Og selv om flyvemaskiner ofte sælges som forretnings- og transportredskaber, er virkeligheden med ejerskab ikke helt ideel. Mens enten mangler rækkevidden, transportkapaciteten eller evnen til at håndtere den virkelige verdens vejrforhold, så er det et flyselskab eller en chartervirksomhed, der får opkaldet.
Et seriøst forretningsfly har brug for en anstændig kabine, troværdig hastighed og evnen til at
hacke den, når der er is eller tordenvejr i vejrudsigten. Tryk er rart, da kunderne ikke ønsker at tilbringe flere timer med en plastikslange stukket op i næsen. Familiemedlemmer er heller ikke så begejstrede for det.
Ind i Cessna 340. Selv om 340’eren ikke er uden mangler, især visse lastbegrænsninger og et alt for komplekst brændstofsystem, er den et imponerende, fleksibelt og kompetent fly.
340’eren skyldes sin eksistens i forbindelse med den almindelige luftfarts boomdage i slutningen af 1960’erne og begyndelsen af 1970’erne, da twinmarkedet var stratificeret og stadig under udvikling. På begynderniveau havde man Twin Comanches, Apaches, Aztecs, Baron og Cessna 310. I den øvre ende var der Cessna 421, Beech Duke og Piper Navajo i den fornemme kabineklasse, som opfyldte behovene hos velhavende ejere, der havde råd til at betale megabucks for et fly.
340’eren kom i 1972 for at udfylde en mellemliggende niche: en beskeden kabineklasse med en overkommelig pris. Det var et billigere alternativ til Cessna 414, som var kommet i 1970.
Selv om det bærer et 300-serienummer, har 340 og 414 de samme vinger, flaps, aileroner, landingsstel og motorer. 340’eren har en lufttrappedør, så man behøver ikke en stige for at komme ind i den, som nogle spøgefuldt har klaget over den langbenede Cessna 310’er. 340’eren bærer mindre end 414’eren, men den er hurtigere ved samme brændstofforbrug.
Fra 1972 til 1975 var motorerne Continental TSIO-520K’ere, som yder 285 hk ved 33 tommer manifoldtryk fra havoverfladen til 16.000 fod. De fleste K-motorer i de tidlige 340’ere er imidlertid blevet ombygget til J- eller N-motorer.
Den TSIO-520J-motor, der blev anvendt i de tidlige 414’ere, yder 310 hk ved 36 tommer manifoldtryk. N-motoren, der er monteret på senere 414’ere og 340A’ere, yder 310 hk ved 38 tommer.
Den største forskel mellem K-motoren og J- og N-varianterne er, at sidstnævnte er udstyret med mellemkølere, som vasker varmen ud af indsugningsluften, når den strømmer til cylindrene. Dette giver bedre effekt og effektivitet uden at belaste kanderne, hvilket er godt for levetiden.
N-motorerne yder deres nominelle 310 hk op til 20.000 fod og giver højere marchhastigheder og bedre stige- og enkeltmotortegenskaber. Trebladede McCauley-propeller, der tidligere var et ekstraudstyr, blev også standardudstyr i 1976; tidligere 340’ere kom med tobladede McCauleys.
Cessna 340’ere er værdsat for at være all-weather-maskiner, men fly, der er certificeret til flyvning i kendte isforhold, når de er korrekt udstyret, kom først i 1977. Året efter blev en maksimal rampevægt på 6025 pund godkendt, og max
vægt til start og landing blev fastsat til 5990 pund for 340A, sammenlignet med 5975 pund for 340’eren. Den sidste væsentlige ændring i serien kom i 1979 med skiftet til TSIO-520NB-motorer (B’et angiver en tungere krumtapaksel). Efterfølgende ændring af cylindre, ventilløftere og stempelbolte fra Continental øgede TBO for NB-motorerne fra 1400 til 1600 timer i 1983.
Men Cessna byggede ingen 340A’er (eller meget andet) det år, og efter at have samlet knap 17 af flyene i 1984 blev produktionen indstillet for altid, idet der i alt blev fremstillet ca. 1297 fly. Omkring 872 er stadig registreret.
