William Edward Boeing startede sit arbejdsliv som skovhugger og endte som ejendomsudvikler og hesteavler, men i mellemtiden grundlagde han det firma, der bragte vigtige gennembrud frem inden for luftfartsteknologi og luftfartsbranchen. Boeing Airplane Company blev en af Seattle og Pacific Northwests signaturvirksomheder og dominerede den regionale økonomi i det meste af det 20. århundrede.
De tidlige år
William Edward Boeing blev født den 1. oktober 1881 i Detroit, Michigan, som det første barn af William Boeing og Marie Ortmann. Boeings far, Wilhelm Boing, der var veteran fra den østrig-preussiske krig, emigrerede til USA i 1868 fra Nordrhein-Westfalen. Han havde introduktionsbreve med sig til tyske familier i Detroit, men ingen penge. Efter at have arbejdet på en gård, i en tømmerhandel og i en isenkræmmerforretning blev han ansat af Karl Ortmann, en vigtig lokal tømmerhandler fra Wien.
Boing giftede sig med Ortmanns datter og startede fem år senere sin egen virksomhed. Han solgte snart jord, tømmer og jernmalm med store fortjenester og sørgede usædvanligt godt for sin kone Marie og sine to børn William og Caroline. Wilhelm ændrede sit navn til William Boeing, byggede et stateligt hjem i Detroits bedste kvarter, anskaffede sig byens fineste bibliotek med tysk litteratur og var i 1883 med til at finansiere Detroits første kunstmuseum. Mens Wilhelm Boeing var i New York på forretningsrejse, fik han influenza. Han døde under den lange togtur tilbage til Detroit.
Hans søn, William, var 8 år gammel. Marie Boeing giftede sig med en læge fra Virginia og forlod Detroit. Den unge William, som ikke kunne enes med sin stedfar, blev sendt på flere prestigefyldte kostskoler, bl.a. Sellig Brothers School i Vevey i Schweiz – den samme skole, som New York-finansmanden J.P. Morgan havde gået på 30 år tidligere. Boeing gik på en skole i Boston for at blive klar til Yale University. Han kom ind på Yale i ingeniørafdelingen på Sheffield Scientific School.
Efter et år, hvor han manglede at afslutte det treårige program, droppede han ud for at søge sin formue og sagde senere: “Jeg følte, at tiden var moden til at erhverve tømmer.” Han besluttede sig for staten Washington, selv om han vidste meget lidt om forretningsmulighederne i det nordvestlige USA og endnu mindre om tømmerhugst i den store “Evergreen State”. Amerika var under vækstspurt, og nationen efterspurgte tømmer til nye huse og virksomheder, og ambitiøse industrimænd høstede millioner af de tilsyneladende ubegrænsede bevoksninger af cedertræ, gran, hemlock og Doug-gran.
Tømmermand
I 1902 rejste Boeing med dampskibet til Hoquiam, Washington, ved Grays Harbor, og flyttede ind hos en ven, J. H. Hewitt, som havde gode forbindelser i træindustrien. I løbet af kort tid startede Boeing Greenwood Timber Company og Boeing & McCrimmon Company. Han var snart i kontakt med George Long, leder af Weyerhaeuser, og forsøgte at arrangere jordhandler med det meget større selskab. Boeing forlod Hoquiam for Seattle i 1908, og den høje, overskæggede ungkarl med skæg og overskæg flyttede ind i en lejlighed på det fashionable First Hill. Han blev medlem af University Club, et eksklusivt mødested for universitetsuddannede mænd på vej op ad den nordvestlige erhvervsstige.
I 1910 rejste Boeing sammen med venner til det sydlige Californien for at overvære USA’s første internationale luftmøde i Dominguez Hills. Han var begejstret for det, han så, og han henvendte sig til en af showets stjerner, den franske flyver Louis Paulhan, og bad ham om et lift. Paulhan fortalte manden, at han måtte være tålmodig. Efter fire dages ventetid mistede Boeing sin chance, da Paulhan forlod stedet i hast.
