, fiecare pentru câte un muncitor, deschise în spate, dar închise în față cu panouri mobile. Partea din față era așezată împotriva pământului care urma să fie îndepărtat, iar muncitorul, după ce îndepărta o placă, excava pământul din spatele ei până la adâncimea indicată și plasa placa pe noua suprafață expusă. Placa se afla apoi în fața celulei și era menținută la locul ei cu ajutorul unor proptele; după ce s-a procedat astfel cu toate plăcile, fiecare celulă a fost avansată cu două șuruburi, unul la cap și celălalt la picior, care, sprijinindu-se de zidăria finită și întoarsă, o împingeau înainte în spațiul liber. Celălalt set de diviziuni a avansat apoi. Așa cum minerii lucrau la un capăt al celulei, tot așa zidarii formau la celălalt partea superioară, laterală și inferioară.

Care dintre cele douăsprezece cadre ale scutului cântărea peste șapte tone. Inovația cheie a scutului pentru tuneluri a fost susținerea terenului fără căptușeală din fața și din jurul său pentru a reduce riscul de prăbușire. Cu toate acestea, mulți muncitori, inclusiv Brunel însuși, s-au îmbolnăvit în curând din cauza condițiilor precare cauzate de apa murdară încărcată de canalizare care se infiltra din râul de deasupra. Aceste ape uzate emanau gaz metan, care era aprins de lămpile cu ulei ale minerilor. Când inginerul rezident, John Armstrong, s-a îmbolnăvit în aprilie 1826, fiul lui Marc, Isambard Kingdom Brunel, a preluat conducerea la vârsta de 20 de ani.

Lucrările au fost lente, progresând cu doar 8-12 picioare pe săptămână (3-4 m). Pentru a obține unele venituri de pe urma tunelului, directorii companiei au permis vizitatorilor să vadă scutul în funcțiune. Ei au perceput un șiling pentru această aventură și se estimează că 600-800 de vizitatori au profitat de această oportunitate în fiecare zi.

Excavarea a fost, de asemenea, periculoasă. Tunelul s-a inundat brusc la 18 mai 1827, după ce fuseseră săpați 549 de picioare (167 m). Isambard Kingdom Brunel a coborât un clopot de scufundare de pe o barcă pentru a repara gaura de pe fundul râului, aruncând saci plini cu argilă în breșa din acoperișul tunelului. În urma reparațiilor și a drenării tunelului, el a ținut un banchet în interiorul acestuia.

ÎnchidereEdit

Tunelul a fost inundat din nou în anul următor, la 12 ianuarie 1828, în urma căruia au murit șase oameni. Isambard a fost extrem de norocos că a supraviețuit; cei șase bărbați s-au îndreptat spre scara principală, deoarece se știa că ieșirea de urgență era încuiată. În schimb, Isambard s-a îndreptat spre ieșirea încuiată. Un antreprenor pe nume Beamish l-a auzit acolo și a spart ușa, iar un Isambard inconștient a fost scos și resuscitat. A fost trimis la Brislington, lângă Bristol, pentru a se recupera; acolo a auzit despre concursul pentru construirea a ceea ce a devenit Podul suspendat de la Clifton.

Au urmat probleme financiare, ceea ce a dus în august la zidirea tunelului chiar în spatele scutului și apoi la abandonarea acestuia timp de șapte ani.

FinalizareEdit

În decembrie 1834 Marc Brunel a reușit să strângă suficienți bani (inclusiv un împrumut de 247.000 de lire sterline de la Trezorerie) pentru a continua construcția.

Începând din august 1835, vechiul scut ruginit a fost demontat și îndepărtat. Până în martie 1836, noul scut, îmbunătățit și mai greu, a fost asamblat la locul său și forajul a fost reluat.

Împiedicat de alte inundații, (23 august și 3 noiembrie 1837, 20 martie 1838, 3 aprilie 1840) incendii și scurgeri de gaz metan și hidrogen sulfurat, restul tunelului a fost finalizat în noiembrie 1841, după încă cinci ani și jumătate. Întârzierile mari și inundațiile repetate au făcut din tunel ținta umorului metropolitan:

Bunule Monsieur Brunel
Lăsați mizantropia să spună
Că lucrarea dumneavoastră, pe jumătate terminată, este începută prost;
Nu le dați bătăi de cap, forați
Prin pietriș și argilă,
Nici nu vă îndoiți de succesul tunelului dumneavoastră.
Ceeași nenorocire,
Când Tamisa a forțat o breșă,
Și a făcut-o loc potrivit pentru o vidră,
A dovedit că proiectul tău
Nu este un vis de prințesă;-
Nu pot spune „‘twill never hold water”.

– James Smith, „The Thames Tunnel”, în Memoirs, Letters, and Comic Miscellanies in Prose and Verse, of the Late James Smith, p. 185, H. Colburn, 1840

Tunelul Tamisei a fost amenajat cu iluminat, drumuri și scări în spirală în perioada 1841-1842. De asemenea, a fost construită o casă a motoarelor pe partea Rotherhithe, care acum găzduiește Muzeul Brunel, pentru a adăposti utilajele pentru drenarea tunelului. Tunelul a fost deschis în cele din urmă pentru public la 25 martie 1843.