Systemer
Det er det samme tryksystem, som findes i Cessnas 400-serie tvillinger, med et maksimalt differentiale på 4,2 PSI, der giver en 8000-fods kabine op til 20.000 fod. Over det stiger kabinen med flyet.
Cessna tilbød en automatisk trykkontrol, som aktiveres og deaktiveres under stigning eller nedstigning op til 8000 fod, men flere købere valgte det variable kontrolsystem. Det variable system opretholder en kabine på havniveau op til 9000 fod og leverer derefter den af piloten valgte kabinehøjde, indtil en forskel på 4,2 PSI er nået.
Med hensyn til trykregulering er 340’eren relativt nem og kræver blot en hurtig kontrol og indstilling for hver flyvning. Piloten skal blot vælge felthøjde plus 500 fod før start og landing og vælge den ønskede cruisekabinehøjde ved første stigning. Resten er blot at overvåge systemet for at sikre, at det fungerer efter hensigten.
Mens tryksætningen er let, kan man ikke sige det samme om brændstofsystemet. Start med de 100-gallon-anvendelige tiptanke, som er hovedtankene i dette fly. Tilføj op til fire ekstra vingetanke, to med et rumindhold på 40 gallon og de to andre med et rumindhold på 23 gallon. Dertil kommer skabstanke, som tilføjer yderligere 40 gallon. Det er op til 203 gallon i tanke spredt ud over hele vingernes længde.
Der, hvor tingene bliver vanskelige for den uindviede, er, hvilken tank der skal bruges hvornår. Brug hovedtanken alene til start og landing. Motorerne kan få brændstof direkte fra hjælpetankene, men brændstof i skabene skal overføres til hovedtankene, som er tiptankene. Du er nødt til at gøre plads i hovedtanken først, ellers vil du lufte det pumpede brændstof ud over siden.
Og hvis du kun har én skabstank (almindeligt på 340’ere), skal du huske at bruge crossfeed; smid alle 120 pund fra et skab i én tip-tank, og ubalancen vil være nok til at forstyrre selv din autopilot. Desværre nåede Cessna aldrig at forenkle brændstofsystemerne i sine 300-seriens tvillinger (Crusader undtaget), som de gjorde i de fleste af 400’erne. Det har sine egne problemer at kalde tiptankene for hovedtanke. Rampvagterne har fyldt de forkerte tanke (“Bare fyld hovedtankene op ….”). Overgangspiloter har skiftet til hjælpetankene i den tro, at de skulle trække fra tip-tankene og omvendt.
På trods af dette har 340’eren ikke været udsat for et uforholdsmæssigt stort antal brændstofrelaterede
ulykker. Jerry Temple, en flyforhandler, der har specialiseret sig i 340’eren, siger: “Brændstofsystemet er ikke noget stort problem. Jeg beviser det to gange om måneden over for nye twin Cessna-ejere. Det kan mestres på én 3 timers langtur.”
Mens den kendte iscertificering kom i 1977 og opefter, har størstedelen af 340’erne det, der kaldes full deice. Det betyder normalt støvler på vingen og halen (med undtagelse af vingestumperne), opvarmede propeller og alkoholspray til begge sider af forruden. Dette er tilstrækkeligt for mange 340-ejere. De få 340’ere derude med kun varme propeller er svære at sælge, men kan være ideelle for ejere på varmere steder.
Airconditionering kan være fabriksanlægget, som kræver, at den rigtige motor er i gang for at få kølig luft. Dele til dette system kan være en udfordring at få fat i. Keith-systemet, også kaldet JB Air af mange, er elektrisk og kan drives af en APU på jorden, selv om en 340 i den virkelige verden af FBO’er sjældent får APU’en. Støtten til Keith-systemet er god.
