Noul XR400 în patru timpi este, potrivit Honda, viitorul motocicletelor de teren. Deși nu am avut șansa de a concura pe XR 400, am supus mașina la o mare varietate de condiții, unele dintre ele probabil că deja mergeți cu motocicleta sau este posibil să le întâlniți. Aceasta a inclus multe, multe ture pe două circuite de motocross originare din sudul Californiei – Perris Raceway, și Starwest.
Am aruncat și câteva curse de mare viteză în deșert, un strop de traseu de viteză medie și câteva chestii tehnice strânse și stâncoase, doar pentru distracție. Iarna este sezonul ploios din sudul Californiei și perioada principală de mers pe pământ; în cea mai mare parte, solul a fost destul de umed, asigurând o tracțiune bună peste tot.
Noul mecanism kickstart al lui XR prezintă un angrenaj mai înalt și un sistem de decompresie automată. Acest lucru, combinat cu un CDI complet reprogramat, are ca rezultat un motor de clasă deschisă care necesită surprinzător de puțin efort pentru a porni. Cu starterul pornit și fără accelerație, câteva lovituri regulate și consistente sunt suficiente. Motorul se încălzește rapid și poate fi rulat la capacitate maximă în doar câteva minute. XR este, de asemenea, echipat cu o pârghie de decompresie manuală pentru a curăța rapid cilindrii de excesul de gaz după o plecare.
Furnizarea de putere este puternică și netedă chiar de pe linia de start și prin gama medie, iar singuraticul Keihin de 36 mm face o treabă bună de aspirare a motorului de 397 cmc bine în turațiile superioare. Puterea maximă este atinsă la 7.500 rpm, după care motorul nerăbdător imploră politicos să fie schimbat de viteză. Este disponibil un cuplu amplu la turație medie, ceea ce face ca roțile pe XR să fie ușoare. Honda atribuie gama largă de putere a lui XR unui concept de proiectare pe care îl utilizează de peste zece ani.
Camera de combustie Radial Four Valve Combustion chamber (RFVC) permite utilizarea unor supape mari, un debit mai bun și o metodă unică de acționare a supapelor. Datorită poziționării subrachetei, culbutorul și supapa funcționează pe planuri diferite, iar întregul sistem de supape ar trebui, teoretic, să dureze mai mult.
„Acțiunea ambreiajului este lină și puternică, fără semne de alunecare.”
XRX împrumută designul capacului de ambreiaj de la tipul CR, ușor de îndepărtat, ceea ce face ca înlocuirea să se facă foarte ușor. Schimbarea este ușoară și precisă atât la urcare, cât și la coborâre, sub sarcină și în timp ce este angajat în coasting la viteză mare. Honda atribuie dispoziția prietenoasă a transmisiei la o came de schimbare a treptelor de viteză reproiectată, la un ghidaj al furcii de schimbare a treptelor de viteză special lustruit și la un design îmbunătățit al canelurilor arborelui cotit.
Am întâmpinat, totuși, o oarecare rezistență la schimbare după ce cutia de viteze s-a încălzit. În timp ce problema nu a apărut niciodată în timpul rulării la viteze mari, sau chiar și în timp ce ne angajam pe traseu cu tot sufletul, XR a refuzat pur și simplu să schimbe peste treapta a 3-a pe pista de motocross. Problema a apărut doar atunci când motocicleta a fost puternic biciuită. Suspectăm o furcă de schimbare îndoită, dar, hei, motocicletele de test duc o viață grea.
În ciuda problemelor de transmisie legate de temperatură, motorul nu s-a supraîncălzit niciodată și nici nu a suferit pierderi notabile de putere pe toată durata testului nostru. Am fost puțin surprinși să vedem că încă se oferă un motor răcit cu aer, mai ales pe o motocicletă care este promovată de Honda ca o mașină de competiție. Dar aerul este întotdeauna disponibil, este ieftin și nu cântărește nimic. De fapt, lipsa răcirii cu apă, combinată cu un sistem de lubrifiere cu carter uscat, face ca greutatea motorului să fie de doar 84,2 lbs. Asta înseamnă cu doar 3,5 kg mai mult decât motorul XR250R. Uleiul este forțat prin sistem în timp ce aripioarele mari de răcire de pe motor și un radiator de ulei cu aspect futurist care locuiește sub far, sunt punctele de plecare pentru căldură.