Utilizare pietonalăEdit

Deși a fost un triumf al ingineriei civile, Tunelul Tamisei nu a fost un succes financiar. Săparea sa a costat 454.000 de lire sterline și amenajarea sa a costat încă 180.000 de lire sterline – depășind cu mult estimările inițiale de cost. Propunerile de a extinde intrarea pentru a găzdui vehicule pe roți au eșuat din cauza costurilor, iar tunelul a fost folosit doar de pietoni. A devenit o atracție turistică majoră, atrăgând aproximativ două milioane de persoane pe an, fiecare plătind un penny pentru a trece prin ea, și a devenit subiectul unor cântece populare. Călătorul american William Allen Drew a comentat că „Nimeni nu merge la Londra fără să viziteze tunelul” și l-a descris ca fiind „a opta minune a lumii”. Când l-a văzut cu ochii lui, în 1851, s-a declarat „oarecum dezamăgit de el”, dar a lăsat totuși o descriere vie a interiorului său, care semăna mai degrabă cu o piață subterană decât cu o arteră de transport:

Printre blocurile de clădiri care separă strada de râu, se remarcă un edificiu octogonal din marmură. Intrăm pe una dintre cele câteva uși mari și ne aflăm într-o rotondă cu diametrul de 15 metri, iar podeaua este așezată în mozaicuri de marmură albastră și albă. Pereții sunt stucați, în jurul cărora se află standuri pentru vânzarea de ziare, broșuri, cărți, cofetării, bere, &c. Pe latura rotundei, lângă râu, se află un fel de post de veghe, în care se află un publican gras, sau un colector de taxe. În fața lui se află un turnichet de alamă, prin care ți se permite să treci, plătindu-i un penny, și, intrând pe o ușă, începi să cobori în puț, pe o serie de trepte de marmură foarte lungi, care coboară până la o platformă largă, de pe care următoarea serie de trepte coboară în sens opus. Pereții puțului sunt circulari, finisați în stuc și împodobiți cu picturi și alte obiecte curioase. Te oprești câteva clipe pe prima platformă și asculți notele unei orgi uriașe care ocupă o parte din ea și care discută o muzică excelentă.

Îți reiei călătoria descendentă până când ajungi la următorul etaj, sau la platforma de marmură, unde găsești alte obiecte de curiozitate care să-ți capteze atenția în timp ce te oprești să te odihnești. Și astfel cobori – în jos – până la fundul puțului de optzeci de picioare; între timp, pereții, fiind împânziți de tablouri, statui sau figuri în ipsos, &c. Ajuns la fund, te afli într-o rotondă corespunzătoare celei în care ai intrat dinspre stradă, o încăpere rotundă, cu podea de marmură, cu diametrul de cincizeci de picioare. Există niște nișe lângă pereți în care se află tot felul de artificii pentru a-ți face rost de bani, de la necromanți și ghicitori egipteni până la maimuțe dansatoare. Camera este luminată cu gaz și este strălucitoare.

Acum priviți în tunelul Tamisei din fața voastră. Este format din două arcade frumoase, care se întind până pe partea opusă a râului. Aceste Arce conțin fiecare câte o șosea cu o lățime de paisprezece picioare și o înălțime de douăzeci și doi de picioare, și căi de acces pentru pietoni, cu o lățime de trei picioare. Tunelul pare a fi bine ventilat, deoarece aerul nu părea nici umed, nici închis. Peretele despărțitor dintre aceste arcade, care se întinde pe toată lungimea tunelului, este tăiat în arcuri transversale, care trec de la o stradă la alta. S-ar putea să fie cincizeci în total, iar acestea sunt finisate în magazine de fantezie și de jucării în cel mai bogat mod – cu tejghele de marmură lustruită, căptușeli de tapițerie, rafturi aurite și oglinzi care fac ca totul să pară dublu. Doamnele, în rochii la modă și cu fețe zâmbitoare, așteaptă înăuntru și nu permit niciunui domn să treacă fără să-i dea ocazia să cumpere vreun lucru drăguț pe care să-l ducă acasă ca amintire a tunelului Tamisei. Arcadele sunt luminate cu arzătoare cu gaz, care le fac la fel de strălucitoare ca soarele; iar bulevardele sunt întotdeauna pline de o mulțime în mișcare de bărbați, femei și copii, care examinează structura tunelului sau inspectează produsele de lux, jucăriile, &c., expuse de fetele cu aspect de arcașe ale acestor arcade … Este imposibil să treci prin el fără să cumperi vreo curiozitate. Cele mai multe dintre articole sunt etichetate – „cumpărate în Tunelul Tamisei” – „un cadou din Tunelul Tamisei”.