Performance
340’eren er en højflyver med et serviceloft på næsten 30.000 fod. Men de fleste ejere opererer klogt i de høje teenageår til midten af 20’erne, hvor flyet kan forventes at kunne true mellem 190 og 205 knob på omkring 30 gallon i timen ved 65 procent effekt og 200 til 217 knob på 32 til 34 GPH ved brug af 75 procent effekt.
Stigningshastigheden i havoverfladen er en respektabel 1650 FPM, men stigningsydelsen aftager over 20.000 fod til en sløv 300 til 400 FPM i midten af 20’erne. Ikke dårligt som tvillingfly, men heller ikke noget turbopropfly.
340’erens påståede stigningshastighed på én motor er 315 FPM, hvilket er bedre end 414’eren (290 FPM), Beech P58 Baron (270) og Piper 601P (240) og 602P (302) Aerostar’eren. Den mindste kontrolhastighed for enmotorede fly er 82 knob. Stallhastighederne er 79 knob i ren tilstand og 71 knob i landekonfiguration.
Når ikke alle tvillinger af 340’erens dage har accelerations-stop- og accelerations-go præstationstabeller, men til Cessnas ære har 340’eren det. Under standardbetingelser kan en 340’er, der mister en motor ved starthastighed (91 knob), bringes til fuldt stop inden for 3000 fod efter frigivelse af bremsen. POH’en angiver også, at hvis en pilot beslutter sig for at flyve efter at have mistet en motor ved start, vil flyet klare en 50 fods forhindring efter at have rejst mindre end 4000 fod over jorden efter frigivelse af bremserne (forudsat at piloten gør alt rigtigt).
Denne præstationstal ovenfor er for 340’ere med 310-HP-motorer. De, der stadig har 285-HP K-motorer (hvis nogen), er næsten 20 knob langsommere i cruise, bruger ca. 200 fod mere landingsbane til start og stiger 1500 FPM på begge motorer, 250 FPM på den ene.
Håndtering og nyttelast
Cessnas store tvillinger har ry for at være komfortable og nemme at håndtere, og 340’eren passer til den form, om end ikke helt uden vorter. Flyet skylder sin hastighed til en relativt glat flyramme, og fordi det har flaps og gearbetjeningshastigheder, der er i den lave ende, kan det være en håndfuld at gå ned og bremse ned på samme tid.
For eksempel kan flapsene forlænges 15 grader ved 160 knob (grænsen er 156 knob for de første 300 byggede fly) for at hjælpe med at bremse flyet til maksimal gearudtrækningshastighed, en sølle 140 knob. Men det kan være et problem at bremse flyet til 160 knob uden at belaste motorerne, hvis man tror på ånden med stødkøling. Ejerne siger, at nedstigninger og indflyvninger kræver planlægning og lejlighedsvis vedholdenhed over for ATC, hvis en slam dunk er på vej.
Når flyet er bremset ned med gear og flaps udfoldet, har det imidlertid en tendens til at synke som en sten, og der skal opretholdes en vis kraft helt ind i flaren. Dette skyldes til dels de opdelte flaps, som er gode til modstand, men ikke så gode til løft.
Den luksuriøse luftdør giver en følelse af at være et stort jern, når man går ind i flyet. Men for piloterne forsvinder det hurtigt, når de skal klemme sig gennem en smal (syv tommer) åbning til deres sæder. Når man først har sat sig, er kabinen ganske komfortabel forrest. 340’erens kabine er 46,5 tommer bred og 49 tommer høj, ca. samme størrelse som en Aerostars og 4,5 tommer bredere end en P-Barons.
Hvis ejerne har nogen gennemgående klager over 340-linjen, vedrører de manglende nyttelast. Hvis du fylder nok benzin til en 4,5 timers flyvning med reserver, kan du kun tage to passagerer og deres tasker med. Fyld sæderne med FAA-kloner på 170 pund, og pak deres regulerede 30 pund bagage hver væk, og du kan medbringe brændstof nok til mindre end to timers flyvning.
