DrejeindikatorRediger
Drejseindikatoren er et gyroskopisk instrument, der fungerer efter princippet om præcession. Gyroskopet er monteret i en kardan. Gyroskopets rotationsakse er på linje med luftfartøjets laterale (pitch) akse, mens gimbal har begrænset frihed omkring luftfartøjets længdeakse (rulleakse).
Da luftfartøjet gierer, påføres gyroskopet en momentkraft omkring den lodrette akse på grund af luftfartøjets gierning, hvilket forårsager gyropræcession omkring rulleaksen. Gyroen drejer rundt om en akse, der er 90 grader i forhold til retningen af den påførte drejningsmomentkraft. Gyro og gimbal roterer (omkring rulleaksen) med begrænset frihed mod en kalibreret fjeder.
Drejemomentkraften mod fjederen når en ligevægt, og den vinkel, som gimbal og gyro bliver placeret, er direkte forbundet med displaynålen og angiver derved drejehastigheden. I svingkoordinatoren er gyroen skråt 30 grader fra vandret, så den reagerer på rulning såvel som gydning.
Displayet indeholder hash-markeringer til pilotens reference under et sving. Når nålen er på linje med et hashmærke, udfører flyet en “standard rate turn”, som er defineret som tre grader pr. sekund, kendt i nogle lande som “rate one”. Dette svarer til to minutter pr. 360 graders drejning (en hel cirkel). Indikatorer er markeret efter deres følsomhed, med “2 min turn” for dem, hvis hashmarkeringer svarer til en standardhastighed eller to minutters drejning, og “4 min turn” for dem, der anvendes i hurtigere fly, og som viser en halv standardhastighed eller fire minutters drejning. Overlydsjetflyet Concorde og mange militærfly er eksempler på fly, der anvender 4 min. drejeindikatorer. Hashmærkerne kaldes undertiden “hundehuse” på grund af deres særprægede form på forskellige mærker af svingindikatorer. I henhold til instrumentflyvereglerne giver brugen af disse tal en pilot mulighed for at foretage tidsbestemte sving for at overholde de krævede lufttrafikkemønstre. For en kursændring på 90 grader ville et sving af 30 sekunders varighed være påkrævet for at udføre et standard rate- eller “rate one”-sving.
InklinometerRediger
Koordineret flyveindikation opnås ved hjælp af et inclinometer, der er kendt som “kuglen i et rør”. Et inclinometer indeholder en kugle, der er forseglet inde i et buet glasrør, som også indeholder en væske, der fungerer som dæmpningsmedium. Den oprindelige form af indikatoren er i realiteten et vaterpas med røret bøjet i den modsatte retning og en boble i stedet for kuglen. I nogle tidlige fly var indikatoren blot et pendul med en stødpotte til dæmpning, og kuglen giver en indikation af, om flyet glider, skrider ud eller er i koordineret flyvning. Kuglens bevægelse er forårsaget af tyngdekraften og flyets centripetale acceleration. Når kuglen er centreret i midten af røret, siges flyet at være i koordineret flyvning. Hvis bolden befinder sig på indersiden (vingen nedad) af et sving, glider flyet. Og endelig, når kuglen er på ydersiden (vingen opad) af svinget, er flyet ved at skride.
Et simpelt alternativ til den balanceindikator, der anvendes på svævefly, er en yaw-snor, som gør det muligt for piloten blot at betragte snorens bevægelser som en rudimentær indikation af flyets balance.
DrejekoordinatorBearbejd
Svingkoordinatoren (TC) er en videreudvikling af dreje- og slipindikatoren (T/S), hvor den største forskel er displayet og den akse, som kardanakslen er monteret på. Displayet er som en miniatureflyvemaskine set bagfra. Det ligner det samme som en flyvestillingsindikator. “NO PITCH INFORMATION” er normalt skrevet på instrumentet for at undgå forvirring om flyets pitch, som kan fås fra instrumentet til den kunstige horisont.
I modsætning til T/S er TC’s gimbal opadrettet 30 grader fra den tværgående akse. Dette bevirker, at instrumentet reagerer på rulning såvel som på gydning. Dette gør det muligt for instrumentet at vise en ændring hurtigere, da det vil reagere på ændringen i rulning, før flyet overhovedet er begyndt at gabe. Selv om dette instrument reagerer på ændringer i luftfartøjets rulning, viser det ikke rulleindstillingen.
Svingkoordinatoren kan anvendes som et præstationsinstrument, når attitudeindikatoren har svigtet. Dette kaldes “delvis panel”-operationer. Det kan være unødigt vanskeligt eller endog umuligt, hvis piloten ikke forstår, at instrumentet viser rullehastigheder såvel som svinghastigheder. Nytteværdien forringes også, hvis den interne dashpot er slidt op. I sidstnævnte tilfælde er instrumentet underdæmpet og vil i turbulens vise store fuldskalaudslag til venstre og højre, som alle i virkeligheden er rullehastighedsresponser.