Drew a fost poate caritabil în viziunea sa asupra tunelului, care a ajuns să fie privit ca fiind bântuit de prostituate și de „hoții de tuneluri” care se ascundeau sub arcadele sale și jefuiau trecătorii. Scriitorul american Nathaniel Hawthorne, care scria în 1855, a avut o viziune mult mai negativă asupra tunelului atunci când l-a vizitat la câțiva ani după Drew:

Era format dintr-un coridor boltit de o lungime aparent interminabilă, luminat lugubru cu jeturi de gaz la intervale regulate … Există oameni care își petrec viața acolo, văzând rareori sau niciodată, presupun, lumina zilei, cu excepția, poate, a câtorva ore dimineața. Pe toată întinderea acestui coridor, în niște mici nișe, se află tarabe de magazine, ținute în principal de femei, care, pe măsură ce te apropii, sunt văzute prin amurg oferind spre vânzare … trâmbițe multiple … În ceea ce privește orice utilizare actuală, tunelul este un eșec total.

Utilizare ca tunel de cale feratăEdit

Tunelul a fost cumpărat în septembrie 1865 de către East London Railway Company, un consorțiu format din șase căi ferate principale care a încercat să folosească tunelul pentru a oferi o legătură feroviară pentru mărfuri și pasageri între Wapping (și mai târziu Liverpool Street) și South London Line. Spațiul generos la capătul tunelului, rezultat din intenția inițială a arhitecților de a găzdui trăsuri trase de cai, a oferit, de asemenea, un gabarit de încărcare suficient pentru trenuri.

Inginerul liniei a fost Sir John Hawkshaw, care s-a remarcat, de asemenea, împreună cu W. H. Barlow, pentru reproiectarea și finalizarea majoră a Podului suspendat Clifton de la Bristol al lui Isambard Brunel, abandonat de mult timp, care a fost finalizat în 1864.

Primul tren a circulat prin tunel la 7 decembrie 1869. În 1884, puțul de construcție dezafectat al tunelului de la nord de râu a fost reamenajat pentru a servi drept stație Wapping.

Calea ferată East London Railway a fost ulterior absorbită de metroul londonez, unde a devenit East London Line. A continuat să fie folosită pentru servicii de transport de marfă până în 1962. Pe vremea metroului, Tunelul Tamisei a fost cea mai veche piesă de infrastructură a metroului.

A fost planificată construirea unei intersecții între East London Line și prelungirea Jubilee Line la stația Canada Water. Întrucât construcția ar fi necesitat închiderea temporară a East London Line, s-a decis să se profite de această ocazie pentru a efectua lucrări de întreținere pe termen lung a tunelului și astfel, în 1995, East London Line a fost închisă pentru a permite desfășurarea lucrărilor de construcție și întreținere. Metoda propusă pentru repararea tunelului a fost aceea de a-l etanșa împotriva scurgerilor prin „împroșcarea” cu beton, ceea ce i-a șters aspectul original, provocând o controversă care a dus la un conflict acerb între London Underground, care dorea să finalizeze lucrările cât mai repede și mai ieftin posibil, și interesele arhitecturale care doreau să păstreze aspectul tunelului. Interesele arhitecturale au avut câștig de cauză odată cu înscrierea tunelului pe lista de gradul II* la 24 martie 1995 (ziua în care London Underground programase începerea lucrărilor de întreținere pe termen lung).

În urma unui acord de a lăsa netratată o secțiune scurtă la un capăt al tunelului și a unui tratament mai prietenos pentru restul tunelului, lucrările au continuat, iar ruta a fost redeschisă – mult mai târziu decât se prevăzuse inițial – în 1998. Tunelul a fost închis din nou, începând cu 23 decembrie 2007, pentru a permite instalarea căii ferate și resemnalizarea pentru extinderea East London Line. În urma lucrărilor de extindere, tunelul a devenit parte a noii linii de metrou London Overground. După redeschiderea sa la 27 aprilie 2010, a fost folosit din nou de trenurile de linie principală.

InfluențăEdit

Construcția tunelului Tamisei a arătat că era într-adevăr posibil să se construiască tuneluri subacvatice, în ciuda scepticismului anterior al multor ingineri. Mai multe noi tuneluri subacvatice au fost construite în Marea Britanie în următoarele decenii: Tower Subway din Londra; tunelul Severn pe sub râul Severn; și tunelul Mersey Railway pe sub râul Mersey. Scutul de tunelare al lui Brunel a fost perfecționat ulterior, James Henry Greathead jucând un rol deosebit de important în dezvoltarea tehnologiei.

Importanța istorică a Tunelului Tamisei a fost recunoscută la 24 martie 1995, când structura a fost clasată la gradul II*, ca recunoaștere a importanței sale arhitecturale. O placă putea fi văzută deasupra scărilor care coboară spre peroanele Rotherhithe înainte de închiderea temporară. Plăcuța a fost îndepărtată pentru a fi păstrată în siguranță pe durata lucrărilor, dar acum este reinstalată pe peretele tunelului și poate fi văzută de pe scara de călători care duce la peroanele stației.

În 1835, poetul italian Giacomo Leopardi a parodiat construcția tunelului Tamisei în versurile 126-129 din poemul „Palinodia al Marchese Gino Capponi”.

.