Med tanke på begrænsningerne i nyttelasten virker bagagerummet i 340’eren som en grusom joke. Blandt kabinen, næsen og skabsrummene er der et hulrum på 53 kubikfod, hvor der maksimalt kan proppes 930 pund ind. Det er dog det maksimale. De fleste 340’ere har mindst én brændstoftank, der optager et skab, og pladsen i næsebagagerummet er typisk kompromitteret af flyelektronikudstyr.
Installationen af vortexgeneratorer medfører imidlertid en bruttovægtforøgelse på 300 pund. I betragtning af at et helt VG-sæt vejer omtrent lige så meget som luften i dine dæk, er det så tæt på en gratis frokost, som du kan få. Hvis du overvejer at købe en 340, skal du absolut overveje vortexgeneratorer.
Vedligeholdelse
Som ethvert højtydende fly tåler en 340 ikke sparsom vedligeholdelse. Hvis
priserne for ombyggede motorer på 45.000 dollars (gange to), årlige inspektioner til flere tusinde dollars og driftsudgifter på 400-550 dollars i timen får dine tæer til at krumme (som de gør vores), er 340 ikke flyet for dig. Mens nogle ejere har rapporteret årlige inspektioner på omkring 5.000 dollars, fortæller Jerry Temple potentielle købere, at de skal regne med 10.000 til 15.000 dollars for årlige inspektioner.
Ejere, som vi talte med, er overvejende enige om, at den årlige inspektion skal udføres af et værksted med dobbelt Cessna-ekspertise. TAS aviation i Defiance, Ohio, blev fremhævet af nogle få ejere.
Men de, der har budgettet, bør få noget for pengene ud af denne flyvemaskine. Der er nogle ting at holde øje med: For det første er der TSIO-520 krumtaphusene, som har en historie med revner. I midten af 1976 skiftede Continental til tungere kasser, hvilket hjalp en smule, men var bestemt ikke noget universalmiddel. Et par kyndige kilder anslog, at omkring to tredjedele af de motorer, der flyver i 340’ere lige nu, sandsynligvis er revnet et eller andet sted.
Men ikke alle revner er kritiske, og der er en generel fornemmelse af, at katastrofale motorfejl forårsaget af revner i krumtaphuset er på vej nedad. Alle Continentals med stor kaliber har en beskeden forkærlighed for revner i cylindre og hoveder.
Fraserede og sprængte ruder i cockpittet var genstand for flere rapporter, ligesom der var revner i Bendix-magnehuse og fordelerblokke, løse fastgørelsesbolte til horisontale og vertikale stabilisatorer og revner i waste gate-koblinger.
Med hensyn til AD’er er 340’eren hverken den bedste eller den værste. AD 2000-01-16 kræver gentagne inspektioner, reparationer eller udskiftning af udstødningskomponenter i en række Cessna twins, ikke kun 340’eren. Denne AD blev udstedt som reaktion på revner/svigt, der førte til katastrofale brande. AD-97-0-13 kræver udskiftning af visse hydraulik-, olie- og brændstofslanger, mens en anden AD, 88-03-07, kræver inspektion af brændstofkrydsningsledninger med henblik på skævhed og ændring af brandvægsforstærkningsflanger og brændstofledninger. AD 87-23-08 kræver ultralydsinspektion af krumtapaksler, hvilket også gælder for AD 97-26-17. Apropos krumtapaksler, nogle 340’ere var involveret i tilbagekaldelsen af Continental-krumtapaksler i 2000. Dette bør fremgå af logbøgerne som AD 2000-08-51.
AD 96-20-7 kræver gentagne inspektioner af Janitrol-kabinevarmeren, mens 96-12-22 kræver gentagne inspektioner af oliefilteradaptere. 95-24-5 omhandler gentagne propelinspektioner, og 90-2-13, et type-specifikt direktiv, krævede udskiftning af hovedlandingsstellets inderste tønde-lejer.
Et vigtigt direktiv, der skal kontrolleres, er 82-26-05, som kræver visuel kontrol for revner i ribben for rorets balancevægt hver 100 timer, indtil en ny ribbe er installeret. Sådanne revner har været genstand for adskillige rapporter om serviceproblemer.
