Mercedes-Benz G 550 4×4 (227 300 dollar), eller ”4×4 Squared”, är sju fot och fyra tum lång. Till och med med min gängliga, sex fot långa ram är det en uppgift att komma in i kupén: Jag måste lyfta foten högre än vad som är naturligt acceptabelt, ta tag i ratten och dra mig in i den lyxigt utrustade förarstolen. Med några få tydliga och diamantsydda skillnader är detta utan tvekan hur det är för lastbilschaufförer att kliva in i sina trogna hästar. Och precis som en semitruck är 4×4 högre och bredare än nästan allt på Manhattans vägar.
Men även om den här lastbilen, som är baserad på Mercedes-Benz G-klass ”Geländewagen”, på ett märkligt och perfekt sätt passar hemma i storstaden, hör den egentligen hemma i vildmarken. Den massiva SUV:n är trots allt kapabel att klättra över terräng som är helt otillgänglig för 99 procent av de ”offroad” SUV:er som finns på marknaden. Denna förmåga, som syns tydligast i dess extrema markfrigång, är möjlig tack vare ett gammaldags mekaniskt underverk: portalaxeln. Nedan följer fyra saker du måste veta om portalaxeln, som också råkar vara nödvändig kunskap för att uppskatta Mercedes-Benz 4×4 i kvadrat.
Lär dig mer: Här
Axeln är inte direkt kopplad till hjulenheten
I de flesta fordon är axlarna – axlarna som löper mellan motsatta (fram- och framhjul, bak- och bakhjul) hjul – i princip en enda oavbruten komponent. I slutet av den konventionella axeln finns ett hjulnav, ett växelsystem som gör det möjligt att överföra axelns rörelse i en 90-graders vinkel och därmed vrida hjulet. Allt är ett enda mestadels pilgrimsrätt system.
I en portalaxel är axelaxeln ovanför hjulnavet. I axelns ändar finns ett mer komplicerat system av kugghjul som överför rörelsen nedåt till hjulnavet – ett extra steg som gör att axelaxeln kan vara högre än hjulens centrum. I princip roterar axeln på ett högre plan än hjulen, vilket bland annat möjliggör en högre total markfrigång. Se vad jag menar i Eric Adams video nedan.
Högre markfrigång
Den uppenbara fördelen som är inneboende i en portalaxeluppställning är större markfrigång. Axeln – en obruten, horisontell axel – är upphöjd över den mekanism som styr varje hjul, så den lägsta punkten i fordonets mitt är högre än normalt. Det är fallet med Mercedes-Benz 4×4. Den ger en maximal markfrigång på 17 tum jämfört med den nuvarande ”normala” Mercedes-Benz G-klassen, som fortfarande har en markfrigång på 9,5 tum som ligger över genomsnittet.
Video: Eric Adams
Humvees har liknande mekanismer
Den numera ikoniska och föråldrade AM General Humvee, som användes som den amerikanska militärens långvariga krigsfordon, hade ett liknande system i sin konstruktion. Dess spiralformade reduktionsnav medgav toppmonterade axlar som gav en markfrigång på ytterligare 16 tum. I kombination med Humvees upphöjda centrala drivaxel (som av en slump åtminstone delvis är orsaken till Humvees enorma bredd) möjliggjorde detta en extrem förmåga i terrängförhållanden. Det bör dock noteras att Mercedes-Benz 4×4-system är bra för en extra tum totalt sett.
Ökat vridmoment
Simpelt uttryckt gör portalaxeluppsättningen att mindre arbete i differential- och axelmekanismen kan översättas till mer vridmoment vid varje hjul. Axelhalvaxlarna kan snurra med högre hastighet men genererar mindre omedelbart vridmoment, vilket innebär mindre arbete i början och högre produktivitet i slutet av maskinen. Differentialen kan alltså vara mindre, vilket ytterligare ökar markfrigången, vilket tillsammans ger mer total förmåga i terräng.
Mercedes-Benz G 550 4×4 Specifikationer:
Motor: 4,0-liters V8 med dubbelturbo
Transmission: Sjuväxlad automatlåda, fyrhjulsdrift, tre låsbara differentialer
Hastighet: 416
Moment: 416 hästkrafter
Moment: 450 lb-ft
0-60 MPH: 7.3 sekunder
Kombinerad bränsleekonomi: 11 MPG
Alllängd: 88 tum
Längd: 77 tum
Kubbvikt: 6,825 pounds
Tragförmåga: 7,000 pounds
MSRP: $227,300
.