Protectoarele pentru perii vă vor servi foarte bine pentru a merge în tufișuri și pentru a împiedica insectele să vă stropească mănușile frumoase și curate. Aruncați-le în favoarea unui set de apărători de mâini aftermarket dacă vă plac cu adevărat degetele. Designul combinat far/placă de înmatriculare este de primă clasă; ansamblul din mai multe piese se detașează rapid atunci când nu aveți nevoie de el. Și, din moment ce sunt două componente separate, probabilitatea de a trebui să le înlocuiți pe amândouă în caz de accident este redusă. Pentru cei care sunt suficient de nebuni încât să dorească să meargă noaptea, Honda oferă un bec opțional de 55W în plus față de cel de 35W din dotare.
Pentru a opri thumperul sunt aceleași unități Nissan de înaltă calitate folosite pe motocroserii CR. Nu duce lipsă de putere de frânare aici. Acțiunea este ușoară și rezistentă la fading la ambele capete. Frâna noastră din spate și-a luat vacanță doar o singură dată, când roata a fost scufundată într-o mizerie de noroi lipicios. Odată ce a rulat din nou, câteva bătăi pe pedală este tot ce a fost nevoie pentru a readuce lucrurile la normal.
„Caroseria este elegantă, ușor de îndepărtat și de înaltă calitate.”
Suspendând XR în față se află o furcă catridge grasă de 43 mm cu o cursă a roții față de 11 inci. Honda susține că unitatea este foarte asemănătoare, din punct de vedere constructiv, cu designul furcii folosite pe motocicleta de stradă CBR900RR. Cu 18 poziții de amortizare în compresie și 12 poziții de amortizare în revenire, furcile pot fi setate pentru o varietate de situații. Ascunse cu grijă sub scaun se află „creierul” suspensiei spate. Un amortizor Showa cu reglare standard a pretensionării arcului, precum și reglarea amortizoarelor de compresie și de revenire în 16 poziții, oferă o cursă a roții spate de 11,8 inci.
Predicând religia ampatamentului scurt, XR400 se întinde pe 56,1 inch, cu doar un inch mai lung decât noul XR250R și cu 0,20 inch mai scurt decât XR350 original. Rake-ul furcii este de 25 de grade și 15 minute (XR250R este de 24 de grade și 54 de minute), cu o cursă de 94 mm, (XR250R este de 92 mm). XR350 de odinioară avea un traseu de 116 mm.
RXR a strălucit în spălăturile de nisip și pe drumurile rapide cu o singură pistă. Denivelările subtile și săriturile bine îngrijite nu au fost o problemă. Honda și-a croit drum printre pietre și pietrișul liber fără probleme. Pe pista de motocros, XR s-a descurcat de minune – dacă am fi putut rezista. Denivelările severe au fost mai mult o provocare și, deși motocicleta nu a ajuns niciodată la fund, ne doream să nu fi vizitat bufetul de mic dejun all-you-can-eat în acea dimineață.
Detalii
Caroseria este elegantă, ușor de îndepărtat și de înaltă calitate. Toate comenzile sunt bine dispuse. În general, ergonomia bicicletei se simte destul de bine. Șaua este confortabilă și subțire, la fel ca și rezervorul. Am opta pentru un pic mai puțină căptușeală dacă ni s-ar cere. Sistemul de contrabalansare a motorului face o treabă foarte bună în ceea ce privește reducerea vibrațiilor la ghidon, reducând astfel potențiala oboseală a pilotului. Sistemul de evacuare este complet nou, prevăzut cu un opritor de scântei și un deflector detașabil.
Am rulat XR-ul nostru cu deflectorul și restrictorul din cutia de aer scoase. Noua combinație de șasiu și suspensie este o fericire pură, rezultând o motocicletă care virează relativ repede, dar care poate aborda cu încredere traseele drepte. Piloții foarte agresivi vor dori să treacă prin rutina obișnuită de schimbare a arcurilor și revalorificare, dar vor începe cu o platformă extraordinară care se potrivește maselor și chiar mai mult. Cutia stoc, Honda este cea mai apropiată de o motocicletă în 4 timpi pregătită pentru curse, la prețul acesteia.
.