Forsikring
Temple siger, at hans typiske køber har et par hundrede timer i højtydende singler, men at forsikring normalt kan opnås til en rimelig pris. Det typiske krav er 25 timer dual i flyet og deltagelse i en forsikringsgodkendt skole, normalt med simulatorer og forsikringsgodkendte instruktører, f.eks. SimCom. Der kræves normalt årlig genoptræning.
Ejere med lavt antal timer kan heller ikke få mere end 1 million dollars med en grænse på 100.000 dollars pr. sæde, før de har oparbejdet mere 340-tid.
Temple siger også, at det er et godt tidspunkt at købe 340-fly nu, da priserne er på et historisk lavt niveau. Besparelserne kan betale for mere dobbeltundervisning for en pilot med lav tid eller give mulighed for dyre opgraderinger af flyelektronik. Cessna 340-priserne er dog langsomt stigende.
Mods, ejergrupper
340-flåden har været en populær model for motormodifikationer udført af RAM Aircraft Corp. Deres modifikationer øger antallet af motordriftsmuligheder til fem: standard TSIO520-NB’erne (310 hk), RAM Series IV (325 hk), RAM Series VI og VII (335 hk hver) og den standardmotor med 310 hk med American Aviation Intercoolers. Denne sidste kombination giver samme ydeevne som RAM IV med 325 hk. RAM-pakkerne omfatter en syvende studs på krumtaphusets cylinderpuder, hvilket reducerer de spændinger i disse områder, som ofte forårsager revner. (Kontakt RAM på www.ramaircraft.com eller 254-752-8381.)
Forbedrede intercooling-systemer til turboladere fås fra American Aviation og anbefales stærkt af ejerne. Installationen omfatter ram-luftindløbskanaler under motorgondellerne og mere effektive (ifølge American 28 til 70 procent mere effektive) varmevekslerkerner. Selskabet siger, at systemet sænker temperaturen på den luft, der kommer ind i motoren, fra ca. 170 grader til 80 grader, hvilket forbedrer stigningshastigheden med op til 300 FPM og øger den med op til 15 knob i cruise. (Kontakt American på: www.americanaviationinc.com eller 800-423-0476.)
Sierra Industries tilbød en STOL-modifikation til 340’ere, som omfattede installation af Robertson-designede Fowler-klapper og en trimfjeder, der udelukker behovet for at trimme højderoret, når klapperne hæves eller sænkes. Sierra siger, at modifikationen reducerer accelerations- og stopafstande med 40 procent og forbedrer kortbaneydelsen med ca. 15 procent. Selv om mod’et stadig understøttes, er det ikke tilgængeligt for nye installationer. Kontakt Sierra på www.sijet.com eller 888-835-9377.
Precise Flight fremstiller hastighedsbremser til Cessna 340. De er af et nyt design og rager ud i luftstrømmen fra en tæt indkapsling i den bageste ende af motorgondellerne. Kontakt Precise Flight på www.preciseflight.com eller 800-547-2558.
Cessna 340-ejer Philip Mattison fortalte os om sit skift til firebladede MT-kompositpropper, som øgede stigningshastigheden med 200 FPM og marchhastighederne med syv knob samt gav køligere CHT’er og mere jævn drift. (Han siger også, at han kan give alle et godt sæt brugte Q-Tip Hartzell-propper til en 340 eller en 414.)
Det er sjældent at finde en 340 uden de førnævnte vortexgeneratorer, som stort set eliminerer Vmc, giver god kontrol ved lave lufthastigheder og øger bruttovægten med 300 pund. Hvis du finder en, kan VG’er fås hos Micro Aerodynamics, Pacific Northwest Aero LLC, gennem RAM, som en del af firmaets speed mod kits og gennem Boundary Layer Research. Micro Aerodynamics findes på www.microaero.com og 800-677-2370; Pacific Northwest findes på www.pnwaero.com og 541-388-9902; Boundary Layer Research findes på www.blrvgs.com og 800-257-4847. Robertson STOL-kits er stadig tilgængelige, men installationsomkostningerne er normalt uoverkommelige. Hvis du har brug for det, skal du finde en 340’er, hvor det allerede er installeret.