Flying High
George Conrad Westervelt (1880-1956) blev uddannet fra det amerikanske flådeakademi, hvor han fik øgenavnet “Scrappy” for sin evne til at argumentere om ethvert emne. Efter at have studeret søfartsteknik på Massachusetts Institute of Technology tjente Westervelt i 1910 som officiel flådeobservatør ved et af USA’s første flyvemøder i New York. I modsætning til mange af sine kolleger i flåden var han imponeret over den nye teknologi.
Omkring 1911 sendte flåden Westervelt til Seattle for at inspicere ubåde, der blev bygget på Moran Brothers skibsværft ved Duwamish-floden. Han blev medlem af den prestigefyldte Rainier Club og University Club, hvor han mødte William Boeing. De to ungkarle blev venner og fandt en fælles begejstring for at flyve.
Men der gik fem år, før Boeing fik en ny chance for at tage sin første flyvetur. Da aviatoren Terah Maroney landede på Lake Union i 1915, stod Boeing og Westervelt i kø og tog flere flyvninger hver især. De måtte sidde på vingen og holde fast i forkanten, mens Maroneys gamle Curtiss-fly hoppede hen over det oprørte vand og op i luften.
Begejstret besluttede Boeing at tage timer på Glenn L. Martin Flying School i Los Angeles, og han købte et af Martins fly. Martin-piloten Floyd Smith rejste til Seattle for at samle Boeings nye Martin TA hydroaeroplan og for at lære ejeren at flyve. Kæmpe kasser ankom med tog, og Smith samlede flyet i en telthangar, der blev opført på bredden af Lake Union. William Boeing blev pilot.
I 1915 rasede Første Verdenskrig i Europa, Afrika og Asien. I sikkerhed bag to oceaner følte de fleste amerikanere sig ikke truet af konflikten, men William Boeing var en del af et voksende segment af den amerikanske befolkning, der gik ind for “beredskab”. Fjorten mænd og fem kvinder havde den 24. august 1915 dannet Aero Club of the Northwest i University Club’s Ladies’ Annex i den 24. august 1915. William Boeing blev valgt som præsident. Fra det tidspunkt var han en ivrig fortaler for National Preparedness. Han var også interesseret i ideerne hos Henry Woodhouse, redaktør af Flying Magazine, som havde skrevet: “Med 5.000 flyvere ville dette land være i samme situation som pindsvinet, der går sin daglige gang, ikke skader nogen, men altid er klar til at forsvare sig selv.”
I november 1915 tilbragte Boeing en travl uge i sin nye “hydroaeroplan”. Med testpiloten og mekanikeren Herb Munter som passager fløj skovhuggeren til Tacoma og tilbage til Seattle. Han kastede “bomber” af papbomber over en overfyldt fodboldkamp mellem Californien og Washington på University of Washington for at bevise, at amerikanerne var sårbare over for udenlandske angreb. En af papbudskaberne lød:
“Protection Through Preparedness. Dette harmløse kort i hænderne på en fjendtlig fjende kunne have været en bombe, der blev kastet over dig. Aeroplanes are your defense!!!! Aero Club of the Northwest.”
Det samme år, endnu inden han blev skuffet over sin Martin TA, bad Boeing Westervelt om at designe en bedre vandflyvemaskine. Westervelt skrev senere: “Jeg vidste så lidt om emnet, så lidt om de vanskeligheder, der var involveret, at jeg indvilligede i at påtage mig det.”
Flybygger
William Boeing og Conrad Westervelt mente, at de kunne bygge et bedre fly end Martin-flyvemaskinen. For at opnå større stabilitet under landing og start erstattede de TA’s enkelt ponton med to pontoner og to udhængere. Westervelt kastede sig ud i projektet og kontaktede alle de producenter, han kunne finde. Boeing og Westervelt valgte Ed Heath til at konstruere pontonerne på Boeings bådeværft ved Duwamish-floden. Men kort tid efter at Boeings arbejdere begyndte at arbejde på B&W — for Boeing og Westervelt — flyttede flåden Westervelt til østkysten. Han vendte tilbage i et par uger i august 1916 for at hjælpe med at organisere Boeings nye virksomhed, Pacific Aero Products Co. som han rammende illustrerede på et stykke tegningspergament.
