Sådan kører du med Long Beachs vandtaxi - Curbed LA

Så jeg stod på dækket af Long Beachs AquaLink vandtaxi, blev jeg mindet om en historie, som min bedstemor engang fortalte mig om at køre med Staten Island Ferry frem og tilbage for at holde sig kølig i hendes barndoms fugtige New York-sommere.

Minutter tidligere havde jeg svedt ved byens marina i centrum af byen og undret mig over, hvorfor jeg ikke havde taget shorts på. Men da båden først satte sig i bevægelse, blev den kølige havbrise en naturlig aircondition – mere forfriskende end de klimakontrollerede rammer i kahytten (hvor passagererne kan købe cocktails).

Jeg kiggede rundt på det klare blå vand og så klynger af kontorbygninger og højhuse ved stranden forsvinde i det fjerne.

“Ikke en dårlig måde at rejse på,” tænkte jeg, da et par delfiner dukkede op fra brændingen.

Lyst orange katamaraner og kabinecruisere har fragtet passagerer rundt i Long Beachs havnefront siden 2001, og at hoppe om bord på fartøjerne er en af de mest tilgængelige søfartsoplevelser, der findes i Los Angeles County.

Men jeg ville gerne finde ud af, om vandtaxisystemet kunne være en ægte form for offentlig transport. I takt med at Los Angeles County udbygger sit transportnetværk – og beskæftiger sig med virkningerne af lamslående trafikpropper – bør de lokale ledere overveje, hvordan søruter kan bruges til at flytte folk i hele regionen?

En færgerytter sidder på bådens agterstavn, mens den sejler gennem havnen.

I det sidste årti har flere kystnære U.USA’s kystbyer, herunder New York og San Francisco, indført færgesystemer eller udvidet eksisterende systemer i et forsøg på at omgå de fastlåste gader og give pendlere nye måder at komme rundt på.

I Los Angeles-området har forslag om færgesystemer, der forbinder regionens strandbyer, været udforsket af lokale embedsmænd i mindst et århundrede. I 1991 foreslog planlæggere i Santa Monica eksplicit færgefart som et alternativ for bilister, der var plaget af trafikken på motorvej 405.

Den tidligere USC-studerende David Bailey skitserede i 2017 et lignende koncept, der ville skabe en vandforbindelse mellem Redondo Beach, Manhattan Beach, Santa Monica og Malibu.

“LA har bilalternativet udtænkt, vi arbejder på jernbane, men havet er en kæmpe mulighed, og vi bruger den ikke,” sagde Bailey til Curbed sidste år.

Færgen passerer sejlbåde og Long Beachs berømte olieøer på sin vej til Alamitos Bay.

Sæderne i bådens indvendige kabine er polstret med det samme mønster, som bruges på byens busser.

Long Beach er den eneste by i Los Angeles County, der har indarbejdet færgefart i sit transportsystem. Selv om den teknisk set drives af færgeselskabet Catalina Express, finansieres vandtaxaen af byens offentlige transportorgan og kører i samme netværk som busserne (billetpriserne kan betales via den samme mobilapp, som bruges til at købe busture).

Der er hidtil kun blevet taget færgerne frem i sommermånederne og til særlige begivenheder. Men Long Beach Transit meddelte tidligere i år, at den ville begynde at tilbyde helårsbetjening af bådene i weekenden året rundt.

Byen driver to linjer: AquaLink-færgen, der sejler over længere afstande, og AquaBus, der primært tjener som forbindelse mellem oceandamperen Queen Mary (der ligger permanent fortøjet ved Los Angeles-flodens udmunding) og de andre turistattraktioner, der er placeret omkring byens marina i centrum af byen.

Vandtaxaen afgår fra en kaj tæt på Pine Avenue Pier i downtown.

En tur med AquaBus koster kun 1 dollar, og køerne til båden snor sig rundt om kajen under særlige begivenheder og sæsonbestemte attraktioner om bord på Queen Mary. Men dens begrænsede rute er tydeligvis mere attraktiv for turister end for indbyggere, der forsøger at komme rundt i byen.

AquaLink til 5 dollars kører mellem havnen i centrum og Alamitos Bay, tæt på grænsen til Orange County. Færgen har en lille park-and-ride-plads nær Alamitos-havnen og er en mere levedygtig mulighed for pendlere – eller det ville den være, hvis den tilbød ture i morgenmyldretiden.