Med hensyn til ejergrupper er der to: Twin Cessna Flyer på www.twincessna.org og Cessna Pilots Association på www.cessna.org eller 805-922-2580. TCF tilbyder også driftsseminarer, som er højt værdsat af ejerne. Ifølge Jerry Temple er TCF-gebyret på 65 dollars “den bedste middagsregning, du nogensinde vil bruge”.
Ejerkommentarer
Jeg har ejet to 340A’er i de sidste 20 år, krydret med en række Beech Baron-fly. Jeg har nydt hastigheden og fleksibiliteten ved at flyve en turboladet, trykreguleret twin Cessna i i alt 10 år.
Driftsudgifterne lå i gennemsnit på 224 $/time for det første fly (ejet i 90’erne) og 493 $/time for det andet (som jeg ejer i øjeblikket). Dette omfatter ikke yderligere større udgifter til en motorudskiftning (ca. 30.000 $), et VG-kit (4617 $) eller Flight Safety-grunduddannelse (4350 $).
Flyvning var meget billigere i 90’erne, dels fordi brændstofomkostningerne i gennemsnit var 74 $/time mod 145 $/time. Desuden er mine forsikringsomkostninger fordoblet, selv om jeg nu har 4000 timer i alt, heraf 1100 i 340’ere, på trods af, at jeg nu har 4000 timer i alt. Min årlige flyvetid er også mindre, hvilket øger den timepris.
Eugene C Fletcher,
Louisville, KY
Jeg har fløjet en 340A fra 1980 med Ram VI-motorer og Robertson STOL i ca. ni år og over 2000 timer. Den er komfortabel, og med korrekt synkroniserede motorer er den støjsvag nok til, at headsets ikke er nødvendige, selv om de er rare.
Vi har typisk ikke mere end fem fly med, og kun med lidt bagage. Med kun to kan man fylde tankene (183 gal) og flyve fra det sydlige Californien til Florida med ét brændstofstop. Det kræver typisk to stop på returrejsen. Vi har transporteret seks med en let brændstofbelastning, men planlægger ikke at flyve mere end et par timer eller tage meget bagage med.
Vi planlægger typisk 207 knob med en brændstofforbrænding på 35-36 GPH ved 17.500 feee. Du kan tilføje ca. 1,8 knob for hver 1000 fod over det. 340’eren med STOL under standardbetingelser skal bruge ca. 1300 fod for at lande over et hegn på 50 fod og ca. 1800 fod for at lette over det samme hegn. Så den kan sagtens operere ud fra 2600 fods felter, men omkring 3200 fod er et afbalanceret felt.
Med Ram VI og STOL opsamler 340’eren yderligere 400 pund nyttelast, så en typisk udstyret 340’er med 183 gallon brændstof kan transportere omkring 750-800 pund nyttelast.
Greg H.,
Reno, Nevada
Jeg har ejet en Cessna 340A fra 1979 i de sidste 11 år, og den har fungeret så godt, at jeg endnu ikke har fundet en grund til at skifte til et andet fly. De to fly, jeg ejede før 340’eren, var en Cessna 425 (Conquest I) og en Cessna 303 (Crusader), som jeg hver især ejede i en kortere periode.
RSTOL-konverteringen med RAM VG’er sænker VMC-hastigheden langt ned under stall og åbner op for stort set alle lufthavne, hvor man ville føle sig godt tilpas med en standard Cessna 206. Den eneste ulempe ved RSTOL-modifikationen er, at den udelukker eftermarkedshastighedsbremser.
Den RAM VI-version, der fulgte med mit fly, producerede omkring 210 knob ved FL200 og forbrændte 38-40 GPH i alt. Den RAM VII-konvertering, som jeg installerede ved TBO, kører ca. 30 grader køligere og er 10-15 knob hurtigere på det samme brændstof.