Boeing og det lille amerikanske luftfartssamfund pressede den amerikanske regering til at investere i flyproduktion og pilotuddannelse. En tidlig Aero Club-plan omfattede Hydro-Aero-stationer placeret hver 160 km langs den amerikanske kystlinje med mindst 15 mand og to fly i hver. De kunne beskytte landet ved at søge efter fjendtlige ubåde og bistå kystvagtens eftersøgnings- og redningsarbejde.
Tekniske udfordringer
Hvor Westervelt rejste østpå i begyndelsen af 1916, sørgede han for, at Massachusetts Institute of Technology gennemgik hans konstruktionstegninger og afprøvede en model i dets vindtunnel. William Boeing fortsatte med hjælp fra Herb Munter og værkstedsforvalter Joseph Foley, som sendte ugentlige rapporter til Westervelt. Bådeværftets standard for træbearbejdning skuffede Boeing, som også insisterede på at få reduceret vægten. Andre ændringsordrer omfattede en forbedret vinge; kun aileroner på den øverste vinge; og større lodrette haleflader.
Boeing gav ordre til at bygge fuselagen i sit selskabs hangar og fabrik for vandflyvemaskiner ved Lake Union. Her samlede de ansatte Boeing Airplane Model 1, også kendt som B&W, og døbte den Bluebill. Den 15. juni 1916 fløj B&W for første gang. Til sidst solgte Boeing Bluebill og dens søsterfly, Mallard, til New Zealand Flying School i Auckland. Ingen af de to fly overlever i dag, men en kopi hænger i The Museum of Flight’s Great Gallery.
Stiftelse af et selskab
Den 15. juli 1916, en måned efter B&W’s første flyvning, indgik William Boeing sin flybyggervirksomhed som Pacific Aero Products Company. Boeing, der allerede var en snu forretningsmand, skitserede sine ambitioner i vedtægterne for selskabet. En af artiklerne gav firmaet mulighed for at “… engagere sig i en generel fremstillingsvirksomhed og fremstille varer, varer og merchandise af enhver art, især at fremstille flyvemaskiner … og alle mønstre heraf”. William Boeing overdrog ejendomsretten til fire af sine fly – to B&W’er, en C-4 og Martin TA samt tilhørende ejendom – til sit selskab. Den 18. april 1917 ændrede han navnet til Boeing Airplane Company.
Hvor han blev ansat i Boeing Airplane Company, havde Edward “Eddie” Hubbard allerede etableret sine evner som pilot: Aero Club of America havde udstedt hydroaeroplane licens nr. 45 til ham i 1915, efter at han havde fløjet en otter rundt om to pyloner med 500 meters mellemrum og gennemført en landing uden motor. Amerikanerne fejrede afslutningen af Første Verdenskrig på en stor måde den 11. november 1918. Hubbard markerede festlighederne ved at tage Boeing-embedsmænd med på stuntflyvninger over centrum af Seattle; ingeniør Louis Marsh fløj gennem to loops. I begyndelsen af 1919, da 91. division vendte tilbage til Nordvesten fra Europa til en parade i Seattle, begejstrede Hubbards flyshow publikum i 30 minutter.
En industri vokser
William Boeing og Eddie Hubbard skrev luftfartshistorie i marts 1919, da de fløj til Vancouver, British Columbia, hentede post og bragte den tilbage til Seattle – næsten. Halvvejs i den nordgående del af turen tvang sneen dem til at overnatte i Anacortes. På hjemturen tvang brændstofmangel duoen til at lande 25 miles nord for Seattle.