Selv om sommeren, når AquaLink sejler på hverdage, sejler de første både ikke før kl. 11.00 (de sidste afgange er mellem 9.45 og 10.30, afhængigt af ugedagen). Long Beach Transit har også kun to AquaLink-fartøjer, hvilket betyder, at bådene kun kan afgå hvert 45. minut.

Long Beach Transit-talsmand Michael Gold siger, at agenturet har overvejet muligheden for at udvide servicetiderne for at tiltrække passagerer, der arbejder i Long Beachs centrum, men lige nu er der ikke budget til disse ekstra ture.

Færgen ville sandsynligvis heller ikke spare tid for passagerer, der ellers kunne køre i bil. På min seneste tur tog turen til Alamitos Bay omkring 35 minutter. En biltur tilbage til centrum varede 19 minutter, komplet med et misset sving.

AquaLink-færgen foretager lange ture fra den ene side af Long Beach til den anden. AquaBus holder sig til havnen i centrum.

Tidsbesparelser med båd ville sandsynligvis kun kunne realiseres over længere afstande og på steder, hvor regionens geografi gør en tur ad søvejen mere direkte – som f.eks. turen fra Santa Monica til Malibu.

Et jordskred i 1979, der begravede en del af Pacific Coast Highway, gav beboerne en kort forsmag på, hvordan denne service kunne se ud. Under en ugers lukning af vejen kørte Caltrans en færge mellem Malibu og Santa Monica til en pris på 2 $ for en enkelt tur.

Som Los Angeles Times rapporterede dengang, var tjenesten langt fra problemfri. På den første dag afsejlede bådene med forsinkelse og stødte på klippefyldte bølger, hvilket gjorde mindst én passager søsyg. Turen fra Malibu Pier tog også 50 minutter – længere end en bustur i dag.

I sit forslag påpeger Bailey, at med en hastighed på 27 knob (31 miles i timen) kunne en færgetur fra Santa Monica til Malibu foretages på kun 23 minutter – inklusive to minutters dokningstid. Med den hastighed kan en bådtur være mere attraktiv for rejsende, der ønsker at undgå myldretidstrafikken.

Færgen byder på nogle flotte udsigter over Long Beachs skyline.

Men Move LA-direktør Denny Zane, der sad i Santa Monicas byråd, da byen overvejede at genoplive færgeidéen i 1990’erne, siger, at han er skeptisk over for, at en færgeforbindelse nogensinde vil tiltrække et stort antal pendlere.

“Så vanskelig som vores trafik er, tvivler jeg alvorligt på, at en færgefart ville være et konkurrencedygtigt alternativ – bortset fra som en rekreativ mulighed for at se havet,” skriver han i en e-mail.

En af hovedårsagerne til, at færger måske ikke er velegnede som arbejdsheste i den offentlige transport, som de daglige pendlere stoler på, er, at de er relativt ineffektive som transportform. Et enkelt AquaLink-skib i Long Beachs flåde kan transportere 75 passagerer; Metro’s Blue Line-tog, som afgår fra Long Beachs centrum hvert 12. minut, kan rumme næsten 400 passagerer ved maksimal kapacitet.

Long Beach kunne selvfølgelig købe større både – eller køre med mellemstore fartøjer oftere – men disse muligheder er forbundet med nye omkostninger og udfordringer. Gold siger, at byens transitagentur har overvejet at tilføje nye færger til sin flåde, men at tjenesten “endnu ikke er vokset så meget endnu.”

Lige nu siger Gold, at vandtaxa-tjenesten har en takstindtjeningsgrad på 34 procent, hvilket betyder, at passagerernes betaling kun dækker omkring en tredjedel af omkostningerne til drift af færgerne. Det er faktisk langt bedre end indtjeningsgraden for byens busnet (17,1 procent i 2018), men det tyder på, at det er usandsynligt, at købet af nye både vil betale sig selv.

Som det er nu, bruger Long Beach allerede næsten tre gange så meget pr. passager på at subsidiere færgetjenesten som på det lokale bussystem.

Foreløbig vil vandtaxisystemet derfor sandsynligvis primært tiltrække turister udefra og lokale, der ønsker at slå sommervarmen.

“Vi får folk fra hele LA – selv fra dalen”, fortalte AquaLink-dækmand Steve Bebich mig, mens han passede færgens bar om bord. “Jeg tror, at mange mennesker ser det som en lille ferie, og det er det vel også på en måde.”

Fang en havbrise på Long Beachs vandtaxi

Skriv et svar Annuller svar