En af de ofte oversete fordele ved et trykreguleret stempelfly sammenlignet med et turbinefly er evnen til at flyve i lavere højder, når modvind dikterer det, med kun en beskeden forskel i TAS og faktisk et lille fald i brændstofforbruget. Når vinden i højden ikke er gunstig, planlægger jeg generelt 180 knob i området mellem 8000 og 10.000 fod med ca. 36 GPH brændstofgennemstrømning.
Flyet passer bedst til piloter og passagerer, der vejer et godt stykke under 200 pund og er mindre end 1,80 meter høje. Hvis jeg var større end det, ville jeg sandsynligvis købe en 414 i stedet for en 340 og bare flyve 15-20 knob langsommere.
Kevin E. Ware,
Mount Vernon, Washington
The Twin Cessna Flyer har repræsenteret 340-ejere siden 1988. Flyet har aldrig været en bedre værdi, da det er et købermarked, og der er masser af gode tilbud.
Et forbehold, som folk har ved at skifte fra f.eks. en fem år gammel Cirrus til en 35 år gammel 340, er vedligeholdelsesomkostninger og nedetid. Et godt vedligeholdt ældre fly kan være lige så pålideligt som et nyere fly. 340’eren vil helt sikkert koste mere at vedligeholde. Men et fly i tip-top form kan være lige så pålideligt som ethvert fly på markedet – nyt eller gammelt.
På den anden side kan et “billigt” fly være et økonomisk mareridt. Korrosion er et stort problem. Køberen, der troede, at han havde fået det perfekte fly, bliver ramt af en regning på 25 procent af flyets værdi ved første årlige flyvning. Disse fly skal simpelthen vedligeholdes af et dygtigt værksted. Når man køber et fly, er det et must at få det købt af en forretning, der har specialiseret sig i twin Cessnas.
Det elektromekaniske landingsstel på 340’eren skal vedligeholdes strengt i overensstemmelse med Cessnas anvisninger. Det betyder, at det skal omarrangeres hvert år eller 200 timer, alt efter hvad der kommer først. Det er et otte timers arbejde fra start til slut, og mange værksteder gør det ikke. Det er at bede om problemer.
Forsikringsselskaberne vil typisk kræve indledende uddannelse hos SimCom eller FlightSafety plus 25 til 50 timer med en sikkerhedspilot i højre sæde. Herefter kræves der normalt årlige simulator-sessioner. Vi har haft medlemmer med så lidt som 400 timers samlet tid til at overgå til en twin Cessna i kabineklassen. Det kan lade sig gøre, hvis ejeren er tilstrækkeligt motiveret.
Det, vi oftest hører fra de nye ejere, er, hvor meget de elsker tryksætningen. De behøver ikke længere at overtale deres familie til at bære iltkanyler. De flyver nu rutinemæssigt i de flyveniveauer, hvor flyet er hurtigere, luftrummet er mindre overfyldt, og det er lettere at omgå vejret. Det er en ny verden for dem.
De to langsigtede bekymringer for 340-ejere er Cessnas program for supplerende inspektionsdokumenter (SID’er) og brændstoftilgængelighed i betragtning af den sandsynlige udfasning af 100 LL. SID’er er branchens måde at håndtere den aldrende GA-flyflåde på og vil sandsynligvis berøre alle ældre GA-fly, ikke kun twin Cessnas. Ingen har en krystalkugle, men den konventionelle visdom er, at FAA fortsat vil behandle specifikke sikkerhedsproblemer via AD’er og ikke ty til den brede tilgang med obligatoriske SID’er.
340’eren kan flyve fire til seks personer med op til 200 knob i 800 miles med sikkerhed fra en anden motor – til en købspris på 300.000 USD eller mindre. For mange mennesker er 340’eren det perfekte fly til deres mission.
Bob Thomason (formand TCF),
Charlotte, North Carolina
Særlig tak til Jerry Temple for hans baggrundsinformationer til denne artikel og Remy Blanchaert Jr. for hans fotos.