Boeing holdt sit firma i live efter Første Verdenskrig ved at bygge møbler og speedbåde (populære på Puget Sound under forbudstiden) og med personlige checks. Militær- og flådekontrakter fik vægten til at tippe i retning af overlevelse fra 1921. Da kongressen opgav at lade postvæsenet flyve post (31 af de første 40 piloter blev dræbt) i 1925 og vedtog lovgivning om kontrakter med private firmaer, blev den kommercielle luftfart levedygtig. Air Mail kontrakterne gjorde passagerfly mulige. Eddie Hubbard overtalte Boeing til at gå ind i luftpostbranchen ud over at bygge flyene. Boeing Air Transports indtægter fra postflyvningen finansierede passagerflyvningen og udviklingen af navigationshjælpemidler og lufthavne. Luftfartsaktiviteterne berettigede åbningen af Boeing School of Aeronautics i Oakland, Californien, i 1929. I 1928 havde Boeing Air Transport 30 % af markedet for luftpost og passagerflyvning i USA.
Men konkurrenterne truede denne andel gennem konsolidering. Boeing accepterede i 1929 et tilbud om at fusionere sit flyselskab og sin produktionsvirksomhed med motorleverandøren Pratt & Whitney og dannede United Aircraft & Transport Corporation. Boeing blev formand for bestyrelsen. Boeing Air Transport blev indlemmet i United Air Lines.
Backlash
I 1930 brugte den amerikanske postminister Walter Brown ny lovgivning til at ændre luftpostkontrakterne i en berygtet række møder med luftfartsselskabernes ledere, der senere blev kaldt “the Spoils Conferences”. I 1933 dominerede fire enorme holdingselskaber, heriblandt United Aircraft and Transport, den amerikanske luftfart på alle niveauer. På trods af den verdensomspændende økonomiske depression, der begyndte i 1929, blomstrede luftfarts- og flybranchen, og i 1933 var offentligheden og politikerne vrede over, hvad de betragtede som virksomheders profitjagt. Den demokratiske kongres, der støttede Franklin D. Roosevelts regering, søgte efter syndebukke for virksomhederne. William Boeing og United Aircraft & Transportation Corporation var sammen med de tre andre luftfartsgiganter et belejligt mål. Præsident Roosevelts reaktion var, trods protesterne fra hans postmester Jim Farley, at annullere alle luftpostkontrakterne og overdrage luftposten til hærens luftkorps i februar 1934.
I løbet af de første fem uger døde 12 uerfarne og dårligt udstyrede piloter fra hæren. William Boeing, som vidste, at han og hans firmaer var uskyldige i enhver forseelse og blev uretfærdigt sanktioneret, indvilligede i at vidne for et undersøgelsesudvalg i Senatet under ledelse af demokraten Hugo Black fra Alabama. I løbet af mødet angreb flere kongresmedlemmer Boeing personligt, og forretningsmanden fra Seattle blev meget bitter. Selv om undersøgelsen viste, at hverken luftfartsselskabernes ledere eller postmester Brown havde gjort noget forkert, vedtog kongressen en lovgivning, der forbød flyfabrikanter at eje eller være ejet af luftpostselskaber. Personer, der havde deltaget i Spoils Conferences, blev specifikt tvunget ud af deres job.
United Aircraft & Transport blev delt i tre hoveddele – United Aircraft optog Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation og Hamilton-Standard Propeller; United Air Lines beholdt luftfartsselskabet; og Boeing Aircraft Company sikrede sig Stearman Aircraft i Wichita, Kansas, Boeing i Seattle og Boeing i Canada.
William Boeing var allerede tre år efter sin selvvalgte plan om at gå på pension som 50-årig. Han vendte tilbage til det nordvestlige USA for at sælge sine aktier i United Aircraft & Transportation Corporation. Bortset fra at han fungerede som konsulent under Anden Verdenskrig, tog han aldrig igen aktiv interesse i det selskab, der bar hans navn. Samme år, som den føderale regering tvang Boeing ud af luftfartsbranchen, modtog han Daniel Guggenheim-medaljen for bemærkelsesværdige resultater inden for luftfartsindustrien, hvilket kun var den sjette mand, der blev hædret på denne måde. Luftfartspioneren Orville Wright havde modtaget den første Guggenheim-medalje.
Efter flybranchen
William Boeing kastede sig over andre forretninger, herunder ejendomme, Wall Street og hesteavl og væddeløb. Han og hans kone blev stamgæster på landets væddeløbsbaner som f.eks. Saratoga i New York. Deres Air Chute vandt Premier Handicap på Hollywood Park i 1938, og Slide Rule blev nummer tre i Kentucky Derbyet i 1943.
I 1909 blev Boeing accepteret af andre ejere til at blive beboer i The Highlands, en eksklusiv enklave tre miles nord for Seattle ved Puget Sound og begrænset til 100 familier. Brødrene Olmsteds landskabsarkitektfirma i Brookline, Massachusetts, tegnede gaderne og parkerne. Boeing købte 16 acres ved Boeing Creek, hvor han i 1913 byggede et palæ designet af arkitekten Charles Bebb fra Seattle. Boeing beboede hjemmet alene indtil 1921, hvor han giftede sig med Bertha Potter Paschall. De nygifte fik selskab af Bertha’s sønner, Nathaniel Jr. og Cranston. Deres søn, William E. Boeing Jr. blev født i 1923.
Boeing nød hestevæddeløb, golf, fiskeri og sejlads i båd. I 1930 lod han bygge det 125 fod lange Taconite-skib (efter den jernmalm, der var med til at opbygge familiens formue), og han sejlede i de nordvestlige og canadiske farvande. Et Douglas-fly fragtede post til virksomhedens direktør. Det var på en af disse ferier, at Boeing mødte bushpiloten Clayton Scott ved brændstofdokken i Carter Bay i British Columbia. Boeing hyrede Scott til at styre Douglas-flyet rundt i landet. På vej tilbage fra østkysten i modvind i 1938 foreslog Scott, at vandflyet ikke var særlig velegnet til transkontinentale chefflyvninger. Boeing sagde: “Når vi kommer til Los Angeles, hvorfor ser du dig så ikke om efter et andet fly?” (Tacoma News Tribune, 6. juni 1997). Resultatet blev købet af en demonstrationsmodel af Douglas’ nye to-motorede DC-5.
Boeing støttede velgørende organisationer, hvoraf en af dem var Children’s Orthopedic Hospital i Seattle. Under den store depression var mere end 90 procent af den behandling, som Children’s leverede, gratis, hvilket betød, at hospitalet var i underskud. Hvert af disse år gik et udvalg af de kvindelige bestyrelsesmedlemmer til Boeing, som skrev en personlig check til dækning af underskuddet — på betingelse af, at hans engagement forblev anonymt. Hans bidrag blev først afsløret mere end 50 år efter hans død, da Children’s Hospital and Regional Medical Center var blevet en af de bedste pædiatriske institutioner i landet.
I 1942 købte Boeing-familien en ejendom nordvest for Fall City, Washington, hvor de byggede den 650 hektar store Aldarra Farm for at opdrætte heste. Han donerede sit Highlands-hjem til Children’s Orthopedic Hospital i 1950. Det ortopædiske hospital solgte ejendommen til radio- og tv-entreprenøren Elroy McCaw. Begge Boeings stedsønner gik ind i flyproduktionsbranchen, og hans søn gik ind i ejendomshandel. I 1947 tildelte Washington State College i Pullman Boeing en æresgrad som doktor i jura.
Conrad Westervelt fik aldrig udbytte af sit arbejde med Boeing, men han fortsatte med at fremme luftfarten i sin karriere i flåden. Under Første Verdenskrig førte han tilsyn med al flådens konstruktion af fly. I 1919 konstruerede han NC-4-flybåden, som blev det første fly, der krydsede Atlanterhavet. Westervelt trak sig tilbage fra flåden som kaptajn og arbejdede inden for luftfarten frem til og under Anden Verdenskrig. Han døde i Florida i 1956. William Boeing døde af et hjerteanfald om bord på Taconite den 28. september 1956 efter en lang periode med svigtende helbred, kun tre dage før han fyldte 75 år. Ifølge sin søn “forfulgte Boeing sin nysgerrighed, studerede tingene nøje og afviste aldrig romanen” (Seattle Post-Intelligencer).